ANFIA: “nell’era delle regole europee, la vera sfida è trasformare la compliance in competitività”

Per l’aftermarket europeo sta iniziando una fase inedita, nella quale la competitività delle imprese non dipenderà più soltanto dalla qualità dei prodotti, dall’efficienza logistica o dalla capacità di servire il mercato, ma sempre più dalla gestione di regole che incidono direttamente sull’accesso ai dati, sull’utilizzo dell’intelligenza artificiale, sulla riparazione dei veicoli e persino sul futuro dei componenti rigenerati. Eppure, dietro sigle come Data Act, AI Act, ELV o Battery Passport, si nascondono questioni molto concrete: chi controllerà davvero i dati generati dalle auto connesse? Le officine indipendenti continueranno ad avere accesso alle informazioni necessarie per riparare veicoli e batterie? La crescente complessità normativa rischia di favorire solo gli operatori più strutturati?

Abbiamo affrontato questi temi con Massimo Pellegrino, Coordinatore di ANFIA-Aftermarket. Dalle sue risposte emerge una visione che va oltre il semplice adempimento normativo: il vero terreno di confronto si giocherà sulla capacità delle imprese di trasformare compliance, digitalizzazione ed elettrificazione in vantaggi competitivi. Non mancano però gli elementi di preoccupazione. Pellegrino richiama infatti l’attenzione sui limiti ancora presenti nell’attuazione del Data Act, sul rischio che alcune regole non siano sufficientemente coordinate tra loro e sulla necessità di aggiornare rapidamente il quadro normativo per evitare che l’innovazione tecnologica corra più veloce delle norme stesse. Un confronto che offre una lettura concreta di come le regole europee stiano già ridisegnando il futuro dell’aftermarket. Ecco cosa ha risposto ai nostri microfoni.

L’aftermarket Italiano ed Europeo sarà sempre più influenzato da normative europee in vigore da poco o di futura applicazione. Spesso però le imprese percepiscono i regolamenti come meri adempimenti burocratici. Dal punto di vista di ANFIA, qual è la principale opportunità di business che scaturisce da questo pacchetto di norme (Data Act, AI Act, ELV, Elettrificazione)?

In generale, possiamo dire che l’evoluzione della normativa europea di settore agisce, tra le altre cose, come spinta verso una parallela evoluzione qualitativa dell’autoriparazione, che nasce dalla sua capacità di adattamento, non potendo farsi trovare impreparata di fronte a nuovi obiettivi e scadenze, vero e proprio spartiacque tra chi riesce a stare al passo e chi no. In quest’ottica, a fronte dei necessari investimenti – in primis in formazione degli addetti, in attrezzature e in servizi accessori e su misura, magari meno remunerativi, ma apprezzati da un gran numero di automobilisti – anche i player italiani devono interpretare le novità normative come un’opportunità per mostrare la propria capacità di innovazione, di apertura al cambiamento e alle richieste dei clienti.

Questo nella logica di distinguersi ed emergere in termini di professionalità rispetto a chi resta indietro e far così riconoscere il proprio valore ad un cliente sempre più attento a questo aspetto, oltre che all’avanzamento tecnologico e alla sostenibilità.

Il ritmo della regolazione europea è compatibile con la velocità dell’innovazione tecnologica nel settore automotive? C’è il rischio che alcune norme nascano già “vecchie” o forzino l’industria nell’andare nella direzione sbagliata?

In alcuni casi questo rischio c’è, più che altro in riferimento alla mancanza di coordinamento tra i diversi pacchetti normativi. Nella legislatura precedente all’attuale, le aziende automotive in generale sono state investite da una decina di nuove normative UE, oltre cinquemila pagine di nuovi impegni regolatori che, seppur condivisibili nello spirito, spesso non si parlano tra loro – come è avvenuto ai tempi della prima proposta normativa relativa allo standard Euro 7, avanzata senza una valutazione congiunta con il coevo Regolamento UE sulla riduzione delle emissioni di CO2 degli autoveicoli leggeri, con effetti indesiderati sulla disponibilità e sull’accessibilità economica dei veicoli nuovi e usati – a volte sono controproducenti per gli scopi settoriali, ma, soprattutto, impegnano economicamente le imprese europee, con inevitabili impatti sulla competitività dei prodotti rispetto ai competitor asiatici e americani.

