Battery Passport: opportunità, limiti e criticità per officine e carrozzerie secondo EV Clinic

Con l’entrata in vigore del Regolamento (UE) 2023/1542, il Battery Passport si prepara a diventare uno degli strumenti più importanti per garantire la tracciabilità delle batterie di trazione lungo il loro intero ciclo di vita. A partire dal 18 febbraio 2027, tutte le batterie destinate ai veicoli elettrici e le batterie industriali con capacità superiore a 2 kWh immesse sul mercato europeo dovranno essere accompagnate da un passaporto digitale contenente informazioni sulla loro composizione, origine, prestazioni e gestione del fine vita. Una novità destinata ad avere un impatto significativo non solo sui costruttori e sulle autorità pubbliche, ma anche su officine, carrozzerie, compagnie assicurative e, più in generale, sull’intero ecosistema dell’aftermarket automobilistico.

Per comprendere le reali implicazioni operative di questa evoluzione normativa, SICURAUTO.it ha coinvolto EV Clinic, una delle realtà europee più autorevoli nella diagnosi, riparazione e ricerca applicata sulle batterie ad alta tensione per veicoli elettrici e ibridi plug-in. Fondata in Croazia da Vanja Katić, fondatore e CEO dell’azienda, EV Clinic ha conquistato un riconoscimento internazionale grazie alla capacità di intervenire su sistemi batteria complessi che molti costruttori considerano non riparabili, contribuendo al tempo stesso al dibattito tecnico europeo attraverso attività di ricerca, formazione e divulgazione. Negli ultimi anni, l’azienda ha inoltre esteso progressivamente le proprie attività in diversi Paesi europei, consolidando il proprio ruolo di punto di riferimento nella riparazione indipendente delle batterie per veicoli elettrici.

Nell’ambito del 6° Aftermarket Report di SICURAUTO.it, abbiamo chiesto a EV Clinic di analizzare opportunità, limiti e criticità legati al Battery Passport, affrontando temi chiave come l’accessibilità ai dati, la riparabilità delle batterie, il ruolo degli operatori indipendenti e l’impatto che questo nuovo quadro normativo è destinato ad avere sul futuro della manutenzione e della riparazione dei veicoli elettrici.

IMPORTANTE – IL PUNTO DI VISTA DI EV CLINIC

Il contributo che segue riflette le competenze tecniche, l’esperienza operativa e la visione professionale di EV Clinic, maturate attraverso l’attività quotidiana di diagnosi e riparazione delle batterie ad alta tensione per veicoli elettrici e ibridi plug-in. Le valutazioni, le interpretazioni e le raccomandazioni contenute in questo approfondimento rappresentano il punto di vista di EV Clinic sull’implementazione del Battery Passport e sulle sue implicazioni per l’aftermarket automobilistico indipendente.

Dal punto di vista di EV Clinic, il Battery Passport rappresenta, nel complesso, un importante strumento normativo. Ha il potenziale per migliorare la trasparenza lungo l’intero ciclo di vita delle batterie e per colmare alcune storiche lacune informative. Tuttavia, EV Clinic ritiene che la sola trasparenza non sia sufficiente a superare le criticità strutturali che continuano a limitare la riparazione indipendente delle batterie per veicoli elettrici, tra cui le scelte progettuali adottate dai costruttori, la limitata disponibilità di ricambi e un quadro normativo e di certificazione sempre più complesso.

IL BATTERY PASSPORT DAL PUNTO DI VISTA TECNICO: QUALE VUOTO INFORMATIVO COLMA E PERCHÉ È STATO INTRODOTTO

Dal punto di vista tecnico, il Battery Passport è un’identità digitale strutturata e permanente associata a ogni batteria di trazione per veicoli elettrici e a ogni batteria industriale immessa sul mercato europeo. Attraverso un QR code e un identificativo univoco, collega la batteria fisica a un insieme di dati regolamentati che ne descrivono composizione, origine, prestazioni, sicurezza e gestione del fine vita.

Nella nostra esperienza quotidiana, il vuoto informativo che questo strumento si propone di colmare è reale. Oggi, quando un’officina indipendente riceve un veicolo elettrico con un problema alla batteria, nella maggior parte dei casi dispone soltanto di tre informazioni: il VIN, il codice di guasto diagnostico (DTC) e il prezzo pagato dal cliente per il veicolo. Tutto il resto – dalla chimica delle celle al fornitore dei moduli, dal lotto di produzione all’effettiva cronologia dei cicli di ricarica, dal reale State of Health (SoH) agli eventuali eventi termici o agli interventi di manutenzione eseguiti in precedenza – è spesso custodito nei sistemi informatici dei costruttori, frammentato tra diversi livelli di accesso diagnostico oppure, semplicemente, non viene registrato.

L’introduzione del Battery Passport si fonda su tre obiettivi dichiarati: trasparenza, sicurezza e sostenibilità. L’impostazione generale è condivisibile, ma è importante comprendere quali siano le reali priorità che hanno guidato il legislatore. A nostro avviso, il principale motore della normativa è la sostenibilità, intesa come tracciabilità dei materiali critici e responsabilità lungo la filiera, un tema di evidente rilevanza strategica per l’Unione europea. La sicurezza rappresenta un secondo obiettivo. La riparabilità e l’accesso ai dati da parte degli operatori indipendenti – aspetti che rivestono la maggiore importanza per l’aftermarket – risultano invece, alla luce del Regolamento e degli atti di attuazione finora disponibili, il pilastro meno sviluppato.

LE PRINCIPALI TAPPE E SCADENZE PREVISTE DAL REGOLAMENTO (UE) 2023/1542

Il quadro normativo di riferimento è rappresentato dal Regolamento (UE) 2023/1542 sulle batterie, entrato in vigore nell’agosto 2023 e destinato a sostituire progressivamente la Direttiva 2006/66/CE. Il Battery Passport è disciplinato dall’articolo 77 e dall’Allegato XIII del Regolamento.

Per gli operatori dell’aftermarket, la data chiave da tenere presente è il 18 febbraio 2027. A partire da quel momento, tutte le batterie per veicoli elettrici, le batterie industriali con capacità superiore a 2 kWh e le batterie per mezzi di trasporto leggeri (LMT) immesse sul mercato europeo dovranno essere dotate di un passaporto elettronico, accessibile tramite un identificativo univoco associato a un QR code applicato sulla batteria. Alcune informazioni dovranno inoltre essere riportate fisicamente sulla batteria e rese disponibili attraverso una sezione del Battery Passport consultabile pubblicamente.

Il Regolamento prevede tre diversi livelli di accesso ai dati:

• Pubblico: informazioni di base, tra cui famiglia chimica della batteria, presenza di sostanze pericolose, capacità, produttore e conformità normativa.
• Soggetti con un legittimo interesse: accesso a un insieme più ampio di dati, comprendente informazioni dettagliate sulle prestazioni e sulla durabilità della batteria.
• Organismi notificati, autorità di vigilanza del mercato e Commissione europea: accesso al set completo di dati.

