Guida Tecnica agli Pneumatici: Struttura, Aderenza, Manutenzione e Sicurezza

Gli pneumatici auto rappresentano il fulcro vitale della sicurezza stradale e della dinamica del veicolo. Per i professionisti dell’autoriparazione, i gommisti e per gli automobilisti più attenti, comprendere a fondo l’ingegneria che si cela dietro a un battistrada è un requisito fondamentale per fare scelte corrette. In questa maxi guida tecnica ed enciclopedica di SICURAUTO.it, esploreremo ogni aspetto strutturale e prestazionale delle gomme più moderne. Analizzeremo i complessi legami molecolari che garantiscono l’aderenza, i segreti costruttivi delle carcasse e dei materiali innovativi come la silice e l’aramide. Valuteremo inoltre l’impatto critico della resistenza al rotolamento sui consumi e affronteremo, supportati dai dati dei test su pista dei Produttori e dalle valutazioni di esperti del settore, la delicata questione del limite di usura a 1,6 mm. Un vero e proprio archivio tecnico sugli pneumatici per ottimizzare la manutenzione e garantire la massima sicurezza su strada in ogni condizione meteorologica.

Per altre guide simili su diversi componenti auto e la sicurezza come Climatizzatore, Batterie e Tergicristalli, vi rimandiamo alla sezione Tecnica e Manutenzione.

INDICE DELLA GUIDA

Come sono fatti gli pneumatici e a che serve la silice?
Aderenza pneumatici: come funziona?
Test pneumatici auto: ricerca e sviluppo per gomme più sicure
Differenze tra gomme invernali, all season ed estive
Resistenza al rotolamento degli pneumatici: come si calcola?
Manutenzione pneumatici: i trucchi per farli durare di più
Limite usura pneumatici: perché usare il battistrada fino a 1,6 mm?
Test pneumatici nuovi e usati: a 1,6 mm può cambiare tutto

COME SONO FATTI GLI PNEUMATICI E A CHE SERVE LA SILICE?

Come fa una gomma a sostenere fino a 100 volte il suo peso senza esplodere come un palloncino? E’ una delle curiosità più interessanti che vi sveleremo dopo aver visto come sono fatti gli pneumatici che sono il frutto di numerosi test su strada fatti in giro per l’Europa. La ricerca sull’impiego dei materiali più innovativi ha permesso infatti di ottenere negli anni pneumatici con un battistrada sempre più efficiente e resistente.

Ma cosa succede a una gomma mentre gira? Perché gli pneumatici ad altissime prestazioni utilizzano fili di aramide al posto dell’acciaio? In questa parte della nostra maxi-guida sugli pneumatici vi sveleremo, con l’aiuto di esperti del settore, tante curiosità su come sono fatti gli pneumatici.

PERCHE’ ALLA GOMMA SERVE “L’ARIA GIUSTA”?

Il peso – ma non solo – di uno pneumatico influenza direttamente la resistenza al rotolamento e quindi il consumo di carburante. Ridurre il materiale e aggiungere silice a volontà sarebbe la soluzione più semplice ma non certo quella più efficace e duratura. Ecco perché piuttosto che sottrarre qualcosa, i Costruttori hanno aggiunto un componente ulteriore: la cosiddetta tela di sommità a zero gradi. E’ fatta con fili di aramide (5 volte più resistente dell’acciaio a parità di peso) e nylon, (punto 6 nell’immagine sotto) come ci spiegano i tecnici nel video sotto.

La tela di sommità contrasta la tendenza del battistrada ad ovalizzarsi per effetto della forza centrifuga. In questo modo mantiene costante l’impronta del battistrada al suolo e quindi la massima aderenza, trazione e direzionalità su asciutto e bagnato. La tela a zero gradi, posizionata parallelamente al verso di rotazione, si trova a metà tra il battistrada e le tele di acciaio inferiori.