Per fare un esempio specifico del comparto aftermarket, come è noto, l’attuale MVBER andrà in scadenza a fine maggio 2028. Per la futura versione di questo regolamento, ferma restando la centralità delle norme specifiche del settore, si evidenzia la necessità non solo di prorogare, ma anche di modernizzare e attualizzare il testo alla luce del cambiamento e dell’innovazione tecnologica che ha nel frattempo investito il mondo della mobilità. È sotto gli occhi di tutti, infatti, come la necessità di ottenere codici di attivazione per i pezzi di ricambio e l’accesso ai software del veicolo possano impattare sulla concorrenza, rendendo la riparazione indipendente non competitiva o addirittura del tutto bloccata.

Il tessuto dell’aftermarket italiano è fatto di molte piccole e medie imprese. L’adeguamento a Data Act, AI Act e nuove normative ELV / FitFor55 richiede investimenti massicci in R&D, compliance e infrastrutture IT. Oltre alla rappresentanza istituzionale, quali strumenti di finanza agevolata o incentivi specifici sta chiedendo ANFIA al Governo e all’Europa per evitare che la transizione pesi solo sui bilanci delle imprese?

Le richieste che abbiamo indicato come prioritarie a livello italiano sono: un intervento sui costi dell’energia e misure strutturali di stabilizzazione del mercato autoveicoli; il potenziamento delle misure agevolative destinate a progetti di ricerca, sviluppo e innovazione su tecnologie chiave (anche dual use); interventi di semplificazione degli strumenti a sostegno degli investimenti; strumenti fiscali per agevolare le aggregazioni tra imprese per la crescita dimensionale; ripensamento ed evoluzione dell’offerta di servizi formativi coerenti con le esigenze del settore.

A livello europeo abbiamo sottolineato come urgenti la revisione degli standard CO2 per auto e veicoli commerciali leggeri in chiave di neutralità tecnologica e una modifica della proposta relativa alle flotte aziendali per quanto riguarda il Pacchetto automotive proposto dalla Commissione europea lo scorso 16 dicembre. In materia di standard CO2 per i veicoli pesanti, chiediamo una revisione in ottica di neutralità tecnologica e la sospensione dei target per i rimorchi, mentre sul Data Act ci uniamo alla richiesta di CLEPA di linee guida più rigorose – senza un’attuazione solida e armonizzata, i diritti e gli obblighi sanciti dal Data Act rischiano, infatti, di rimanere solo sulla carta – e di un ampliamento degli orientamenti della Commissione per affrontare meglio le dipendenze competitive e garantire un accesso più equo al mercato.

Secondo ANFIA, questo costo verrà assorbito dalla filiera o si tradurrà inevitabilmente in un aumento dei prezzi per il cliente finale?

Le logiche che governano le dinamiche dei prezzi al cliente finale sono molto complesse e difficili da prevedere, perché si legano non solo agli aggravi economici derivanti dalle normative, ma anche a fattori come differenziali di costi energetici nonché politiche industriali aggressive e sussidi mirati in Paesi terzi. Puntare sulla tutela e sul rafforzamento della competitività della nostra filiera europea e italiana è un buon modo per cercare di evitarlo – va in questa direzione l’introduzione di regole di contenuto locale di componentistica nell’Industrial Accelerator Act (IAA), che mirano a rafforzare la sovranità industriale del continente.

In questo contesto, come sta evolvendo il rapporto tra la Sezione Aftermarket e le altre sezioni di ANFIA (come quella dei Costruttori)? Esiste un tavolo di coordinamento per far sì che le regole europee diventino un terreno di collaborazione anziché di scontro tra OEM e indipendenti?

Il teatro del dibattito tra OEM e IAM si sposta, in questo caso, a livello europeo, cioè al livello delle nostre rispettive rappresentanze in ACEA e in CLEPA.

Le imprese italiane partono avvantaggiate o svantaggiate rispetto ad altri Paesi europei nell’affrontare questo scenario regolatorio? Dove rischiamo di perdere terreno?

I principali svantaggi che caratterizzano le imprese italiane rispetto ai maggiori competitor europei sono il già citato differenziale dei costi energetici, oltre che la piccola dimensione delle imprese e la frammentazione del tessuto industriale, senza contare i ritardi che il nostro Paese sconta in alcuni specifici ambiti della transizione ecologica – ad esempio la carenza infrastrutturale, soprattutto relativamente alla rete di ricarica per i veicoli elettrici – e della rivoluzione digitale – ad esempio una sensibilità ancora piuttosto scarsa delle imprese sul tema della cybersecurity – a cui si aggiunge la carenza di politiche industriali strutturali e guidate da una visione.

Il Data Act promette di equilibrare il campo di gioco tra costruttori (OEM) e riparatori indipendenti. Quali sono i nodi ancora da sciogliere per garantire che l’accesso al dato sia realmente “equo, ragionevole e non discriminatorio”?

