Data Act e auto connesse: vera svolta o battaglia ideologica?

Il Data Act dell’UE pubblicato nella GazzettaUfficiale dell’Unione europea il 22 dicembre 2023 sarà in vigore dal 12 settembre 2025. Ma è davvero la chiave per democratizzare l’accesso ai dati generati dai veicoli connessi, o rischia di essere l’ennesimo campo di battaglia tra giganti industriali e piccoli operatori indipendenti? Ne abbiamo parlato nel corso di un’intervista esclusiva a Kris Van der Plas, Head of EU Public and Regulatory Affairs LKQ Europe, la cui consociata italiana LKQ RHIAG è Main Sponsor del 5° Aftermarket Report di SICURAUTO.it “Tech & Fintech, ricambi sostenibili e ricambio generazionale”, che ha risposto alle nostre domande per aiutarci a fare chiarezza sulle promesse e le insidie di una normativa tanto ambiziosa quanto controversa.

Il Data Act introduce principi generali per l’accesso ai dati generati dai prodotti connessi. Secondo lei, questi principi sono già effettivamente applicabili al settore dei veicoli connessi? Può fornire qualche esempio concreto?

“Il Data Act introduce diversi principi generali sull’accesso ai dati generati dai prodotti connessi, applicabili anche al settore dei veicoli connessi. Ad esempio, il Data Act stabilisce che i produttori devono rendere i dati accessibili in modo semplice e sicuro, inclusa la disponibilità continua, diretta e in tempo reale. Questo è fondamentale nel settore dei veicoli connessi, dove l’accesso ai dati in tempo reale può migliorare diagnosi, manutenzione ed esperienza dell’utente driver.

Inoltre, poter accedere ai dati di performance del veicolo in tempo reale consente alle officine indipendenti di offrire servizi tempestivi e accurati, favorendo concorrenza e innovazione. Altro principio rilevante è la chiarezza sulla titolarità dei dati in capo al consumatore. Questo garantisce che i proprietari dei veicoli abbiano il controllo dei propri dati e possano condividerli con fornitori terzi a loro scelta. Ciò consente servizi più personalizzati ed efficienti, come piani di manutenzione sulla base dell’utilizzo che ne fa il cliente e un’assistenza clienti migliorata.

Infine, ai produttori è vietato monitorare le attività degli utenti o degli operatori indipendenti. Questo principio serve a impedire che i Costruttori ottengano vantaggi competitivi illegittimi utilizzando i dati relativi ai concorrenti nell’ecosistema dell’aftermarket.”

Il testo attuale prevede che i dati siano accessibili “in tempo reale” e “a condizioni eque”. Quali sono, però, gli ostacoli pratici o giuridici che potrebbero impedire agli operatori indipendenti di accedere ai dati diagnostici e di manutenzione?

“La complessità dei dati automobilistici e la loro rilevanza per i consumatori richiedono una normativa settoriale specifica per regolare accesso, proprietà, condivisione e sicurezza dei dati generati a bordo veicolo. Senza un accesso semplice a questi dati, il consumatore vedrebbe limitato l’accesso a servizi di riparazione, rifornimento / ricarica, assistenza e mobilità.

Secondo il Data Act, un soggetto terzo deve stipulare un contratto con il Costruttore del veicolo per accedere ai dati. Questo contratto deve basarsi su principi FRAND (Fair, Reasonable, And Non -Discriminatory – Equo, Ragionevole e Non Discriminatorio), essere trasparente, e può prevedere un compenso proporzionato. Il Costruttore deve fornire una dettagliata giustificazione economica del compenso.

La Commissione europea, entro il 12 settembre 2025, pubblicherà modelli contrattuali non vincolanti per facilitare la negoziazione tra le parti. Tutto questo sembra corretto, ma è molto soggetto a interpretazioni. In pratica, negoziare equamente sarà difficile: il terzo è spesso una piccola impresa (come un’officina indipendente), mentre il Costruttore è una grande azienda che detiene tutti i dati.
E anche se il proprietario ha il diritto di fornire l’accesso ai dati del proprio veicolo, come può sapere di avere questo diritto? E come può esercitarlo? L’officina dovrebbe negoziare un contratto con il Costruttore per ogni cliente: un processo impraticabile. Inoltre, l’officina non sa quali dati sono disponibili, quindi non può nemmeno offrire un servizio definito.”