COME SONO FATTI GLI PNEUMATICI A SPALLA ALTA E BASSA

A seconda poi della tipologia di pneumatici, a spalla bassa o alta si denota un carattere sportivo (maggiore stabilità ma rigidezza) o confortevole (maggiore assorbimento delle irregolarità e più flessibile alle spinte laterali nelle curve). In entrambi i casi, a sostegno delle spinte laterali vengono in aiuto i rinforzi collocati sui talloni dove sono situati i cerchietti di acciaio (punto 4 dell’immagine sopra). E’ anche l’elemento che garantisce la perfetta tenuta della gomma al cerchio e trattiene l’aria all’interno.

L’aria infatti è il componente più importante quanto sottovalutato nella guida di tutti i giorni, in questo video che linkiamo, con un test in pista realizzato da SICURAUTO.it, vi mostriamo cosa succede se non controlliamo la pressione frequentemente. Una pressione bassa impedisce alla carcassa di sostenere il peso dell’auto e quindi afflosciandosi sui fianchi riduce notevolmente il contatto del battistrada al suolo, vanificando i vantaggi della tela innovativa di aramide e nylon. Nel video sotto vi mostriamo invece come viene prodotto uno pneumatico per auto.

ADERENZA PNEUMATICI: COME FUNZIONA?

L’aderenza degli pneumatici è sicuramente una delle caratteristiche più note (ma “misteriose”) agli automobilisti, anche più del coefficiente di rotolamento che influenza i consumi di carburante. Ma quali sono i fattori che messi insieme permettono di avere sempre la massima aderenza per guidare in sicurezza? Nel video sotto capiremo perché una gomma può avere un’aderenza diversa anche dopo aver percorso qualche chilometro e quando l’aderenza delle gomme è ridotta al minimo.

LE GOMME SI LEGANO ALL’ASFALTO A LIVELLO MOLECOLARE

La scelta delle gomme nuove dovrebbe essere sempre influenzata dall’affidabilità del Produttore e dalla non meno importante etichetta energetica degli pneumatici. E’ infatti dall’etichetta che il consumatore può farsi un’idea della bontà delle gomme. Ad esempio sul bagnato, in base alla lettera assegnata che può variare dalla A alla G. Ma come ci spiegano i tecnici nel video sotto, l’aderenza pneumatici che entra in gioco in accelerazione, in frenata e nella tenuta laterale dell’auto, è il frutto del lavoro dei tasselli dello pneumatico.

Per fare un esempio significa che, se uno pneumatico sottoposto al carico di 1 kg per scivolare richiede una forza di 1 kg su una superficie, questa superficie ha un coefficiente di attrito pari a 1. Ovviamente nelle condizioni reali di guida è abbastanza diverso ciò che accade tra l’auto e la strada. Capiamo meglio come varia l’aderenza e come prevenire situazioni di emergenza o perdite di aderenza.

PERCHE’ LA PIOGGIA RIDUCE L’ADERENZA DEGLI PNEUMATICI

Quando le gomme rotolano sull’asfalto i tasselli dello pneumatico si aggrappano alle irregolarità del fondo stradale. Questo succede a prescindere che le gomme siano nuove o meno nuove, poiché è una caratteristica propria degli pneumatici che si conserva con l’usura. A livello microscopico succede che tra le molecole della gomma e le molecole dell’asfalto a contatto tra loro si generano dei legami intermolecolari legati alle forze elettrochimiche di van der Waals. Queste forze si riducono progressivamente quando l’asfalto è umido o piove. Ma se il 50% dell’aderenza dipende dalla mescola, il restante 50% può variare notevolmente in funzione del tipo e della superficie stradale, dalle condizioni meteorologiche e dell’usura del battistrada.

LA RUGOSITA’ DELL’ASFALTO CAMBIA L’ADERENZA DELLE GOMME

La combinazione di questi tre fattori crea effetti molto differenti sull’aderenza soprattutto sugli asfalti macro e micro lisci (cioè quelli usurati e dall’aspetto specchiato). Il degrado prestazionale è meno marcato sugli asfalti macro rugosi altamente drenanti (quelli più recenti e dall’aspetto molto grossolano). Su bagnato invece il coefficiente di aderenza degli asfalti macro e micro lisci precipita fino a diventare quasi come quello del ghiaccio.

