MVBER: Commissione UE promuove il regolamento, ma va aggiornato all’era digitale

La Commissione UE ha dato la sua valutazione sugli effetti del MVBER, un passaggio molto importante nel processo di eventuale rinnovo del regolamento di esenzione che è in vigore, nelle sue varie modifiche, dal 2002. La valutazione, che copre il periodo 2021–2025, serve infatti a decidere se, alla scadenza del 31 maggio 2028, lasciar decadere l’MVBER (con applicazione automatica del solo VBER) oppure rinnovarlo o rivederlo. Possiamo già anticipare che la Commissione ha valutato positivamente il regolamento, pur avendo riscontrato dei punti critici che vanno sanati in vista del possibile rinnovo.

CHE COS’È IL REGOLAMENTO MVBER

Il Regolamento MVBER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation) è la normativa dell’Unione Europea che tutela la concorrenza e la libera scelta dei consumatori nel settore post-vendita degli autoveicoli, regolando la manutenzione, la riparazione e la vendita dei pezzi di ricambio. Il suo scopo principale è garantire che gli automobilisti non perdano la garanzia del costruttore se decidono di effettuare i tagliandi o le riparazioni presso un’officina indipendente, purché vengano rispettate le procedure e la qualità indicate dalla casa madre. L’attuale quadro normativo è regolato dal Regolamento UE n. 822/2023, che ha prorogato la validità delle regole precedenti fino al 31 maggio 2028.

I Pilastri dell’MVBER

Il regolamento si basa su principi specifici per evitare il monopolio delle case automobilistiche:

• Libertà di scelta dell’officina: puoi portare l’auto nuova da qualsiasi meccanico indipendente per la manutenzione ordinaria (p.es. il cambio olio o i filtri) fin dal primo giorno, senza invalidare la garanzia legale.
• Accesso alle informazioni tecniche: le case costruttrici sono obbligate a fornire alle officine indipendenti gli stessi dati tecnici, i software e gli strumenti di diagnosi concessi alle reti ufficiali.
• Utilizzo di ricambi equivalenti: i meccanici indipendenti possono installare pezzi di ricambio non originali, purché siano di qualità equivalente all’originale e certificati.

Cosa esclude la normativa?

La tutela dell’MVBER non copre i lavori eseguiti in garanzia commerciale o i richiami di fabbrica. Se un componente si rompe per un difetto di fabbricazione riconosciuto dalla garanzia, l’intervento deve essere eseguito necessariamente presso la rete di assistenza ufficiale del costruttore, che ne coprirà i costi.

L’aggiornamento Digitale (2023-2028)

Con l’ultimo rinnovo, la Commissione Europea ha aggiornato le linee guida includendo disposizioni specifiche sulla connettività e l’accesso ai dati generati dai veicoli. Considerato che i moderni sensori auto inviano flussi continui di informazioni, l’MVBER stabilisce che tali dati devono essere accessibili anche ai riparatori indipendenti per consentire loro di effettuare diagnosi accurate, evitando posizioni dominanti dei costruttori.

CRITERI DI VALUTAZIONE E RISULTATI

L’analisi della Commissione europea sull’MVBER e sulle relative Linee guida supplementari (SGL) applica i cinque criteri della better regulation – efficacia, efficienza, coerenza, pertinenza e valore aggiunto UE – combinando consultazione pubblica (74 contributi), due consultazioni delle autorità nazionali (NCA), lo studio del JRC, i dati dei fornitori ICDP e Wolk & Nikolic e l’esperienza di enforcement della Commissione. Limite ricorrente: gran parte dei contributi proviene dall’aftermarket indipendente, perciò alcune prospettive possono risultare sovra-rappresentate.

Efficacia – certezza giuridica

Nel complesso l’MVBER e le SGL hanno aumentato la certezza giuridica: lo confermano quasi tutti i rispondenti e tutte le NCA. Restano aree percepite come poco chiare, soprattutto su digitalizzazione ed elettrificazione: le definizioni di “informazione tecnica”, “strumento”, “ricambio», “riparatore indipendente” e l’accesso ai dati del veicolo. L’esperienza della Commissione mostra però pochissime richieste di chiarimento (12 in tutto il periodo), segno di un buon livello di certezza.

Efficacia – riduzione di sovra/sotto-esenzione

Il quadro è giudicato robusto. La soglia del 30% è ritenuta appropriata. I timori di “sovra-esenzione” dei costruttori derivano spesso da un equivoco: la soglia va applicata ai mercati post-vendita brand-specific (dove le reti autorizzate superano spesso il 30%), non al mercato primario. Sono emersi possibili “falsi positivi” su restrizioni d’accesso a input essenziali e su nuove forme contrattuali come le garanzie estese (fino a 10 anni).

Efficacia – protezione di specifiche forme di concorrenza

Si articola in cinque sotto-obiettivi, tutti ritenuti almeno parzialmente raggiunti:

• Niente foreclosure tra costruttori: raggiunto; mercato sano, con ingresso di nuovi attori.
• Commercio transfrontaliero: il parallel trade resta di nicchia (<0,5% delle immatricolazioni nel 2023) ma continua a offrire un vantaggio di prezzo medio del 12,7%.
• Riparatori indipendenti vs. reti autorizzate: i nodi maggiori restano l’accesso a ricambi, informazioni tecniche e dati del veicolo.
• Niente foreclosure dei fornitori di ricambi: la distribuzione indipendente di ricambi non è arretrata, anzi cresce in termini reali.
• Concorrenza intra-brand tra concessionari e tra riparatori dello stesso marchio: sostanzialmente mantenuta, malgrado consolidamento delle reti e integrazione verticale dei costruttori.