L’elemento che determinerà se il Battery Passport rappresenterà un reale vantaggio per l’aftermarket riguarda proprio il livello intermedio di accesso. La Commissione europea sta infatti ancora definendo, attraverso gli atti delegati e gli atti di esecuzione, quali informazioni saranno disponibili nei diversi livelli, chi potrà essere qualificato come “soggetto con un legittimo interesse” e con quali modalità verranno rilasciate le relative autorizzazioni.

È proprio su questo aspetto che si giocherà la partita più importante. Riparatori indipendenti, demolitori, operatori della seconda vita delle batterie e compagnie assicurative dovrebbero tutti rientrare tra i soggetti autorizzati ad accedere a queste informazioni. Tuttavia, il meccanismo operativo non è ancora stato definito e, secondo EV Clinic, la presenza dei costruttori ai tavoli di standardizzazione risulta oggi nettamente predominante rispetto a quella delle organizzazioni che rappresentano l’aftermarket indipendente.

GLI ATTORI COINVOLTI, I LIVELLI DI ACCESSO AI DATI E COSA ASPETTARSI NELLA PRATICA

Sulla carta, il Regolamento prevede l’accesso ai dati per proprietari dei veicoli, riparatori e ricondizionatori, demolitori, riciclatori, autorità di vigilanza del mercato, compagnie assicurative e organismi di certificazione. Nella pratica, tuttavia, e sulla base di quanto già osservato con le precedenti normative in materia di accesso ai dati nel settore automotive – dall’omologazione ai sistemi OBD, fino ai Security Gateway e alla diagnostica protetta – ci aspettiamo uno scenario articolato su più livelli:

• Proprietario del veicolo: accesso ampio ma limitato nei contenuti. Potrà consultare le informazioni che il costruttore riterrà opportuno rendere disponibili, probabilmente attraverso applicazioni intuitive e con un State of Health (SoH) presentato in modo tale da ridurre l’esposizione del costruttore rispetto agli obblighi di garanzia.
• Rete ufficiale del costruttore: accesso completo ai sistemi informativi OEM, compresi dati che potrebbero non essere mai riportati nel Battery Passport, poiché conservati esclusivamente nelle piattaforme cloud del costruttore.
• Officine indipendenti: accesso previsto dalla normativa, ma con probabili difficoltà operative. Autenticazione tramite Security Gateway, abbonamenti ai portali dei costruttori, eventuali costi di accesso per singolo VIN e possibili limitazioni nell’utilizzo dei dati.
• Compagnie assicurative e operatori del settore del recupero dei veicoli: accesso definito attraverso accordi specifici, destinato ad assumere un ruolo sempre più importante nella valutazione dei veicoli dichiarati perdita totale.
• Demolitori e operatori della seconda vita delle batterie: paradossalmente, proprio i soggetti più direttamente coinvolti negli obiettivi di sostenibilità del Regolamento rischiano di essere quelli maggiormente penalizzati nell’accesso alle informazioni.

I principi introdotti dal Regolamento sono condivisibili. Tuttavia, la loro concreta applicazione dipenderà da chi parteciperà ai tavoli di standardizzazione – DIN, CEN-CENELEC e i gruppi di lavoro incaricati di sviluppare l’infrastruttura del Digital Product Passport. Secondo EV Clinic, è fondamentale che le associazioni dell’aftermarket partecipino a questi processi in modo strutturato e con un peso adeguato. Allo stato attuale, però, la loro presenza appare ancora insufficiente.

QUALI PARAMETRI SULLO STATO DELLA BATTERIA SARANNO REALMENTE DISPONIBILI E QUALI RESTERANNO FUORI DAGLI OPERATORI INDIPENDENTI

Il modello dei dati pubblicato rappresenta un buon punto di partenza. Tuttavia, dal punto di vista della diagnosi e della riparazione, il vero tema non è tanto l’elenco dei dati disponibili, quanto il loro livello di dettaglio. Prima ancora di analizzare quali informazioni saranno incluse nel Battery Passport e quali invece continueranno a rimanere escluse, è necessario mettere in discussione uno dei concetti che il dibattito sul passaporto digitale ha ereditato, quasi senza spirito critico, dall’industria automobilistica: lo State of Health (SoH).

Il problema dello State of Health: un parametro fuorviante elevato a standard normativo

Lo State of Health, così come viene oggi calcolato dai sistemi diagnostici dei costruttori e come il Battery Passport prevede di renderlo disponibile, è espresso come una percentuale della capacità originaria della batteria. Il messaggio implicito trasmesso al consumatore è semplice: quel valore dovrebbe rappresentare un indicatore affidabile della vita utile residua della batteria.

Nella nostra esperienza quotidiana, maturata lavorando su centinaia di batterie di veicoli elettrici e ibridi plug-in, questa interpretazione non corrisponde alla realtà. Così come viene definito oggi, lo State of Health rappresenta il parametro più fuorviante dell’intera diagnostica delle batterie per veicoli elettrici, e il rischio è che il Battery Passport finisca per attribuirgli un’importanza normativa che, dal punto di vista tecnico, non merita.

Che cosa indica realmente il SoH? Indica che, al momento dell’ultima calibrazione effettuata dal sistema di gestione della batteria, il pacco batteria era in grado di erogare una determinata percentuale della propria capacità originaria.

Quello che invece non indica è molto più importante. Il SoH non dice:

• quanti cicli completi equivalenti la batteria abbia realmente consumato rispetto al proprio ciclo di vita progettuale;
• come il carico sia stato distribuito durante il suo utilizzo;
• soprattutto, quanto il pacco batteria sia realmente vicino al proprio End of Life (EOL), ossia al punto oltre il quale il degrado accelera in modo non lineare e la riparazione non è più economicamente sostenibile.

Nella nostra attività quotidiana capita spesso che un cliente ci dica di aver acquistato una Tesla usata con uno State of Health del 95%. Per noi, però, questa informazione è praticamente irrilevante. Per valutare realmente le condizioni della batteria abbiamo bisogno di conoscere almeno tre parametri fondamentali:

• quanti cicli equivalenti residui restano prima del raggiungimento dell’End of Life;
• la dispersione dello stato di carica (dSOC) tra le celle sotto carico;
• la dispersione della tensione (dV) delle celle, sia sotto carico sia a riposo.

Lo State of Health, preso isolatamente, non ci dice quasi nulla sulla reale riparabilità della batteria, sulla sua vita residua o sul suo stato effettivo. Per questo motivo non rappresenta il parametro su cui basiamo le nostre diagnosi, e riteniamo che nessuna officina realmente specializzata nella riparazione delle batterie possa farlo.

End of Life: il parametro che conta davvero

Ogni cella agli ioni di litio è progettata per sostenere un numero finito di cicli completi equivalenti di carica e scarica, oltre i quali il degrado chimico raggiunge un livello tale da rendere la riparazione non più economicamente conveniente. Questo limite dipende dalla qualità delle celle, dalla loro chimica e, soprattutto, da quanto intensamente ciascuna cella viene sollecitata durante l’intero ciclo di vita della batteria. È un aspetto determinato principalmente dal progetto del pacco batteria, più che dalle modalità di utilizzo del veicolo da parte del conducente.

