Industrial Accelerator Act: le regole per l’auto Made in UE e i dubbi

Il 4 marzo 2026 passerà probabilmente alla storia come il giorno in cui l’Unione Europea ha deciso di smettere di essere “solo un mercato” per tornare a essere una fabbrica. Con la presentazione dell’Industrial Accelerator Act (IAA), la Commissione Europea ha calato l’asso del cosiddetto Clean Industrial Deal: una risposta muscolare, ispirata in parte alle raccomandazioni del Rapporto Draghi, per blindare la competitività del Continente. Tra ambizioni di sovranità produttiva e nuovi vincoli burocratici, il provvedimento punta a un obiettivo quasi rivoluzionario: riportare il peso della manifattura al 20% del PIL UE entro il 2035. Ma è nel settore automobilistico che la sfida si fa incandescente, trasformando il concetto di “Made in Europe” da semplice slogan a un rigido disciplinare tecnico.

INDUSTRIAL ACCELERATOR ACT: LA STRETTA SUI REQUISITI DI ORIGINE

L’Industrial Accelerator Act non è una semplice dichiarazione d’intenti, ma un regolamento che riscrive i criteri di accesso al mercato e ai sussidi pubblici. In estrema sintesi, la Commissione introduce il principio della preferenza europea per proteggere le filiere strategiche dalla concorrenza asimmetrica, specialmente quella asiatica.

Per l’automotive, questo si traduce in una “stretta” senza precedenti sui requisiti di origine. Un veicolo elettrico o ibrido, per poter beneficiare di incentivi all’acquisto, fondi pubblici o appalti, non dovrà solo essere assemblato in Europa, ma rispettare soglie di componentistica locale estremamente severe.

Ecco i pilastri del “Made in UE” per l’automotive.

Oltre ai vincoli, l’IAA introduce corsie preferenziali burocratiche: i progetti definiti “strategici” godranno di autorizzazioni digitali accelerate e del principio del silenzio-assenso per snellire i tempi di costruzione delle fabbriche. Tuttavia, è proprio qui che nascono i dubbi dei costruttori (ACEA): il rischio è che questi requisiti, pur proteggendo l’industria locale, finiscano per alzare i costi di produzione in un momento in cui l’auto elettrica deve ancora diventare un prodotto di massa accessibile a tutti.

LE REAZIONI DELL’AUTOMOTIVE EUROPEO: TRA CAUTO OTTIMISMO E RICHIAMO ALLA REALTÀ

Infatti, se da un lato la Commissione Europea vede nell’Industrial Accelerator Act uno scudo per l’industria continentale, dall’altro i protagonisti della filiera non nascondono forti perplessità sulla fattibilità pratica del piano. Le reazioni di ACEA (l’associazione dei costruttori) e CLEPA (la voce della componentistica) delineano un quadro complesso: non basta imporre il “Made in UE” per decreto se non si creano le condizioni strutturali per produrre a costi competitivi.

ACEA: “Servono fatti, non solo target”

Come già anticipato, l’associazione dei costruttori europei ha accolto il provvedimento con estrema cautela, sottolineando che la competitività non si ottiene solo con i vincoli di produzione locale. Secondo ACEA, l’IAA rischia di essere un guscio vuoto se non viene accompagnato da condizioni critiche imprescindibili:

• Costi energetici. Senza un abbattimento reale delle bollette industriali, le fabbriche europee rimarranno fuori mercato rispetto a quelle cinesi o americane.
• Infrastrutture. Il successo dell’auto UE dipende dalla capillarità della rete di ricarica e rifornimento idrogeno, ancora troppo frammentata.
• Neutralità tecnologica. ACEA avverte che la politica industriale dovrebbe focalizzarsi sulla riduzione delle emissioni piuttosto che imporre rigidamente quali tecnologie produrre e dove.

CLEPA: mettere in sicurezza la filiera, ma a quale prezzo?

Per i fornitori di componentistica rappresentati da CLEPA, l’IAA è visto come un passo necessario per mettere in sicurezza le capacità produttive strategiche (dai semiconduttori alle materie prime critiche). Tuttavia, la preoccupazione principale riguarda i tempi e i finanziamenti. CLEPA evidenzia come la transizione verso il “Made in UE” richieda investimenti massicci che le piccole e medie imprese del settore faticano a sostenere senza un supporto finanziario diretto e meno burocratico. Il rischio è che i nuovi requisiti di local content spingano i costi così in alto da rendere i fornitori europei meno appetibili per i grandi marchi globali.

In sintesi, Il fronte industriale concorda sulla necessità di proteggere il mercato, ma lancia un monito chiaro: senza energia a basso costo e materie prime garantite, l’Industrial Accelerator Act rischia di diventare una “fortezza isolata” piuttosto che un acceleratore di crescita.

LA FILIERA ITALIANA (ANFIA): “UN PRIMO IMPORTANTE PASSO MA SI PUÒ MIGLIORARE”

Guardando al nostro orticello, per l’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), l’Industrial Accelerator Act rappresenta un “primo importante passo” per difendere la competitività di una filiera dove il 75-80% del valore del veicolo è generato proprio dalla componentistica. L’Associazione sottolinea che il local content non deve essere però visto come una misura protezionistica, ma come uno strumento di resilienza necessario per evitare che un quinto della produzione europea venga rimpiazzato da forniture extra-UE, mettendo a rischio 500.000 posti di lavoro. In questo scenario, la capacità di innovare attraverso l’economia circolare diventa centrale: un tema sviscerato nel focus sui ricambi rigenerati e la sostenibilità del 5° Aftermarket Report di SICURAUTO.it, che analizza come il remanufacturing possa accrescere l’indipendenza produttiva del Continente.”

Tuttavia, ANFIA incalza la Commissione su alcuni punti correttivi: chiede che le regole di origine vengano estese anche al Regno Unito, per non spezzare legami industriali storici, e invoca una deroga specifica per i piccoli costruttori (SVM) di veicoli commerciali leggeri, considerando la peculiarità di questo specifico comparto e il numero ridotto di produzioni che lo caratterizza.

IAA: UN BIVIO PER L’AUTO EUROPEA

In conclusione, l’Industrial Accelerator Act segna il passaggio definitivo da un’Europa che si limitava a regolare il mercato a un’Europa che prova a governare la produzione. La scommessa della Commissione è ambiziosa: trasformare la transizione ecologica in un volano per la sovranità industriale e riportare la manifattura al centro del PIL continentale. Tuttavia, la tensione tra la necessità di proteggere i confini produttivi e l’urgenza di mantenere i prezzi accessibili per i consumatori resta il vero nodo da sciogliere. Il successo di questa manovra non si misurerà solo sui volumi di auto prodotte, ma sulla capacità dell’UE di rendere il “Made in Europe” un valore aggiunto competitivo e non un costo insostenibile per le imprese e i cittadini.