Nonostante i timori, i dati ICDP mostrano che la quota di fatturato dei riparatori indipendenti è anzi cresciuta, sostenuta dall’invecchiamento del parco e dalla pressione sui costi.

Sul fronte dei dati generati dal veicolo, la survey Verian evidenzia l’asimmetria più netta della valutazione: l’accesso completo (lettura e scrittura) è la norma per le officine autorizzate ma resta limitato per gli indipendenti. Il 67% dei costruttori applica politiche d’accesso differenziate verso gli operatori indipendenti, in particolare per diagnostica avanzata e aggiornamenti software.

Un trend strutturale rilevante è la riduzione della densità delle reti autorizzate (concessionari e officine) tra il 2015 e il 2025, dovuta alla razionalizzazione delle reti da parte dei costruttori. Insieme ai modelli di agenzia e all’integrazione verticale, questo può incidere sulla concorrenza intra-brand e sull’accesso alle reti.

Efficienza

L’MVBER e le SGL sono giudicati efficienti: nessuno segnala inefficienze e la maggioranza ritiene i costi piccoli rispetto ai benefici (soprattutto certezza giuridica e minori contenziosi). I costi non sono quantificabili con precisione: le stime aggregate indicano un costo annuo di compliance tra circa 86 e 375 milioni di euro. La maggioranza ritiene che senza l’MVBER i costi di autovalutazione sarebbero stati più alti.

Coerenza

Il regime è giudicato coerente al suo interno e con le altre norme UE. Alcuni rispondenti lamentavano tensioni con Data Act, Type Approval Regulation, DMA/DSA e Cyber Resilience Act sull’accesso ai dati. La Commissione conclude però che questi strumenti non sono incompatibili ma complementari: l’MVBER segue una logica concorrenziale (valutazione caso per caso degli “input essenziali”), mentre Data Act e omologazione seguono logiche diverse (liste di dati/RMI). Gli sviluppi recenti – la Guidance sui dati del veicolo (settembre 2025) e l’atto delegato che modifica l’Allegato X del Type Approval (marzo 2026) – confermano la coerenza del quadro.

Valore aggiunto UE

Chiaro: la concorrenza è competenza esclusiva dell’UE e solo la Commissione può adottare esenzioni per categoria. La grande maggioranza ritiene che il regime abbia facilitato l’applicazione uniforme dell’art. 101 da parte di NCA e giudici nazionali e che misure puramente nazionali sarebbero state meno efficaci. Il valore aggiunto è particolarmente evidente per il commercio parallelo.

Pertinenza

Gli obiettivi restano attuali e l’ambito materiale (veicoli a tre o più ruote) è giudicato ancora appropriato; una minoranza chiedeva di estenderlo a moto e scooter. La rilevanza dei sotto-obiettivi è destinata anzi a crescere con dati del veicolo, elettrificazione e integrazione verticale dei costruttori.

CONCLUSIONI E COSA SI PUÒ CAMBIARE

Sulla base di queste valutazioni, la Commissione UE ritiene che l’MVBER e le SGL siano stati accolti positivamente dal mercato e abbiano raggiunto i loro obiettivi, che restano pertinenti. Hanno aumentato la certezza giuridica, evitato in generale sovra/sotto-esenzioni e protetto le forme di concorrenza individuate; sono efficienti, coerenti e dotati di chiaro valore aggiunto UE.

Il punto critico è che gli strumenti non sono stati pienamente efficaci nell’affrontare le restrizioni di accesso agli input essenziali – soprattutto informazioni tecniche e dati generati dal veicolo – nonostante le modifiche del 2023.

Queste le principali lezioni apprese:

• serve un enforcement dell’art. 101 mirato a impedire che digitalizzazione ed elettrificazione vengano usate per escludere il canale indipendente;
• le liste tecniche troppo dettagliate rischiano di diventare obsolete;
• va curata l’articolazione con Data Act e Type Approval Regulation;
• serve flessibilità nel definire cosa costituisce un “input essenziale” in un contesto tecnologico in rapida evoluzione.

Qualche mese fa anche SICURAUTO.it si è occupato dell’argomento pubblicando il punto di vista di LKQ Europe su cosa si può fare per migliorare l’MVBER.

LA POSIZIONE DI ADIRA: “BENE L’MVBER, ORA VA AGGIORNATO ALL’ERA DIGITALE DEL VEICOLO”

ADIRA – Associazione degli operatori indipendenti della rete aftermarket ha accolto positivamente le conclusioni della valutazione pubblicata dalla Commissione europea sull’MVBER e sulle relative Linee guida supplementari, condividendo l’analisi espressa da FIGIEFA circa la perdurante necessità di mantenere una disciplina settoriale della concorrenza per il mercato postvendita automobilistico.

La valutazione conferma che l’MVBER e le Linee guida supplementari continuano a rappresentare strumenti essenziali per garantire condizioni di concorrenza effettiva nei mercati della riparazione, della manutenzione e della distribuzione dei ricambi. Al tempo stesso, la Commissione evidenzia come la profonda trasformazione tecnologica del settore – veicoli connessi, dati generati dal veicolo, software e nuove funzionalità digitali – renda necessario un aggiornamento del quadro regolatorio.

Anche per ADIRA l’obiettivo della futura revisione della MVBER è garantire che l’evoluzione normativa accompagni efficacemente l’evoluzione tecnologica, evitando che i nuovi strumenti digitali possano determinare forme di esclusione del mercato incompatibili con i principi della concorrenza e con la libertà di scelta dei consumatori.