Per comprendere perché questo parametro sia molto più significativo dello State of Health (SoH), riportiamo due esempi tratti dalla nostra esperienza diagnostica.

Il primo riguarda una Tesla Model S 100D. Grazie all’elevata capacità del pacco batteria, all’alto numero di celle e alla corrente relativamente contenuta che grava su ciascuna di esse anche nelle condizioni di utilizzo più impegnative, nella nostra casistica questi accumulatori raggiungono il punto di End of Life intorno ai 650.000 km. Le celle lavorano infatti con livelli di stress relativamente ridotti e ogni ciclo di utilizzo consuma solo una piccola parte della loro vita utile.

Lo scenario è completamente diverso nel caso della Porsche Panamera Plug-in Hybrid di prima generazione (2014). Qui il pacco batteria è più piccolo, il numero di celle è inferiore e la corrente richiesta a ciascuna cella durante la marcia è decisamente più elevata. Sebbene le celle possano avere una vita nominale simile a quella della Tesla, nella pratica risultano sottoposte a uno stress molto maggiore. Nella nostra esperienza, il punto di End of Life viene raggiunto intorno agli 80.000 km, circa un ottavo del chilometraggio osservato sulla Model S, pur utilizzando una chimica delle celle che non è otto volte meno performante.

In entrambi i casi si parla di “ciclo”, ma dal punto di vista fisico si tratta di due situazioni completamente differenti. Un Battery Passport che si limiti a riportare il numero totale dei cicli del pacco batteria, senza considerare il carico realmente sostenuto dalle singole celle e la posizione effettiva del pacco rispetto al proprio End of Life, rischia di fornire indicazioni fuorvianti a tutti gli operatori coinvolti: officine, acquirenti di veicoli usati, compagnie assicurative e operatori della seconda vita delle batterie.

Le conseguenze per la riparazione sono dirette. Un pacco batteria può essere riparato in modo economicamente sostenibile soltanto se si trova ancora a una distanza significativa dal proprio End of Life. Quando questo limite è stato superato, anche in presenza di uno State of Health pari all’80%, le celle rimanenti risultano già talmente degradate da rendere probabile un nuovo guasto in tempi relativamente brevi. Lo State of Health non è in grado di indicare dove la batteria si trovi lungo questa curva di degrado. Un’analisi dei cicli, opportunamente contestualizzata, invece sì.

L’inganno del 95% di State of Health

Immaginiamo un acquirente interessato a un veicolo elettrico usato. Nel report fornito dal costruttore legge una semplice indicazione: “Battery State of Health: 95%”. È naturale che interpreti questo dato come un segnale positivo, concludendo che la batteria abbia perso soltanto il 5% della propria capacità originaria e che, di conseguenza, conservi ancora circa il 95% della sua vita utile. È un ragionamento intuitivo, ma sbagliato. E l’industria ne è pienamente consapevole.

Una batteria può presentare uno State of Health del 95% pur avendo già consumato il 60% del proprio reale ciclo di vita, a seconda di come è stata utilizzata e di come è stata progettata. Al contrario, un’altra batteria con uno State of Health dell’80% potrebbe aver consumato soltanto il 30% del proprio ciclo di vita, se installata in un pacco batteria più generoso e sottoposta a sollecitazioni meno gravose.

Lo State of Health rappresenta semplicemente una fotografia della capacità disponibile in un determinato momento, calcolata attraverso algoritmi che ogni costruttore definisce autonomamente. Non misura la vita residua della batteria, non ne indica la reale riparabilità e non costituisce un indicatore della sua sicurezza. Presentarlo come se fosse in grado di descrivere tutti questi aspetti – come, secondo EV Clinic, rischia di fare l’attuale impostazione del Battery Passport – significa attribuire a un singolo parametro un valore che non possiede.

Sia chiaro: non stiamo sostenendo che lo State of Health debba essere eliminato dal Battery Passport. Riteniamo invece che debba essere accompagnato da quei parametri che descrivono realmente lo stato della batteria. Diversamente, il rischio è quello di fornire ad acquirenti, compagnie assicurative e operatori del settore un dato rassicurante solo in apparenza, ma insufficiente a rappresentare le reali condizioni del pacco batteria.

Quali informazioni saranno realmente disponibili e quali risulteranno davvero utili

Sulla base delle informazioni oggi previste dal modello dati del Battery Passport, ci aspettiamo che siano disponibili, e potenzialmente utili, dati quali:

• capacità nominale, intervallo di tensione, famiglia chimica delle celle e peso della batteria;
• State of Health (SoH) a livello di pacco batteria, con tutte le limitazioni illustrate in precedenza;
• energia complessivamente movimentata nel tempo (Wh in ingresso e in uscita);
• numero complessivo di cicli del pacco batteria;
• informazioni aggregate relative a eventuali eventi termici;
• identificazione degli interventi di manutenzione più recenti registrati.

Dal punto di vista della diagnosi e della riparazione, tuttavia, le informazioni che riteniamo davvero determinanti potrebbero continuare a rimanere fuori dalla portata degli operatori indipendenti. Tra queste:

• la posizione reale della batteria rispetto al proprio End of Life, cioè il numero di cicli completi equivalenti effettivamente consumati, normalizzato in funzione del carico sostenuto dalle singole celle. È il parametro che, più di ogni altro, orienta una decisione di riparazione;
• la dispersione dello stato di carica (dSOC) e la dispersione della tensione (dV) delle singole celle, sia sotto carico sia a riposo, che rappresentano gli indicatori utilizzati quotidianamente nella nostra attività diagnostica;
• lo State of Health e l’evoluzione della resistenza interna di ciascuna cella o modulo, indispensabili per stabilire se sia sufficiente sostituire un modulo, riequilibrare il pacco batteria o procedere con una revisione più estesa;
• registri dettagliati degli eventi termici, comprensivi di data, temperatura raggiunta ed eventuale propagazione dell’evento, fondamentali nelle valutazioni successive a un incidente;
• dati granulari relativi ai cicli di utilizzo, distinti per intervallo di State of Charge (SOC), C-rate e temperatura ambiente, che consentirebbero a un tecnico esperto di ricostruire con precisione la reale storia operativa della batteria;
• costanti di calibrazione, cronologia degli aggiornamenti del Battery Management System (BMS) e registri degli interventi effettuati, informazioni essenziali nell’analisi dei guasti ricorrenti.

MA C’È UN ASPETTO ANCORA PIÙ SCOMODO CHE IL DIBATTITO SUL BATTERY PASSPORT TENDE A IGNORARE

Per una quota sempre più ampia dei nuovi veicoli elettrici, tutto questo livello di dettaglio rischia di diventare irrilevante. Il motivo è semplice: la batteria non è più progettata per essere riparata.