Ecco perché in queste condizioni, è opportuno riconoscere l’asfalto e assumere una guida più attenta per non arrivare al limite di aderenza con accelerazioni o frenate improvvise. Meno rilevante di quanto si pensi è invece l’usura del battistrada. Perchè più si usura il battistrada, più aumenta l’aderenza in determinate condizioni di guida, ad esempio sull’asciutto. Sapevi che cambiando le gomme prima del limite di 1,6 millimetri è come se ne comprassi una in più ogni 2 anni? Nella parte finale della guida capirai perché.

TEST PNEUMATICI AUTO: RICERCA E SVILUPPO PER GOMME PIU’ SICURE

Fino a pochi anni fa gli pneumatici auto più affidabili si distinguevano nettamente tra estivi e invernali. Poi sono arrivati gli pneumatici quattro stagioni, inizialmente poco convincenti e costretti a fare più di quel che potevano a temperature troppo diverse. Ma i cambiamenti del clima e la tendenza a tenere le stesse gomme tutto l’anno hanno spinto i Costruttori a sperimentare nuove gomme con mescole di nuovissima generazione. Nuovi pneumatici capaci di garantire sicurezza e aderenza in tutte le condizioni di guida, con il sole o con la neve.

Una missione non proprio semplice, quanto capire come guidano realmente gli automobilisti in giro per il mondo. Per farlo sono stati avviati laboratori europei a cielo aperto, arruolando migliaia di comuni automobilisti volontari che si mettono alla prova ogni giorno, come ci spiegano gli addetti ai lavori. Scopri nel video sotto cosa sono i laboratori di guida reale e come i tester quotidiani aiutano i tecnici a progettare le gomme adatte ad ogni tipo di strada.

TEST PNEUMATICI AUTO SU STRADA: COME GUIDANO GLI AUTOMOBILISTI?

Non servono conferme che la pioggia bagna gli abiti e il sole scotta. Ma non è affatto scontato che gli automobilisti diventano più prudenti quando l’asfalto diventa viscido. Lo hanno scoperto i laboratori di guida reale: 9 automobilisti su 10 dichiarano di alzare il piede con il brutto tempo, anche se in realtà lo stile di guida non cambia se piove, nevica o c’è il sole. Ma perché è importante sapere come guidano realmente gli automobilisti in città, su strade extraurbane e in autostrada? Come ci raccontano i tecnici nel video, la sicurezza che tutti i consumatori ricercano in una gomma dipende da tanti fattori.

PNEUMATICI AUTO SICURI IN TUTTA EUROPA CON CONDIZIONI METEO DIVERSE

Le condizioni possono variare in Scozia, dove in poche ore si sono depositati 19 centimetri di neve nel mese di aprile. Come dalla Spagna, dove sono scesi 200 mm di pioggia in sole 24 ore, alla Francia, dove la temperatura è scesa di colpo di 14 °C in primavera. Combinando i dati di frenate, accelerazioni, spazi d’arresto, velocità, ecc. trasmessi dalle auto impiegate in giro per l’Europa con le stazioni meteorologiche, i Costruttori hanno sviluppato pneumatici ad altissime prestazioni: da quelli ultrasportivi estivi fino a pneumatici estivi con certificazione invernale.

DIFFERENZE TRA GOMME INVERNALI, ALL SEASON ED ESTIVE

Cosa cambia tra le gomme invernali e all season da quelli semplicemente marchiati M+S? E’ vero che le gomme 4 stagioni sono più convenienti tutto l’anno delle estive e delle invernali? Dopo aver visto come sono fatte le gomme e come si arriva allo sviluppo delle tecnologie più recenti, vi sveleremo come riconoscere le differenze tra pneumatici estivi, invernali, 4 stagioni e ibridi. Con l’aiuto di esperti di Norme e Regolamenti automotive, vedremo in quali situazioni di guida sono più adatti. Cosa garantisce aderenza e direzionalità nella guida su neve, ghiaccio e asfalto con le gomme invernali? Scoprilo nel video più in basso.

