Danneggiamenti ed usure irregolari degli pneumatici: guida completa

Quando uno pneumatico danneggiato si può riparare o si deve sostituire? Ecco la guida completa per riconoscere e distinguere danneggiamenti e usure irregolari sulle gomme

6 dicembre 2021 - 9:00

Ti sei accorto di un danneggiamento o di usura irregolare a una o più gomme? Di fronte a una gomma visibilmente danneggiata, il dubbio frequente è se si può riparare o si deve sostituire. Ma dopo la riparazione, una gomma danneggiata permette di continuare a guidare in sicurezza come una priva di danneggiamenti? Abbiamo raccolto in questa guida completa sui principali danneggiamenti e le usure irregolari degli pneumatici le cause più frequenti che richiedono la sostituzione dello pneumatico. Ecco cosa cambia tra danneggiamenti e usure irregolari delle gomme, quando è necessaria la sostituzione e perché.

GOMMA FORATA: QUANDO SI PUO’ RIPARARE E QUANDO NO

Nel corso della vita dell’auto, gli pneumatici sono sottoposti a una smisurata tipologia di stress, da carico, termici, di pressione, ambientali, chimici, ecc. Quindi anche i danneggiamenti alle gomme possono essere più o meno visibili e richiedere la semplice riparazione o la sostituzione obbligatoria. Saper identificare i danneggiamenti accidentali e le usure irregolari è il primo elemento che ci permetterà di capire se la gomma deve essere sostituita o si può riparare. Nei paragrafi seguenti spieghiamo con l’aiuto di Michelin, i danneggiamenti più frequenti che si possono riparare, quelli che richiedono una valutazione esperta e quelli che obbligano a cambiare lo pneumatico.

LIMITI DI RIPARABILITÀ DELLE FORATURE AL BATTISTRADA

Uno pneumatico forato si può riparare? La foratura avviene quando un oggetto appuntito buca la gomma. Per la riparazione di pneumatici Tubeless Vettura, SUV, 4×4 e Trasporto Leggero (comprese le tecnologie run-flat), Michelin raccomanda di utilizzare la riparazione “a fungo“, e non gli altri materiali di riparazione a freddo. Questa soluzione è l’unica che permette:

– il controllo interno dello pneumatico durante il suo smontaggio;

– una perfetta tenuta interna e una chiusura completa della perforazione;

– la solidità della riparazione nel tempo.

La riparazione degli pneumatici con fungo si può effettuare rispettando questi limiti:

Fino all’indice di velocità T, sul battistrada fino a 6 mm di diametro e sul fianco fino a 3 mm di diametro. Mai sulla spalla;

Dall’indice di velocità H in poi, solo sul battistrada fino a 6 mm di diametro. Mai sulla spalla;

Pneumatici per Trasporto Leggero fino all’indice di carico 121, sul battistrada fino a 6 mm di diametro e sul fianco fino a 3 mm di diametro. Mai sulla spalla;

Michelin non raccomanda la riparazione con le “stringhe”, perché sono spesso eseguite dall’esterno senza smontare lo pneumatico dalla sua ruota. In questo modo, il controllo preventivo – essenziale – non viene effettuato. Una bomboletta anti-foratura o un kit di emergenza devono essere utilizzati solo come un sistema temporaneo di riparazione, che permetta di recarsi, a velocità moderata, presso uno specialista. Dopo l’ispezione dettagliata, lo specialista deciderà se riparare o sostituire lo pneumatico danneggiato. La riparazione di uno pneumatico rientra sotto l’intera ed esclusiva responsabilità di chi la realizza. Parallelamente, la garanzia per la riparazione è prestata dallo specialista che ha effettuato la riparazione. Naturalmente non è riparabile anche uno pneumatico che ha raggiunto il limite minimo legale di 1,6 mm, che puoi controllare rispetto agli indicatori di usura annegati nella gomma.