Le architetture Cell-to-Pack (CTP) e Cell-to-Body (CTB), ormai adottate da costruttori come BYD, Tesla (con il pacco batteria strutturale), CATL e, progressivamente, anche da numerose piattaforme europee, hanno sostituito la tradizionale struttura modulare con celle incollate o integrate direttamente all’interno del pacco batteria o addirittura nella struttura del veicolo.

In queste configurazioni non esistono più moduli sostituibili. Non esiste più un’architettura interna realmente manutenibile. Nella maggior parte dei casi, il guasto di una singola cella comporta la sostituzione dell’intero pacco batteria.

In uno scenario di questo tipo, il Battery Passport potrebbe descrivere con estrema precisione quale cella si è guastata e quale sia stata la causa del guasto. Tuttavia, per l’officina indipendente questa informazione avrebbe un’utilità operativa pressoché nulla, perché non esiste alcuna possibilità concreta di intervenire sulla batteria. La soluzione economicamente più razionale diventa quindi la sostituzione completa del pacco batteria, che coincide anche con l’approccio preferito dal costruttore.

Le batterie progettate secondo un’architettura Cell-to-Module sono, almeno in linea teorica, riparabili. Le batterie Cell-to-Pack e Cell-to-Body, invece, nella maggior parte dei casi non lo sono.

Il Battery Passport non modifica questa realtà.

Finché il legislatore non affiancherà all’obbligo del Battery Passport un vero requisito di Repairability by Design – ad esempio imponendo un livello minimo di separabilità dei moduli, procedure standardizzate per la sostituzione delle celle e documentazione tecnica pubblica per lo smontaggio dei pacchi batteria – i dati resi disponibili dal passaporto saranno destinati a perdere progressivamente valore operativo, man mano che aumenterà la quota di veicoli equipaggiati con batterie Cell-to-Pack e Cell-to-Body.

QUALI DATI SONO REALMENTE UTILI PER LA DIAGNOSI E LA RIPARAZIONE E QUALI INFORMAZIONI RISULTANO ANCORA MANCANTI

Dal punto di vista di EV Clinic, le informazioni che offrono il maggiore valore per la diagnosi e la riparazione sono:

• la posizione della batteria rispetto al proprio End of Life, normalizzata in funzione del carico sostenuto dalle singole celle, ovvero il parametro che permette di valutare se una riparazione sia realmente sostenibile dal punto di vista tecnico ed economico;
• la dispersione dello stato di carica (dSOC) e della tensione (dV) delle singole celle, sia sotto carico sia a riposo, parametri utilizzati quotidianamente nelle attività diagnostiche;
• l’evoluzione della resistenza interna delle singole celle o dei moduli nel tempo;
• la distribuzione storica delle tensioni e delle temperature delle celle;
• lo storico completo dei DTC, comprensivo di data, chilometraggio, State of Charge (SOC) e temperatura del pacco batteria al momento della comparsa del guasto;
• la documentazione degli interventi effettuati in precedenza, comprese eventuali sostituzioni di moduli, operazioni di bilanciamento, sostituzioni del Battery Management System (BMS) e aggiornamenti software;
• i dati relativi agli eventi di impatto, comprese l’entità dell’urto, lo stato dei contattori e i valori di isolamento elettrico rilevati prima e dopo l’incidente;
• i registri del sistema di gestione termica della batteria in corrispondenza degli eventi più significativi;
• la genealogia produttiva del pacco batteria, comprensiva del fornitore delle celle, del produttore dei moduli e della linea di produzione.

Al contrario, alcune informazioni risultano di interesse limitato o, se considerate isolatamente, possono persino risultare fuorvianti.

Tra queste, EV Clinic include innanzitutto lo State of Health (SoH) espresso come semplice percentuale. Come illustrato in precedenza, questo parametro, preso singolarmente, non permette di valutare la reale riparabilità della batteria, la sua vita residua né le modalità con cui è stata utilizzata. Se presentato al consumatore senza ulteriori elementi di contesto, rischia di trasmettere un’immagine distorta dello stato reale della batteria. Diventa realmente utile solo se affiancato da informazioni come la posizione rispetto all’End of Life e i dati di dispersione delle singole celle.

Anche indicatori quali l’impronta di carbonio, il contenuto di materiale riciclato o generici health score risultano certamente rilevanti per finalità di sostenibilità, acquisto o comunicazione al cliente finale, ma apportano un contributo molto limitato alle attività di diagnosi e riparazione.

Dal punto di vista di EV Clinic, ciò che continua realmente a mancare nell’attuale impostazione del Battery Passport è soprattutto:

• una metodologia standardizzata per determinare l’End of Life, capace di considerare il reale carico sostenuto dalle singole celle;
• una definizione armonizzata dello State of Health, oggi ancora calcolato in modo differente da ciascun costruttore;
• un formato standard per la registrazione degli eventi di impatto, indispensabile per carrozzerie e operatori della riparazione;
• la pubblicazione della documentazione tecnica necessaria per lo smontaggio e la riparazione dei pacchi batteria;
• un sistema di autenticazione unico per gli operatori indipendenti, che non dipenda dai singoli portali messi a disposizione dai costruttori.

La conclusione di EV Clinic è netta: i dati oggi previsti sono sufficienti per soddisfare gli obblighi normativi e migliorare la trasparenza nei confronti del consumatore, ma non sono ancora adeguati a sostituire le attività diagnostiche svolte quotidianamente attraverso strumenti proprietari, lettura diretta del BMS e ispezione fisica delle batterie.

E, soprattutto, sulle batterie Cell-to-Pack, anche la disponibilità di dati perfetti non renderebbe possibile una riparazione laddove è il progetto stesso della batteria a impedirla. Il problema dei dati esiste, ma rappresenta un fattore secondario. Il vero vincolo è l’architettura hardware della batteria.

COLLABORAZIONE DEGLI OEM O MANTENIMENTO DEL CONTROLLO STRATEGICO?

Rispondiamo a questa domanda con cautela, perché merita una riflessione equilibrata.

All’interno dei costruttori esistono persone e team di ingegneri che credono realmente nell’interoperabilità e nel valore che un Battery Passport efficace può apportare in termini di sostenibilità. Abbiamo avuto modo di confrontarci con molti di loro. Il punto, quindi, non riguarda la buona fede dei singoli professionisti, bensì gli incentivi che guidano un costruttore automobilistico.

L’automobile elettrica moderna è sempre più un software-defined vehicle, nel quale una quota crescente della redditività si sposta dalla vendita del prodotto ai servizi digitali, alla gestione dei dati e al controllo delle attività post-vendita. In questo contesto, la batteria ad alta tensione rappresenta il componente di maggior valore economico, quello più soggetto a guasti e quello maggiormente esposto ai costi di garanzia.