In sintesi, è necessario continuare a spingere per l’adozione di un corpo normativo automotive più specifico, che tenga conto delle particolarità dei dati veicolari, per tutelare i consumatori, così come gli operatori del mercato secondario. Onde evitare il rischio che vengano minacciate la concorrenza e l’innovazione, il Data Act è da intendersi come un primo passo verso una legislazione specifica per il settore, che affronti in maniera mirata le sfide di un accesso equo ai dati dei veicoli, anche mediante un’integrazione con il Regolamento sull’Omologazione dei Veicoli (Reg. UE n. 858/2018).

Una proposta di Data Act Automotive specifico era già stata preparata e approvata sia dalle federazioni dell’aftermarket sia dai Costruttori, ma la sua pubblicazione è stata sospesa dopo le elezioni europee 2024, complice la diversa composizione dei nuovi organismi UE e la crisi che sta colpendo il settore automobilistico.

L’accesso ai dati e l’AI aprono la strada a nuovi servizi digitali (manutenzione predittiva, fleet management avanzato, piattaforme). Chi sarà nella posizione migliore per catturare questo valore: OEM, grandi fornitori o nuovi player tecnologici IAM?

La convergenza del Data Act con AI Act e GDPR crea un ecosistema normativo integrato a livello europeo in grado di ridefinire le regole del gioco globale. Sicuramente startup e PMI innovative e in generale nuovi player, trovandosi ad avere accesso a dati precedentemente inaccessibili, hanno l’opportunità di sviluppare soluzioni avanzate prima bloccate nei sistemi chiusi dei grandi produttori.

D’altra parte, secondo l’Osservatorio Cybersecurity & Data Protection del Politecnico di Milano, il 56% delle grandi imprese italiane sta già cercando sinergie per una gestione più efficiente della complessità normativa che si è generata in Europa, un digital market unico in cui dati, AI e servizi digitali operano secondo regole comuni e sicure. Si troveranno nella posizione migliore, insomma, i soggetti che sapranno trasformare gli obblighi di compliance in opportunità strategiche, costruendo così i vantaggi competitivi dell’economia digitale del futuro.

Tra SERMI, cybersecurity e normative tecniche, l’accesso alle informazioni di riparazione è sempre più regolato. Siamo di fronte a un sistema che garantisce sicurezza o a un meccanismo che rischia di complicare il lavoro degli autoriparatori e di conseguenza limitare la concorrenza?

Sicuramente il livello di complessità con cui confrontarsi è notevolmente cresciuto e probabilmente crescerà ancora, rappresentando una potenziale barriera per gli autoriparatori meno strutturati. Il vero problema che sembra emergere in questa fase, tuttavia, è un altro e riguarda le sfide pratiche nell’implementazione del Data Act. Sebbene le linee guida della Commissione Europea chiariscano quali dati dovrebbero essere disponibili, aprendo la strada a nuove applicazioni, la quantità di dati condivisi varia ancora notevolmente tra i produttori di automobili.

Gli operatori lamentano, cioè, la mancanza di dati standardizzati e in tempo reale, oltre a evidenziare persistenti preoccupazioni in merito a prezzi equi e trasparenti. Attualmente, il Data Act non garantisce una conformità sufficiente; i produttori di automobili interpretano le condizioni in modo diverso, con conseguente panorama di implementazione incerto e frammentato.

L’AI Act regolamenta tecnologie che vediamo già applicate alla diagnostica predittiva e alla gestione dei flussi di lavoro. Come cambierà, concretamente, la responsabilità tecnica e legale dell’autoriparatore nell’era dei tool e dei software supportati dall’AI? Chi risponde nel caso di diagnostiche o riparazioni errate?

Nel modello normativo delineato dall’AI Act i fornitori e gli utilizzatori di sistemi di intelligenza artificiale hanno obblighi distinti e complementari. Un sistema di IA classificato ad alto rischio richiede da parte del fornitore il rispetto dei requisiti di conformità tecnica e sicurezza, mentre l’utilizzatore è tenuto ad effettuare verifiche operative e controlli di corretto impiego dei sistemi.

La responsabilità non è quindi concentrata su un unico soggetto, bensì distribuita lungo la catena di fornitura e utilizzo. In generale, la responsabilità per danni causati da IA ricade solitamente sul fornitore/produttore, ma l’uso improprio da parte dell’utente finale può trasferire questa responsabilità.

Il nuovo regolamento ELV spinge verso un uso massiccio di componenti riciclati e rigenerati. Quali sfide produttive e di eventuale certificazione devono affrontare le aziende della Sezione Aftermarket per integrarsi in questo modello circolare?