DANNI AGLI PNEUMATICI CHE NON SI POSSONO RIPARARE: SOSTITUZIONE OBBLIGATORIA

La riparazione degli pneumatici deve essere preceduta da un’ispezione attenta delle sue componenti, perché uno pneumatico, che è stato utilizzato in sotto-gonfiaggio, può aver subìto dei danneggiamenti irreversibili. Ecco perché soltanto un controllo completo anche dell’interno dello pneumatico permetterà di diagnosticare se questo può essere rimesso in utilizzo o meno. Lo smontaggio dello pneumatico è perciò indispensabile per giudicare con certezza il suo stato reale e, se possibile, il tipo di riparazione da effettuare. Gli pneumatici che presentano le seguenti manifestazioni anomale non sono riparabili e devono essere imperativamente ritirati dalla circolazione:

– Cerchietto visibile o deformato;

– Surriscaldamento e separazione delle tele interne;

– Deterioramento da idrocarburi o corrosivi;

– Deterioramento o venature della calandratura (gomma interna);

– Abrasione circolare al fianco per contatto della gomma con il suolo;

– Screpolature della gomma causata da invecchiamento dello pneumatico;

– Tagli o rotture sul fianco o in sommità.

DANNEGGIAMENTI ACCIDENTALI DEGLI PNEUMATICI

Ci sono molti altri casi in cui i danneggiamenti agli pneumatici non dipendono solamente dalla pressione di gonfiaggio o dalla geometria dell’assetto ruote. Si tratta di danneggiamenti provocati da scarsa manutenzione e controlli insufficienti o degrado della mescola. Ecco quando è obbligatorio sostituire uno pneumatico danneggiato e perché un’eventuale riparazione sarebbe rischiosa:

– Un rigonfiamento sul fianco dello pneumatico danneggiato è provocato dalla rottura dei cavi con indebolimento della carcassa ed è molto più evidente dall’interno della gomma, se separata dal cerchio. L’indizio che spesso accompagna il danno è una traccia sulla spalla nel punto dove la gomma ha colpito il marciapiede, una buca o altro. La concausa è una pressione insufficiente delle gomme che ha reso la spalla più vulnerabile agli urti. Non è possibile effettuare alcuna riparazione poiché il danneggiamento è interno agli strati dello pneumatico. È fondamentale quindi l’immediata sostituzione dello pneumatico danneggiato poiché la gomma può cedere improvvisamente con possibile perdita di controllo dell’auto.

LE USURE IRREGOLARI DEGLI PNEUMATICI

– Il battistrada usurato sulle spalle dello pneumatico si può notare spesso per il rotolamento con sovra flessione dei fianchi, che si verifica per sovraccarico o pressione insufficiente. Non di rado anche uno stile di guida troppo sportivo potrebbe portare a questo tipo di danneggiamenti. Ci sono molti motivi per cui è consigliabile non sottovalutare il problema, il più importante è il riscaldamento interno che degrada i materiali fino anche all’esplosione della gomma. La bassa pressione, comporta anche un aumento dei consumi, pessimo comfort e un degrado prematuro delle performance degli pneumatici. La soluzione è ripristinare il corretto valore di pressione consigliato dal costruttore, ma è consigliabile smontare lo pneumatico dal cerchio per controllare l’assenza di danneggiamenti interni. Se lo stress ha creato venature o polvere sulla gomma interna di tenuta, o se il battistrada ha raggiunto il limite di 1,6 mm, è necessaria la sostituzione.

L’usura delle gomme crescente da un fianco all’altro con eventuali sbavature e speculare sull’altra gomma dello stesso asse è un’usura irregolare causata da problemi di parallelismo. E’ sufficiente controllare e regolare la geometria delle ruote. Solo se l’usura disomogenea è molto marcata e si sono raggiunti i limiti minimi legali è consigliabile la sostituzione;

– Il parallelismo nell’usura si manifesta crescente da un bordo all’altro con presenza di creste di gomma sugli spigoli longitudinali dei tasselli. La probabile causa è parallelismo errato delle ruote anteriori o posteriori. Si possono continuare ad utilizzare gli pneumatici se conformi ai requisiti legali, ma è preferibile regolare la geometria del veicolo (parallelismo) secondo le specifiche del Costruttore;

L’usura crescente da un bordo all’altro del battistrada, ma che si presenta liscia e senza sbavature e speculare sull’altra ruota dello stesso asse, è un problema di inclinazione (o campanatura) delle ruote. Se l’usura gomme è più pronunciata verso il bordo interno del battistrada c’è un eccesso di inclinazione negativa, mentre se l’usura è più pronunciata verso il bordo esterno del battistrada c’è un eccesso di inclinazione positiva. La soluzione al problema è controllare e regolare la geometria ruote. Inoltre, se a un controllo con calibro, il battistrada ha raggiunto i limiti di usura di 1,6 mm è necessaria la sostituzione.