Consentire un accesso trasparente, dettagliato e verificabile ai dati della batteria – compresa una metodologia standardizzata per determinare l’End of Life e una definizione armonizzata dello State of Health non modificabile dal costruttore – significa aumentare l’esposizione degli OEM su tre fronti contemporaneamente:

• la gestione delle garanzie;
• la trasparenza sul valore residuo dei veicoli;
• il controllo del mercato dell’aftersales.

Alla luce di queste dinamiche, il comportamento che osserviamo appare coerente: sostenere pubblicamente il principio del Battery Passport, lavorando però affinché, nei tavoli tecnici incaricati di definirne l’implementazione, le informazioni realmente disponibili agli operatori indipendenti siano quelle che incidono meno su questi tre ambiti strategici.

Non riteniamo che si tratti di un atteggiamento ostile. Lo consideriamo una conseguenza prevedibile degli incentivi economici che caratterizzano il settore.

Questa stessa logica si riflette oggi anche nelle scelte progettuali. Il passaggio dalle tradizionali batterie modulari alle architetture Cell-to-Pack e Cell-to-Body trova certamente giustificazioni tecniche – maggiore densità energetica, riduzione del peso e dei costi produttivi – ma produce anche una conseguenza evidente: rende strutturalmente molto più difficile, se non impossibile, la riparazione indipendente delle batterie. Che questo effetto sia stato ricercato intenzionalmente oppure rappresenti una conseguenza indiretta delle scelte progettuali è un tema aperto. Resta però il fatto che il Battery Passport, inserito in questo contesto, rischia di trasformarsi in uno strumento di trasparenza riferito a un componente sul quale il cliente, di fatto, non dispone di reali alternative operative.

Abbiamo riscontrato casi concreti in cui dati incompleti o imprecisi forniti dai costruttori hanno inciso sulle attività diagnostiche? La risposta è sì, e accade con una certa frequenza.

Un primo caso riguarda un veicolo elettrico premium di produzione tedesca affetto da un guasto ricorrente all’isolamento elettrico. La piattaforma diagnostica del costruttore attribuiva il problema alla batteria ausiliaria a 12 Volt. Solo smontando il gruppo propulsore ed effettuando misurazioni dirette dell’isolamento è stato possibile individuare la reale causa del guasto: una contaminazione del liquido di raffreddamento all’interno dello statore del motore elettrico. Questa informazione non era disponibile attraverso gli strumenti diagnostici OEM.

Un secondo esempio riguarda un veicolo elettrico usato proposto in vendita con un report ufficiale che indicava uno State of Health del 92%. Le nostre analisi a livello di singola cella hanno invece evidenziato un modulo caratterizzato da una resistenza interna significativamente elevata, un andamento della dispersione di tensione (dV) compatibile con un rapido avvicinamento all’End of Life e una posizione lungo il ciclo di vita della batteria molto più avanzata di quanto lasciasse intendere quel semplice valore del 92%. L’acquirente, naturalmente, non aveva alcuna possibilità di accedere alle informazioni sottostanti utilizzate per determinare quel dato.

Il Battery Passport rappresenta un’importante opportunità per colmare questo divario informativo. Tuttavia, secondo EV Clinic, il suo successo dipenderà molto meno dal Regolamento in sé e molto di più dagli atti di attuazione e dalla volontà del legislatore di affrontare, parallelamente, anche le limitazioni strutturali che oggi impediscono una reale riparabilità delle batterie.

COSA CAMBIA CONCRETAMENTE PER UN RIPARATORE INDIPENDENTE QUANDO UN VEICOLO ARRIVA IN OFFICINA CON UN BATTERY PASSPORT

La risposta, onestamente, è meno rivoluzionaria di quanto sostengano i promotori del Battery Passport, ma anche meno limitata di quanto ritengano i suoi critici.

Per un’officina realmente specializzata nella riparazione dei veicoli elettrici, i cambiamenti operativi introdotti dal Battery Passport a partire dal 2027 saranno relativamente contenuti, ma comunque significativi.

Il primo riguarda l’identificazione della batteria. La scansione del QR code consentirà di conoscere immediatamente la chimica delle celle, la capacità originaria del pacco batteria e la sua genealogia produttiva, senza dover ricorrere a database di decodifica del VIN o ad altre fonti informative. Si tratta di un miglioramento utile, anche se non rivoluzionario, considerando che le officine specializzate conoscono già molto bene le caratteristiche delle batterie su cui intervengono.

Un secondo beneficio riguarda la fase di pre-diagnosi. La possibilità di verificare rapidamente la capacità nominale della batteria, confrontare lo State of Health (SoH) con il chilometraggio del veicolo e consultare eventuali interventi di manutenzione registrati potrà contribuire a ridurre i tempi della diagnosi iniziale. Anche in questo caso, però, sarà comunque necessario effettuare analisi approfondite sul reale posizionamento della batteria rispetto all’End of Life e sulla dispersione dei parametri elettrici delle celle, prima di poter assumere una decisione tecnica sulla riparazione.

Un ulteriore cambiamento riguarda la registrazione degli interventi eseguiti. L’officina non sarà più soltanto utilizzatrice delle informazioni contenute nel Battery Passport, ma potrà diventare parte attiva del sistema, aggiornando il passaporto con gli interventi effettuati. Questo scenario, tuttavia, sarà possibile solo se il quadro normativo garantirà alle officine indipendenti gli stessi diritti di scrittura riconosciuti alle reti ufficiali dei costruttori, un aspetto che, ad oggi, non è ancora assicurato.

Esistono invece alcuni elementi che il Battery Passport, da solo, non potrà modificare.

Il primo è la disponibilità dei ricambi. Se un’officina continua a non poter acquistare moduli batteria, Battery Management System (BMS), contattori o celle compatibili a prezzi sostenibili e con tempi di consegna ragionevoli, nessuna quantità di dati aggiuntivi renderà possibile la riparazione. Secondo EV Clinic, questo rappresenta ancora oggi il principale ostacolo pratico alla riparazione indipendente delle batterie e il Battery Passport non interviene su questo problema.

Il secondo riguarda la progettazione delle batterie. Sui pacchi batteria modulari le informazioni diagnostiche possono tradursi in interventi concreti. Sulle architetture Cell-to-Pack e Cell-to-Body, invece, il Battery Passport potrà indicare con precisione quale componente è guasto, ma non renderà possibile ripararlo se il progetto stesso della batteria non lo consente.

Il terzo elemento riguarda la documentazione tecnica. Manuali di officina, procedure di smontaggio, specifiche di serraggio, dati di calibrazione del BMS e procedure software continueranno a rimanere, nella maggior parte dei casi, sotto il controllo dei costruttori. Anche sotto questo profilo il Battery Passport non introduce cambiamenti sostanziali.

Per le officine che oggi non dispongono di una reale specializzazione nella diagnosi delle batterie ad alta tensione, l’impatto sarà probabilmente ancora più limitato. Un QR code e l’accesso a un portale del costruttore, da soli, non consentono di riparare una batteria.

Il Battery Passport può rappresentare uno strumento complementare, utile a supportare il lavoro dell’officina. Non può però sostituire le competenze tecniche, la disponibilità dei ricambi e una progettazione delle batterie orientata alla riparabilità.