GOMME INVERNALI E ALL SEASON: IL FREDDO PER LE GOMME INIZIA DA 7°C

Che sia estate o inverno fa poca differenza nella scelta degli pneumatici più adatti. Ciò che conta veramente è la temperatura ambientale che si raggiunge stabilmente e in quali condizioni di asfalto ci si trova a guidare. Come ci spiegano gli specialisti nel video sotto infatti, non è il marchio M+S che fa la gomma invernale (visto che non esiste nemmeno una prova realmente regolamentata e con certificazione esterna!). Tanto meno può essere più efficace una gomma 4 stagioni a drenare la pioggia di un copioso temporale d’agosto, rispetto a una gomma estiva. Come scegliere allora? Gli esperti del settore ricordano che è importante fare una prima distinzione tra le gomme che equipaggiano molto spesso i recenti SUV con la marchiatura M+S (Mud and Snow) dalle gomme con il marchio della montagna a 3 cime con il fiocco di neve (Three-Peak Mountain Snowflake – 3PMSF).

GOMME ALL SEASON E M+S: QUALI DIFFERENZE?

Se all’apparenza infatti entrambe hanno un battistrada molto simile, solo le vere gomme invernali con il fiocco di neve sul fianco devono superare test di frenata e aderenza su neve regolamentati. Inoltre, hanno mescole a base di silice e battistrada opportunamente disegnati per artigliare la neve o il ghiaccio. Per gli automobilisti che invece abitano al mare ma amano sciare ogni fine settimana d’inverno, l’industria ha sviluppato gomme estive con certificazione invernale che abbinano i vantaggi delle mescole in silice (limita il riscaldamento e quindi riduce la resistenza al rotolamento) e alla scolpitura 3D più accentuata rispetto a una gomma estiva. Il risultato è una migliore frenata e accelerazione rispetto alle normali 4 stagioni per trarsi d’impaccio su neve e ghiaccio in situazioni poco impegnative, dove invece una gomma invernale si troverebbe più a suo agio.

GOMME INVERNALI E ALL SEASON: OBBLIGO E CONVENIENZA

Ma cosa succede se al termine delle ordinanze obbligatorie continuo a guidare fino all’inverno successivo con le normali gomme invernali? Per il Codice della Strada italiano nulla. Ma è probabile che alla fine dell’anno avrete vanificato totalmente il risparmio di carburante alla ricerca della pompa che fa il prezzo migliore. Non solo, potreste ritrovarvi in una situazione di emergenza a guidare l’auto come se avesse gli pneumatici sgonfi allungando la frenata di molti metri, inoltre così facendo gli pneumatici invernali si usurano prima.

RESISTENZA AL ROTOLAMENTO DEGLI PNEUMATICI: COME SI CALCOLA?

Quando si scelgono le gomme nuove è facile imbattersi in occasioni dai forti sconti che non sempre si possono rivelare un buon investimento in risparmio di carburante. Una gomma che ha una resistenza al rotolamento alta, infatti può bruciare decine di litri di carburante inutilmente. Ma come “funziona” la resistenza al rotolamento? In che modo influisce sui consumi? In questo approfondimento chiariremo cosa cambia tra una mescola rigida che scorre bene e una morbida che ha un’ottima aderenza. Dopo aver visto le differenze tra pneumatici estivi, invernali e all-season, nel video sotto scopriamo con tecnici specializzati perché è importante scegliere gomme con una buona resistenza al rotolamento e come riconoscerle.

LE GOMME ASSORBONO 1/5 DI CARBURANTE

Come ci spiegano gli esperti nel video sotto, la resistenza al rotolamento delle gomme è per buona parte, insieme alle deformazioni del battistrada responsabile di assorbire l’energia che brucia circa 2 euro di carburante ogni 10. A causa della sua elasticità la gomma si deforma sottoposta alle spinte quando l’auto accelera o frena. Questa energia è dissipata sotto forma di calore proveniente dal carburante ulteriore consumato per la resistenza al rotolamento. Il consumo di carburante è imputabile però in gran parte anche al battistrada che si deforma sia a livello macroscopico (deformazioni nella massa per effetto del carico) che a livello microscopico (deformazioni superficiali dei tasselli che si adattano alle irregolarità della strada e dare aderenza. La frequenza di deformazione della gomma è la chiave di svolta che ha permesso di combinare i benefici delle mescole rigide (e più risparmiose) alle mescole morbide (con maggiore aderenza).