– Il battistrada più usurato al centro è la conseguenza di una pressione troppo alta o di un rotolamento a bassa pressione. È necessario risolvere prima possibile poiché oltre a ridurre il comfort, diminuisce anche la resistenza della gomma agli urti nella zona di sommità del battistrada. In genere è sufficiente ripristinare la corretta pressione senza sostituzione della gomma. Se però a un controllo del gommista l’usura tra il centro e i lati del battistrada è troppo disomogenea, è consigliabile montare uno pneumatico nuovo.

 Usura degli pneumatici “a cono” è più pronunciata sulle spalle rispetto al centro del battistrada. La probabile causa è un utilizzo a pressione insufficiente e/o in sovraccarico. La soluzione è ricercare la causa della pressione insufficiente e intervenire (es. per negligenza, perdita dovuta alla valvola, perforazione, ecc.). Si possono continuare ad utilizzare gli pneumatici se conformi ai requisiti legali.

 Usura degli pneumatici “bizzarra” è irregolare a onde, per zone, sfaccettata, ecc. In genere sono presenti sull’assale posteriore non motore, queste usure sono sempre la conseguenza della combinazione di molti fattori, come ad esempio regolazioni non corrette dell’assetto geometrico (posteriore), problemi alle sospensioni, etc. Si possono continuare ad utilizzare gli pneumatici se conformi ai requisiti legali e non causano vibrazioni. È consigliabile comunque verificare l’assetto geometrico del veicolo e le sospensioni.

EQUILIBRATURA DELLE RUOTE ASSENTE O NON CORRETTA

Le conseguenze di una mancata o non corretta equilibratura sulle ruote anteriori o posteriori si manifestano tramite vibrazioni, sia a livello del volante, del pianale, del cruscotto sia dei sedili, a diverse velocità del veicolo, e può provocare anche un’usura irregolare degli pneumatici. L’equilibratura delle 4 ruote è quindi indispensabile per il comfort di guida ed il mantenimento delle prestazioni degli pneumatici. A tal proposito è importante che:

– Le macchine per l’equilibratura devono essere tarate in conformità con le indicazioni del Costruttore;

– Per ottenere una buona equilibratura è preferibile usare un sistema di centraggio della ruota sulla macchina identico al sistema presente sul veicolo. La maggior parte dei veicoli ha un centraggio sul mozzo e/o sulle colonnette, in quest’ultimo caso converrà quindi utilizzare una flangia di centraggio;

– Questi due ultimi punti sono determinanti per la qualità dell’operazione effettuata e spesso costituiscono la causa di un’equilibratura difettosa, che si manifesta sotto forma di vibrazioni persistenti.

FALSO ROTONDO DELL’INSIEME PNEUMATICO/RUOTA

Il falso rotondo dello pneumatico è la causa frequente di vibrazioni e oscillazioni al volante che si possono eliminare solo con la sostituzione dello pneumatico o della ruota. È possibile che il falso tondo sia causato da deformazioni irreversibili, in questo caso l’equilibratura è inutile.

DANNEGGIAMENTI AL MONTAGGIO / SMONTAGGIO

Il tallone strappato o tagliato è causato dalla rottura del cerchietto che serve a garantire la tenuta tra la gomma e il cerchio. È un problema che si può verificare durante smontaggio e montaggio per l’utilizzo di tecniche o attrezzature non adeguate. In altri casi anche per insufficiente lubrificazione delle zone di accoppiamento tra gomma e cerchio. Si può verificare anche se si prova a montare una gomma su un cerchio di dimensioni non idonee. Considerando che lo pneumatico danneggiato non avrebbe alcuna tenuta sul cerchio, la sua sostituzione è scontata. Ma è importante verificare anche le dimensioni dei cerchi e la corretta procedura di montaggio.