Diverse associazioni IAM chiedono regole più dettagliate e vincolanti per il settore automotive. Queste richieste si basano su quali carenze reali del Data Act?

“Le richieste si basano sulla necessità di norme specifiche che rispondano alle sfide particolari del settore automobilistico. Il Data Act offre principi generali, ma non affronta aspetti cruciali come l’accesso continuo e in tempo reale ai dati di bordo, o la necessità di conoscere in anticipo i dati accessibili per poter sviluppare offerte di servizio. Una lacuna evidente è che il Data Act garantisce solo accesso in lettura, non in scrittura. Un’altra carenza rilevante è l’accesso all’interfaccia uomo-macchina (HMI), indispensabile per interagire con l’utente e ottenere il suo consenso al trattamento dei dati.

Senza una normativa specifica, sarà ambiguo stabilire quali dati siano effettivamente accessibili tra i tanti. Ad esempio, temperatura dell’olio, livello carburante, stato cintura di sicurezza sono dati tecnici base. Ma che dire di quelli più utili come chilometraggio fino alla prossima manutenzione, codici di errore diagnostici, stato di salute della batteria?”

La cybersecurity è spesso citata dagli OEM come motivo per limitare l’accesso a funzioni e dati dei veicoli. È una preoccupazione legittima o un argomento usato per mantenere il controllo dell’ecosistema?

“La cybersecurity è una preoccupazione legittima, che è stata usata dai Costruttori come pretesto per mantenere il controllo. Il Data Act prevede misure per garantire la sicurezza dei dati, ma è fondamentale bilanciare questa esigenza con l’accessibilità e la concorrenza leale. Il Regolamento MVBER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation) stabilisce il principio di proporzionalità: gli OEM non possono negare l’accesso per motivi di cybersicurezza a meno che non dimostrino che è l’unica soluzione possibile.
Anche l’omologazione dei veicoli viene coinvolta: si sta discutendo un Atto Delegato con nuovi requisiti di cybersicurezza, che aumentano la dipendenza dagli OEM e la complessità per il mercato indipendente. Le autorità europee e nazionali dovranno vigilare affinché questi strumenti non vengano usati in modo anticoncorrenziale. La sorveglianza e l’applicazione delle regole saranno cruciali.”

È realistico immaginare un modello di cooperazione strutturato tra OEM e operatori indipendenti (IAM) che bilanci concorrenza e cybersicurezza? Esistono esempi virtuosi in altri settori?

“Sì, è realistico immaginare un modello di cooperazione equilibrato. Esempi positivi possono venire dal settore delle telecomunicazioni. Il Data Act incoraggia la creazione di modelli contrattuali che facilitino la collaborazione tra OEM e IAM, garantendo diritti e obblighi equi.”

Quale modello di governance o cooperazione potrebbe assicurare un giusto equilibrio tra sicurezza dei dati, concorrenza e accessibilità nel settore dei veicoli connessi? Il Data Act è una base sufficiente o serve normativa settoriale?

“Un modello strutturato con accesso continuo e in tempo reale ai dati, requisiti chiari di interoperabilità e condizioni contrattuali bilanciate può garantire equilibrio tra sicurezza, concorrenza e accessibilità. Il Data Act da solo non basta. Anche il MVBER è importante, in quanto permette alle autorità di vigilanza di intervenire su pratiche anticoncorrenziali e sanzionare i comportamenti scorretti.”

Quale ruolo dovrebbero avere le istituzioni UE, i grandi player dell’aftermarket e le associazioni di settore per garantire che la transizione verso un ecosistema interoperabile e competitivo diventi realtà?

“Le istituzioni europee, i principali attori dell’aftermarket e le associazioni di settore devono collaborare per sviluppare e attuare una legislazione settoriale che integri il Data Act. Devono anche promuovere la cooperazione tra OEM e IAM, garantendo i principi di concorrenza leale e accessibilità ai dati. Organizzazioni come FIGIEFA continueranno ad avere un ruolo centrale in questa transizione.”