RESISTENZA AL ROTOLAMENTO E ADERENZA

La differenze tra mescole a bassa resistenza al rotolamento e mescole con un’elevata resistenza al rotolamento spiegata nel video, si comprende facilmente dall’immagine qui sopra. La prima avrebbe una buona rigidezza, scorrerebbe bene ma con scarsa aderenza. La seconda che avrebbe un’eccellente aderenza ma con consumi di carburante elevati. La soluzione si è raggiunta con lo sviluppo di mescole a bassa resistenza al rotolamento che hanno un comportamento ibrido. Con deformazioni periodiche a bassa frequenza (come quelle nella massa) la mescola si comporta come una a bassa isteresi (rigida). Mentre ad alta frequenza le deformazioni superficiali dei tasselli si comportano come una mescola a forte isteresi (morbida) e quindi con una maggiore aderenza.

150 LITRI IN MENO DI BENZINA OGNI 40 MILA KM CON BASSA RESISTENZA

Per scegliere consapevolmente pneumatici che hanno una bassa resistenza al rotolamento e fanno risparmiare carburante non bisogna per forza essere degli esperti di pneumatici. Basta controllare che il primo ideogramma dell’etichetta energetica abbia una lettera più alta possibile e vicina alla A. Anche se spesso e volentieri si potrebbe sottovalutare questo dato in favore di un prezzo più vantaggioso nell’acquisto, bisogna sapere che ad ogni lettera corrisponde un consumo maggiorato di carburante tra 0,1 e 0,15 litri. Ciò significa che tra una gomma che ha un’efficienza A e una G ci passa un consumo maggiorato di 0,65 litri di carburante ogni 100 km. Facendo una stima diventano un risparmio di 150 litri di carburante ogni 40 mila chilometri. Una cifra spaventosa rispetto all’investimento iniziale per l’acquisto di gomme premium di qualità e una quantità di emissioni inutili che si risparmi all’ambiente.

MANUTENZIONE PNEUMATICI: I TRUCCHI PER FARLI DURARE DI PIU’

La manutenzione degli pneumatici divide gli automobilisti sull’utilità dei controlli e trucchi per allungare la vita delle gomme. Ad esempio, spesso i lettori ci chiedono “se gonfio le gomme con l’azoto posso evitare di controllare la pressione?”. Nei prossimi paragrafi facciamo chiarezza se l’inversione frequente degli pneumatici aiuta davvero a consumarli in modo uniforme. Ma anche perché a volte le gomme si sgonfiano più rapidamente e cosa significano quei bozzi sui fianchi degli pneumatici. Lo abbiamo chiesto a esperti del settore automotive che ci aiutano a svelarvi l’utilità di alcuni semplici controlli che non vanno trascurati prima e dopo il montaggio degli pneumatici. Scopri nel video sotto come allungare la vita delle tue gomme e capire se il tuo gommista fa davvero un lavoro a regola d’arte.

GONFIARE LE GOMME CON L’AZOTO: E’ DAVVERO UTILE?

Forse non tutti sanno che in inverno le gomme si sgonfiano prima che in estate. O sono convinti che l’azoto renda lo pneumatico a tenuta stagna. Come ci spiegano gli ingegneri nel video l’azoto, essendo più grosso a livello molecolare dell’ossigeno, aiuta a contrastare la micro permeabilità naturale della gomma. Non bisogna dimenticare che durante la guida, l’aria – come anche l’azoto – può scappare via in tanti altri modi. E’ sufficiente ad esempio una tenuta imperfetta del tallone dello pneumatico sul cerchio. Ma anche non sostituire regolarmente il gambo in caucciù della valvola di gonfiaggio per molto tempo, che tende a creparsi per le oscillazioni durante il moto. L’ideale quindi è utilizzare l’azoto soprattutto per la ruota di scorta, quasi sempre inutilizzabile quando serve perchè sgonfia, e continuare a controllare regolarmente la pressione delle ruote che influenza direttamente l’usura e l’aderenza degli pneumatici.