LE CONSEGUENZE DI UN SOTTO GONFIAGGIO

Il rotolamento a pressione insufficiente comporta flessioni eccessive dello pneumatico, che provocano un riscaldamento anomalo e degradazioni irreversibili. Le caratteristiche e le conseguenze di un rotolamento con pressione insufficiente possono presentarsi sotto forma di:

Venature (piega della calandratura interna). Uno pneumatico che presenta anche solo delle venature interne non deve in nessun caso essere riparato e rimesso in utilizzo;

Dislocazione di tutta o parte della calandratura interna;

Distacco totale o parziale del battistrada. Il costante riscaldamento eccessivo dello pneumatico, anche in questo caso, può degradare i componenti di cui è fatto. Oppure i danneggiamenti apparentemente superficiali come tagli e screpolature possono innescare l’ossidazione delle tele metalliche e la loro separazione;

Rottura circolare della tela carcassa. Il rotolamento al suolo dello pneumatico in forte sotto-gonfiaggio oppure a piatto, sotto il peso del veicolo, causa la rottura circolare della gomma e della tela carcassa al fianco con perdita brutale della pressione residua e completa deteriorazione dello pneumatico;

Usura circolare del fianco. In certi casi, è possibile constatare un’usura circolare sul fianco, che è il risultato di un contatto prolungato di questa parte dello pneumatico con il suolo.

CARATTERISTICHE ESTETICHE LEGATE AL PROCESSO PRODUTTIVO

Alcune caratteristiche legate al processo di produzione dello pneumatico non devono essere confuse con delle anomalie e non richiedono la sostituzione con un nuovo pneumatico, ad esempio:

Ondulazioni sul fianco della gomma. Non si tratta di un’anomalia, ma di una caratteristica degli pneumatici radiali. Le leggere ondulazioni visibili sul fianco possono essere dovute, in conseguenza del processo di assemblaggio dei componenti, alla sovrapposizione localizzata dei cavetti tessili della carcassa e della gomma del fianco, sottoposto alla pressione di gonfiaggio, quindi in alcune zone si possono formare delle leggere ondulazioni. Questa caratteristica non compromette le prestazioni e la sicurezza degli pneumatici;

FATTORI DI INVECCHIAMENTO DEGLI PNEUMATICI

– La presenza di screpolature sui fianchi e sul battistrada dello pneumatico è dovuta all’effetto fotochimico. Un’esposizione prolungata alla luce, alle radiazioni UV, al calore, all’ozono o a idrocarburi, innesca un invecchiamento della mescola irreversibile fino alla comparizione di rughe e spaccature. Non è possibile riparare o rinvigorire la mescola dello pneumatico “cotta” ed è consigliabile la sostituzione poiché anche le sue prestazioni di tenuta interna e aderenza sono limitate. L’invecchiamento degli pneumatici però si può prevenire evitando l’esposizione diretta degli pneumatici al sole, o meglio parcheggiando in un garage chiuso.

COME PREVENIRE I RISCHI DEGLI PNEUMATICI DANNEGGIATI

La maggior parte degli automobilisti si accorge dei danni agli pneumatici prevalentemente quando è l’autoriparatore a segnalarlo. Molti dei controlli preventivi però si possono fare anche a casa e prima di mettersi al volante. Le verifiche da fare riguardano:

– La corretta pressione di gonfiaggio, anche con un compressore auto portatile;

– L’usura uniforme del battistrada su tutte le ruote;

– La presenza di oggetti conficcati nello pneumatico (viti, chiodi, ecc.);

– L’assenza di uno degli indizi di danneggiamento che abbiamo descritto nei paragrafi precedenti, con particolare riguardo a rigonfiamenti, tagli e spaccature da invecchiamento.

Ricorda che queste verifiche di pochi minuti, possono diminuire molto il rischio di incidente dovuto alla perdita improvvisa di aderenza o controllo dell’auto. Non sottovalutare i segnali che gli pneumatici della tua auto ti inviano ogni giorno. Inoltre, sappi che cambiare le gomme troppo presto è inutile, come spieghiamo in questo articolo, meglio controllare più spesso che siano sicure e cambiarle al limite di 1,6 mm.

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