STRUMENTI DI ACCESSO AI DATI E PRINCIPALI BARRIERE TECNICHE E REGOLATORIE

Secondo EV Clinic, gli strumenti attraverso i quali sarà possibile accedere ai dati del Battery Passport saranno principalmente i seguenti:

• il QR code applicato sulla batteria, destinato a diventare il punto di accesso universale alle informazioni e obbligatorio a partire dal 18 febbraio 2027;
• un portale pubblico del Battery Passport, gestito dalla Commissione europea o dall’industria, attraverso il quale consultare le informazioni appartenenti al livello di accesso pubblico;
• le piattaforme dei costruttori (OEM), attraverso le quali saranno resi disponibili i dati riservati ai soggetti autorizzati, previo processo di autenticazione;
• gli strumenti di diagnosi collegati alla porta OBD, che dialogheranno con il Security Gateway del veicolo e con il Battery Passport tramite API, la cui standardizzazione è tuttora in fase di definizione.

Dal punto di vista operativo, tuttavia, EV Clinic individua alcune criticità che rischiano di limitarne concretamente l’efficacia.

La prima riguarda la frammentazione dei sistemi di autenticazione. È prevedibile che ciascun costruttore continui a utilizzare proprie procedure di accreditamento per concedere l’accesso ai soggetti qualificati. Un’officina che opera su dodici marchi diversi potrebbe quindi essere costretta a gestire dodici differenti credenziali di accesso, dodici abbonamenti, dodici procedure di audit e dodici diverse politiche di utilizzo dei dati. Si tratta, secondo EV Clinic, dello stesso problema già osservato nell’ambito del Right to Repair e dell’accesso alle informazioni di riparazione (RMI): un diritto formalmente riconosciuto, ma spesso complesso da esercitare nella pratica.

Una seconda criticità riguarda i costi di accesso ai Security Gateway. I modelli tariffari oggi adottati da numerosi costruttori – basati su pagamenti per singolo VIN o per finestre temporali di utilizzo – rendono già oggi oneroso l’accesso alle funzioni diagnostiche. L’introduzione del Battery Passport rischia di aggiungere un ulteriore livello di complessità e di costo.

EV Clinic richiama inoltre l’attenzione su un possibile problema di asimmetria nell’aggiornamento dei dati. Agli operatori indipendenti potrebbe essere richiesto di registrare gli interventi effettuati sul Battery Passport senza però disporre degli stessi strumenti e delle stesse funzionalità messe a disposizione delle reti ufficiali dei costruttori. Una situazione che potrebbe tradursi in una disparità di valore probatorio nei casi di contenzioso legati alla garanzia o alla responsabilità tecnica degli interventi eseguiti.

Infine, rimane aperta la questione della gestione transfrontaliera dei dati. Per i veicoli usati importati da Paesi extra UE – una quota significativa del mercato dell’Europa centrale e orientale – sarà necessario chiarire quale versione del Battery Passport debba essere considerata ufficiale e quale sistema informativo sarà riconosciuto come riferimento.

Secondo EV Clinic, tutti questi aspetti potranno essere affrontati e risolti nel corso dell’attuazione del Regolamento. Ad oggi, tuttavia, nessuno di essi può considerarsi definitivamente definito.

I RISCHI LEGALI PER UN’OFFICINA CHE INTERVIENE SU UNA BATTERIA SENZA CONSULTARE O AGGIORNARE IL BATTERY PASSPORT

Non siamo giuristi e le risposte definitive dipenderanno anche dalle modalità con cui il Regolamento verrà recepito e applicato nei diversi Stati membri. Tuttavia, il quadro generale appare già sufficientemente delineato.

A partire dal 18 febbraio 2027, il Battery Passport diventerà parte integrante della documentazione che attesta lo stato di sicurezza, la conformità e la tracciabilità di una batteria per veicoli elettrici. Un’officina che esegua un intervento significativo – ad esempio la sostituzione di un modulo, del Battery Management System (BMS), una riparazione successiva a un evento termico o qualsiasi intervento in grado di modificare le prestazioni della batteria – senza consultare e aggiornare correttamente il Battery Passport potrebbe esporsi a diversi livelli di rischio.

Il primo riguarda il rapporto contrattuale con il cliente e la normativa a tutela del consumatore. Se il veicolo dovesse essere successivamente venduto e l’acquirente scoprisse un intervento non documentato, l’officina potrebbe essere chiamata a rispondere di eventuali contestazioni relative alla garanzia o a presunti difetti occulti, secondo quanto previsto dalla legislazione nazionale applicabile.

Un secondo profilo riguarda la conformità normativa e le attività di vigilanza del mercato. Qualora lo stato effettivo della batteria non corrispondesse alle informazioni riportate nel Battery Passport, e gli atti di attuazione del Regolamento confermassero questa impostazione, la batteria potrebbe essere considerata non conforme in caso di rivendita. In uno scenario di questo tipo, l’officina che ha effettuato l’intervento rappresenterebbe il primo soggetto coinvolto nelle eventuali verifiche.

Il terzo ambito riguarda i rapporti con le compagnie assicurative e le responsabilità successive a un sinistro. È prevedibile che, con la progressiva diffusione del Battery Passport, gli assicuratori facciano sempre più affidamento sulle informazioni in esso contenute per autorizzare o valutare gli interventi di riparazione delle batterie ad alta tensione. Un’officina che intervenga senza consultare o aggiornare correttamente il passaporto potrebbe quindi trovarsi esposta a successive richieste di responsabilità o di rivalsa.

Per EV Clinic, la conclusione è semplice: le officine che intendono prepararsi al 2027 dovrebbero integrare fin da ora la consultazione e l’aggiornamento del Battery Passport nelle proprie procedure standard di accettazione e riconsegna del veicolo, documentando con precisione anche tutte quelle informazioni che, almeno per il momento, non trovano ancora uno specifico campo all’interno del passaporto digitale.

L’IMPATTO CONCRETO SULLE CARROZZERIE: VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DELLE BATTERIE E CERTIFICAZIONE DOPO UN INCIDENTE

Secondo EV Clinic, questo è probabilmente l’ambito in cui il Battery Passport potrebbe esprimere il maggiore potenziale, ma anche quello in cui l’attuale impianto normativo risulta più distante dalle reali esigenze del settore.

Oggi, quando una carrozzeria riceve un veicolo elettrico coinvolto in un incidente, si trova spesso a dover prendere decisioni cruciali disponendo di informazioni limitate. La batteria può essere movimentata in sicurezza? Può essere rimessa in servizio? Il Battery Management System (BMS) ha registrato lo stato dei contattori al momento dell’impatto? Si sono verificati eventi termici, anche temporanei, all’interno delle celle? È necessario mettere il pacco batteria in quarantena per 24 ore, 48 ore o per un periodo ancora più lungo?