MANUTENZIONE PNEUMATICI: I CONTROLLI CHE SI POSSONO FARE DA SOLI

Il controllo della pressione degli pneumatici come lo spessore del battistrada sono i controlli più semplici che ogni automobilista è in grado di fare a casa. Per misurare il livello di usura con una moneta da 1 euro per le gomme estive e 2 euro per quelle invernali. In entrambi i casi la corona esterna non deve fuoriuscire dal profilo del battistrada. Ricorda che le gomme possono essere sicure fino al limite di 1,6 mm se ben tenute, vedi parte finale della nostra guida. Lo stesso check rapido si fa osservando le tacche annegate nella scanalatura. Osservare le gomme di tanto in tanto vi permetterà di scorgere eventuali anomalie come tagli o bozzi causati da buche a spigolo vivo o dall’impatto contro il marciapiede nelle manovre. In tal caso, la sostituzione dello pneumatico è l’unica soluzione che potrà consigliarvi un tecnico specializzato che ha a cuore la vostra sicurezza.

LIMITE USURA PNEUMATICI: PERCHE’ USARE IL BATTISTRADA FINO A 1,6 MM?

A quale spessore si raggiunge il limite di usura pneumatici? Il Codice della Strada dà indicazioni precise sullo spessore minimo che gli pneumatici devono avere per essere in regola. Tuttavia, una corrente di pensiero più precauzionale ha profetizzato fino ad oggi il contrario: inutile correre rischi, le gomme si devono cambiare molto prima per ragioni di sicurezza. Chi ha ragione? Per rispondere a questa domanda e fare chiarezza sulla reale utilità di cambiare le gomme quando hanno ancora uno spessore residuo di 3-4 millimetri abbiamo chiesto aiuto a esperti di prodotto che nel video sotto ci spiegano perché cambiare prima le gomme è una cattiva abitudine e un inutile spreco.

UNA GOMMA DI QUALITA’ E’ SICURA FINO AL LIMITE DI USURA

Quella dello spessore residuo degli pneumatici fino al limite di usura è per i principali Costruttori un’autentica battaglia ambientalista. Ma anche una campagna d’informazione per i consumatori sulle conseguenze del cambio anticipato di pneumatici a 3-4 millimetri di battistrada. Questa iniziativa ha aperto il dibattito e la strada alla diffusione di un’etichetta energetica più completa con una valutazione sulla durata e le performance delle gomme a fine vita. Il motivo puramente logico è perché sostituire degli pneumatici in anticipo, quando c’è la possibilità di utilizzare pneumatici sicuri dal primo all’ultimo chilometro? La domanda dal punto di vista della convenienza economica per i consumatori si risponde da sola. Una gomma progettata per percorrere fino a 18 mila km in più non ha bisogno di essere cambiata prima. E a dare manforte alla tesi – ci spiegano i tecnici – non esistono statistiche o dati di test che validino l’inutile spreco di cambiare le gomme in anticipo, poichè il numero di incidenti avvenuti durante l’acquaplaning è residuale rispetto al numero totale.

CAMBIARE LE GOMME A 3-4 MM VANIFICA L’INNOVAZIONE

Al contrario, è stato dimostrato nei test condotti in pista che molto spesso gomme di buona qualità al limite di usura possono frenare prima di gomme economiche più fresche. Ma vi starete chiedendo, e il rischio di aquaplaning? E’ chiaro che una gomma con un tassello più alto sull’acqua ha un rischio minore di innescare l’aquaplaning rispetto a una con battistrada inferiore. Ma è anche vero che seguendo questa logica saremmo spinti a cambiare le gomme con un battistrada residuo sempre maggiore. La differenza quindi la fa lo stile di guida del conducente che deve essere adeguato alle condizioni meteorologiche e non al rischio aquaplaning. La sicurezza del limite legale di 1,6 millimetri imposto dal Codice della Strada è basata sul fatto che:

le auto non avevano neppure l’ABS di serie quando è stato concepito il limite legale;
la sezione delle gomme era più piccola;
le tecnologie costruttive erano molto lontane dallo stato dell’arte attuale.