I fornitori di componenti devono attrezzarsi per garantire la tracciabilità delle sostanze e la conformità dei materiali riciclati. La sfida maggiore, comunque, consiste nel riconoscere la dignità giuridica dei componenti riciclati e rigenerati e nel definirli come equivalenti nella prossima MVBER. Questo consentirebbe di superarne gli attuali limiti di utilizzo. Altri due temi centrali in questo ambito sono la garanzia che i veicoli siano effettivamente sviluppati dai produttori per facilitare il riutilizzo, la sostituzione, la rigenerazione e il ricondizionamento dei componenti automobilistici e il chiarimento dei criteri per determinare quando un veicolo è irreparabile.

In generale, comunque, saranno le logiche ESG a spingere sempre di più i produttori di componenti a prolungare la vita utile del prodotto per rispondere a requisiti di sostenibilità e circolarità, visto che già oggi rappresentano, all’interno della filiera, l’anello più sensibile a questo tipo di tematiche.

L’elettrificazione riduce il numero di componenti soggetti a usura tradizionale. In che modo le imprese della componentistica aftermarket italiano stanno diversificando il loro portafoglio prodotti per compensare questa transizione?

In realtà un effetto significativo di questo tipo si avrà soltanto nel lungo, se non lunghissimo, termine. Il parco circolante, infatti, resta al momento fortemente rappresentato da veicoli tradizionali (includendo anche gli ibridi) in tutti i comparti e, in riferimento al comparto auto, con i tassi di immatricolazione attuali di auto elettriche – il 6,2% del totale immatricolato in Italia e il 19,5% in Europa (UE+EFTA+UK) a fine 2025 – sembra che lo resterà ancora per un certo tempo. Questo, ovviamente, non significa che le imprese della componentistica attive nell’aftermarket debbano restare a guardare.

Intanto, c’è da dire che l’elettrificazione sposta l’usura dalla meccanica interna del motore ai sistemi ausiliari, trasmissioni e cuscinetti, richiedendo lubrificanti e manutenzione più mirati. Ciò non toglie che l’ampliamento della gamma e la diversificazione del portafoglio prodotti sia effettivamente un elemento strategico importante, che parte dal primo impianto e chiaramente si riversa sul postvendita: c’è chi, ad esempio, prova a puntare sullo sviluppo delle componenti software e digitali del veicolo, oppure sul comparto delle batterie o dell’idrogeno e servizi collegati, anche considerando l’elevato giro d’affari che caratterizza queste specifiche filiere.

L’elettrificazione sta ridefinendo anche la catena del valore della manutenzione. Quali competenze diventeranno davvero critiche nei prossimi anni e quali attività, invece, sono destinate a ridursi drasticamente?

Il tradizionale banco di lavoro del meccanico si trasforma gradualmente in una workstation tecnologica ad altissima densità digitale. Già oggi intervenire su un veicolo significa, in prima istanza, dialogare con la sua architettura elettronica e questo implica, in primis, la gestione ordinata e sicura di una mole crescente di cavi, sonde, alimentatori e stazioni di ricarica e la capacità di utilizzare strumenti avanzati di diagnosi computerizzata. Man mano che il trend dell’elettrificazione – e anche della digitalizzazione – prende piede, il meccanico non può più limitarsi a conoscere la meccanica tradizionale, ma deve saper gestire sistemi elettrici complessi, batterie ad alta capacità, inverter e software di controllo.

Le competenze più importanti sono quindi quelle relative alla meccatronica applicata alla mobilità, che consiste nell’unione di competenze meccaniche (freni, sospensioni) ed elettroniche (sensori, centraline, ADAS). Alcuni ruoli, come quello dell’elettrauto, sono quindi destinati a lasciare il posto, o meglio, ad evolvere verso un profilo di “meccatronico” o tecnico specializzato in e-mobility.

Se dovesse riassumere l’obiettivo prioritario e concreto di ANFIA Aftermarket per il prossimo triennio in una sola parola chiave, quale sarebbe e perché?

Sceglierei la parola adattamento perché, per dirla con Darwin: “Non è la specie più forte che sopravvive, né la più intelligente, ma quella che si adatta meglio al cambiamento“. Il cambiamento, oggi, è solo in parte prevedibile, vista la situazione di forte instabilità degli equilibri geopolitici ed economici internazionali, che condiziona anche il mondo automotive. Vince chi, una volta intercettate le ultime tendenze di trasformazione, è più bravo e più rapido ad adattarsi.