Nella maggior parte dei casi, queste decisioni vengono ancora oggi prese sulla base dell’ispezione visiva, delle procedure previste dal costruttore – quando disponibili – e dell’esperienza del tecnico.

In linea teorica, il Battery Passport potrebbe fornire alle carrozzerie strumenti molto più efficaci, tra cui:

• un campo dati standardizzato dedicato agli eventi di impatto, alimentato automaticamente dal BMS al momento dell’incidente;
• una registrazione standardizzata dello stato di isolamento elettrico, dello State of Charge (SOC) e della temperatura della batteria immediatamente dopo l’impatto;
• una procedura chiara e condivisa che definisca chi è autorizzato a certificare l’idoneità della batteria al ritorno in servizio e sulla base di quali evidenze tecniche;
• una tracciabilità completa delle operazioni svolte, in grado di tutelare la carrozzeria qualora abbia seguito correttamente le procedure previste.

Secondo EV Clinic, tuttavia, il Regolamento, nella sua formulazione attuale, si limita a richiedere che il Battery Passport venga aggiornato dopo ogni intervento, senza definire uno schema dati standardizzato contenente proprio quelle informazioni di cui le carrozzerie avrebbero maggiore necessità.

Esiste poi un ulteriore aspetto, ancora più strutturale.

La maggior parte delle carrozzerie indipendenti non è oggi nelle condizioni di sostenere economicamente la certificazione necessaria per operare sulle batterie ad alta tensione. Adeguare una struttura significa investire in aree di lavoro conformi ai requisiti ATEX, dispositivi di protezione individuale specifici per l’alta tensione, personale formato e periodicamente riqualificato, coperture assicurative dedicate, aree di quarantena per batterie danneggiate e sistemi antincendio progettati per gestire eventuali eventi legati alle batterie agli ioni di litio.

Secondo l’esperienza di EV Clinic, l’investimento iniziale richiesto supera facilmente i 300.000 euro per singola sede operativa, ancora prima di accogliere il primo veicolo.

Se il Battery Passport dovesse diventare, anche indirettamente, un requisito richiesto dalle compagnie assicurative per autorizzare gli interventi di carrozzeria sui veicoli elettrici, il rischio sarebbe quello di accelerare la concentrazione di questo mercato nelle mani delle reti ufficiali dei costruttori o di pochi grandi operatori specializzati.

Per un settore come quello europeo, composto prevalentemente da piccole e medie carrozzerie indipendenti, questo scenario rappresenterebbe una criticità strutturale più che un’opportunità.

Secondo EV Clinic, una soluzione è possibile, ma non passa attraverso il solo Battery Passport. È necessario affiancargli un quadro di certificazione proporzionato e armonizzato a livello europeo, che consenta anche alle carrozzerie indipendenti, adeguatamente qualificate, di operare sui veicoli elettrici senza dover affrontare barriere economiche tali da renderne impossibile l’accesso al mercato.

IL BATTERY PASSPORT RAFFORZERÀ O INDEBOLIRÀ IL RUOLO DELLE OFFICINE INDIPENDENTI? COSA DOVREBBE ESSERE MIGLIORATO

Allo stato attuale, la nostra valutazione è che il Battery Passport avrà un impatto sostanzialmente neutro sulle officine indipendenti altamente specializzate nella riparazione delle batterie, mentre rischia di avere un effetto negativo sulle piccole officine indipendenti generaliste che intendono entrare nel mercato della riparazione dei veicoli elettrici. Non è una conclusione che ci soddisfa. Avremmo preferito arrivare a una valutazione diversa.

Per le officine specializzate, il giudizio rimane nel complesso equilibrato per diverse ragioni.

La direzione intrapresa dal legislatore – maggiore disponibilità di dati e maggiore trasparenza – è certamente quella corretta. Le officine specializzate dispongono già delle competenze, delle infrastrutture diagnostiche e delle procedure operative che il Battery Passport presuppone.

Il problema è che le informazioni realmente decisive ai fini della riparazione – come la posizione della batteria rispetto all’End of Life, la dispersione delle singole celle sotto carico, una metodologia armonizzata per il calcolo dello State of Health e la cronologia delle calibrazioni – sono anche quelle che rischiano maggiormente di rimanere all’interno degli ecosistemi informativi dei costruttori.

A questo si aggiunge un ulteriore elemento: la crescente diffusione delle architetture Cell-to-Pack e Cell-to-Body, che riduce progressivamente il numero di batterie concretamente riparabili, indipendentemente dalla quantità di dati che il Battery Passport renderà disponibili.

Per le piccole officine indipendenti generaliste, invece, il quadro appare più critico.

Il Battery Passport si aggiunge infatti a una serie di obblighi già esistenti: formazione specifica sull’alta tensione, accesso ai Security Gateway, protocolli di diagnostica protetta, normative sui veicoli fuori uso, gestione dei materiali pericolosi, requisiti ATEX, coperture assicurative dedicate e sistemi di certificazione che stanno progressivamente emergendo nei diversi Stati membri.

Ciascuno di questi requisiti può essere giustificato singolarmente. È però il loro effetto cumulativo a rendere sempre più elevato il costo necessario per entrare e rimanere nel mercato della riparazione dei veicoli elettrici.

A ciò si aggiunge il tema della certificazione. Secondo l’esperienza di EV Clinic, una piccola officina che desideri operare professionalmente sulle batterie ad alta tensione deve prevedere un investimento iniziale di circa 300.000 euro, ancora prima di iniziare l’attività. Se il Battery Passport dovesse diventare uno degli elementi richiesti dalle compagnie assicurative o dalle procedure di conformità, questo costo di ingresso rischierebbe di aumentare ulteriormente.

Un’altra criticità riguarda la possibile asimmetria nei diritti di aggiornamento del Battery Passport. Se gli aggiornamenti effettuati dalla rete ufficiale dei costruttori dovessero acquisire un valore legale o assicurativo superiore rispetto a quelli registrati dalle officine indipendenti qualificate, si determinerebbe un vantaggio competitivo non giustificato da differenze tecniche, ma esclusivamente dall’appartenenza alla rete del costruttore.

Infine, rimane il problema più strutturale: l’architettura stessa delle batterie. La crescente diffusione delle soluzioni Cell-to-Pack riduce progressivamente lo spazio per la riparazione indipendente, mentre il Battery Passport, nella sua configurazione attuale, non affronta questo tema.

Secondo EV Clinic, il quadro potrebbe essere significativamente migliorato attraverso alcuni interventi concreti.

In primo luogo, sarebbe opportuno introdurre una metodologia standardizzata per determinare l’End of Life, capace di considerare il reale carico sostenuto dalle singole celle e le caratteristiche progettuali del pacco batteria, rendendo questo parametro disponibile nel Battery Passport accanto allo State of Health.

In secondo luogo, il Battery Passport dovrebbe essere accompagnato da un vero principio di Repairability by Design, introducendo requisiti minimi di separabilità dei moduli, procedure obbligatorie per la sostituzione delle celle e un indice pubblico di riparabilità realmente vincolante.

EV Clinic ritiene inoltre fondamentale prevedere l’obbligo per i costruttori di rendere disponibili, per un periodo minimo dopo la fine della produzione del veicolo, moduli batteria, celle compatibili, Battery Management System (BMS), contattori e gli altri principali componenti di ricambio, a condizioni economiche eque e non discriminatorie per tutti gli operatori qualificati.

A queste misure dovrebbero affiancarsi:

• una metodologia armonizzata a livello europeo per il calcolo dello State of Health, sempre accompagnata dall’indicazione della posizione della batteria rispetto all’End of Life;
• un sistema unico di autenticazione per tutti gli operatori con legittimo interesse, gestito da un organismo indipendente anziché dai singoli costruttori;
• pari diritti di aggiornamento del Battery Passport per tutte le officine qualificate, con identico valore giuridico;
• uno standard europeo per la registrazione degli eventi di impatto, sviluppato con il coinvolgimento di carrozzerie e compagnie assicurative oltre che dei costruttori;
• un sistema armonizzato di certificazione delle officine che consenta di operare sui veicoli elettrici senza imporre investimenti sproporzionati per le attività a minor rischio;
• costi di accesso ai dati ragionevoli e regolamentati, ispirati ai principi già previsti per le informazioni di riparazione (RMI) nell’ambito della normativa europea sull’omologazione.

Secondo EV Clinic, nessuna di queste misure presenta particolari difficoltà tecniche. La vera sfida consiste nel garantire che vengano effettivamente adottate durante la definizione degli atti di attuazione del Regolamento. Per questo motivo, i prossimi mesi saranno decisivi e richiederanno un coinvolgimento attivo delle associazioni dell’aftermarket indipendente, delle carrozzerie, delle compagnie assicurative e delle organizzazioni che rappresentano i consumatori.

L’IMPATTO SUL VALORE RESIDUO E SULLA FIDUCIA NEL MERCATO DELL’USATO

Secondo EV Clinic, questo è probabilmente l’ambito nel quale il Battery Passport potrebbe produrre il cambiamento più significativo. Al tempo stesso, se implementato in modo inadeguato, potrebbe finire per consolidare proprio quella mancanza di trasparenza che nasce con l’obiettivo di eliminare.

Il tema centrale non è stabilire se una maggiore trasparenza rappresenti un vantaggio. Su questo non vi sono dubbi. La vera questione riguarda quali informazioni il Battery Passport renderà disponibili, a chi saranno destinate e quanto quei dati saranno realmente rappresentativi delle condizioni della batteria.

Oggi chi acquista un veicolo elettrico usato si trova quasi sempre in una situazione di forte asimmetria informativa. Il venditore conosce, almeno in parte, la storia della batteria; l’acquirente, invece, dispone di informazioni molto limitate. Il risultato è un mercato caratterizzato da una forte svalutazione dei veicoli elettrici usati, che penalizza i venditori più corretti, aumenta i costi per le flotte e rallenta, più in generale, la diffusione della mobilità elettrica.

Se correttamente implementato, un Battery Passport basato su una metodologia standardizzata per la determinazione dell’End of Life, su una definizione armonizzata dello State of Health, su una cronologia verificabile degli interventi e su una registrazione trasparente degli eventuali eventi rilevanti potrebbe:

• ridurre la differenza di valore tra i veicoli usati correttamente mantenuti e quelli la cui storia viene parzialmente nascosta;
• favorire la nascita di servizi indipendenti di certificazione delle batterie, una sorta di “TÜV della batteria”, basati sui dati del Battery Passport integrati da verifiche tecniche sullo stato reale del pacco batteria;
• rendere concretamente praticabili, su larga scala, le applicazioni di Second Life, grazie alla disponibilità di dati affidabili sul reale stato di degrado delle batterie;
• ridurre le incertezze nei rapporti con le compagnie assicurative, consentendo di basare le valutazioni dei danni su dati oggettivi anziché su semplici stime dei costi di riparazione.

Primo scenario critico: lo State of Health come trappola per il valore residuo

Se il Battery Passport dovesse trasformare lo State of Health nel principale indicatore del valore residuo di un veicolo senza accompagnarlo con informazioni sulla posizione della batteria rispetto all’End of Life e sul reale utilizzo delle celle, il rischio sarebbe quello di istituzionalizzare un equivoco che oggi penalizza già molti consumatori.

Un veicolo elettrico usato che presenti uno State of Health del 95% potrebbe trovarsi, in realtà, a pochi mesi dal momento in cui qualsiasi intervento di riparazione diventerà economicamente non conveniente, in funzione della qualità delle celle e del progetto del pacco batteria.

Un acquirente disposto a pagare un sovrapprezzo semplicemente perché legge “95%” potrebbe quindi prendere una decisione basata su un parametro che l’industria stessa sa essere incompleto.

Per EV Clinic, ogni volta che lo State of Health viene mostrato a un consumatore o a una compagnia assicurativa dovrebbe essere accompagnato dall’indicazione della posizione della batteria rispetto al proprio End of Life.

Secondo scenario critico: trasparenza senza riparabilità

Esiste poi un secondo rischio.

Se il Battery Passport certificasse con precisione che una batteria Cell-to-Pack presenta una singola cella guasta, ma che l’unica soluzione prevista dal costruttore consiste nella sostituzione completa del pacco batteria a un costo paragonabile a quello di un’utilitaria nuova, la reazione del mercato sarebbe inevitabile: una forte riduzione del valore residuo del veicolo.

La trasparenza, da sola, non rassicura il mercato quando rende evidente che il prodotto non è economicamente riparabile.

Secondo EV Clinic, il Battery Passport può realmente contribuire ad aumentare il valore residuo dei veicoli elettrici soltanto se accompagnato da batterie progettate per essere riparate, da una reale disponibilità dei ricambi, da parametri diagnostici in grado di descrivere correttamente lo stato della batteria e da un settore indipendente sufficientemente qualificato per eseguire gli interventi documentati dal passaporto.

Se anche uno solo di questi elementi dovesse venire meno, il Battery Passport rischierebbe di trasformarsi in un documento che certifica le ragioni della svalutazione del veicolo, anziché contribuire a evitarla.

La nostra valutazione rimane quindi prudentemente ottimista. Riteniamo che il Regolamento sia animato da buone intenzioni e affronti un reale problema di mercato. Tuttavia, il Battery Passport, da solo, non sarà sufficiente né a garantire il futuro dell’aftermarket indipendente né a stabilizzare il valore residuo dei veicoli elettrici usati.

Per raggiungere questi obiettivi sarà necessario affiancare al Battery Passport una metodologia standardizzata per determinare l’End of Life, requisiti di Repairability by Design, un’effettiva disponibilità dei ricambi, un sistema di certificazione proporzionato per le officine e un accesso realmente paritario ai dati da parte degli operatori indipendenti qualificati.

Come conclude EV Clinic: «Il Battery Passport è la parte più semplice. Tutto il resto è il vero lavoro da fare.»