Pensare che sia oggi inadeguato con tutti i sistemi di sicurezza di serie sulla maggioranza delle auto in circolazione, suona come una beffa per le tasche degli automobilisti e per l’ambiente. Sostituire le gomme a 3-4 millimetri significa comprare una gomma in più per ogni auto ogni 2 anni e accumulare 128 milioni di gomme in più in discarica l’anno, solo in Europa. Realizzare però una gomma sicura e rispettosa dell’ambiente dal primo all’ultimo chilometro significa anche risparmiare carburante. Dopo aver visto cosa cambia tra pneumatici estivi, invernali e all season e i trucchi per far durare più a lungo gli pneumatici, scopri nel prossimo video come le gomme con una bassa resistenza al rotolamento ci aiutano a risparmiare soldi e a inquinare meno.

TEST PNEUMATICI NUOVI E USATI: A 1,6 MM PUO’ CAMBIARE TUTTO

Quando è il momento giusto di cambiare le gomme usurate perché poco sicure? Se provate a chiedere tra gli addetti ai lavori otterrete risposte molto diverse, tra chi ricorda che fino a 1,6mm si è in regola e chi già a 3-4 mm è meglio non rischiare. Ma a quale altezza un battistrada diventa realmente pericoloso? Come cambia realmente la tenuta di una gomma nuova confrontata con una usata fino a 1,6mm? Lo abbiamo sperimentato in pista con l’aiuto di fabbricanti del settore che si stanno muovendo a livello europeo per l’adozione di un test di frenata per l’omologazione anche su gomme al limite di usura. Ecco le nostre impressioni dopo il test pneumatici nuovi e usati realizzato in Austria.

I TEST CON PNEUMATICI NUOVI E USURATI A 1,6 MM

Sino a qualche tempo fa dare una risposta univoca su quanto sono sicuri gli pneumatici giunti al limite di 1,6 mm era impossibile, semplicemente perché mancava l’obbligo di testare le gomme anche a fine vita per omologarle. Dal 1° luglio 2024 ai fini dell’omologazione è necessario un test di frenata su bagnato delle gomme usurate, e se superato lo pneumatico si può commercializzare e si aggiunge un simbolo specifico sugli pneumatici. Il test di frenata su bagnato misura la distanza necessaria a rallentare un veicolo da 80 a 20km/h su fondo stradale standardizzato con un 1 mm di acqua a terra. Vengono valutati anche altri parametri come il coefficiente di frizione e la temperatura ambientale, che concorrono al funzionamento dell’aderenza di cui parliamo nel video sopra. E su questi test si concentra la maggior parte dei produttori di pneumatici, delle case automobilistiche e delle associazioni dei consumatori. Mentre i test in pista ci hanno mostrato, numeri alla mano in un test tra pneumatici nuovi e usati, cosa cambia realmente tra un pneumatico nuovo e uno usurato a 1,6 mm nelle prove di handling e frenata su bagnato. Scoprilo nel video qui sotto, con le nostre impressioni di guida.

USURA E SICUREZZA SU ASCIUTTO E BAGNATO

Come abbiamo già visto nei video di questa maxi-guida sugli pneumatici, l’usura di uno pneumatico genera effetti diversi sulle prestazioni tra asciutto e bagnato. Da nuovo è meglio avere un battistrada con tasselli alti perché riducono molto il rischio di aquaplaning (anche se è un fenomeno molto raro e poi dipende dalla larghezza dello pneumatico e dalla velocità). Una gomma nuova è quindi mediamente più sicura su bagnato di una usata, come ci spiegano nel video qui sotto i tecnici intervistati. E questo è l’unico elemento che alimenta la convinzione di sostituire gli pneumatici a 3 mm anziché a 1,6 mm, come invece prevede la normativa internazionale. Ma oltre a una maggiore spesa, con effetti anche sull’ambiente, cambiando prima le gomme troppo presto si perdono anche i benefici dell’usura del battistrada su asciutto. Qual è allora l’altezza del battistrada più sicura per le gomme su asciutto e bagnato? Il ragionamento è valido anche per le gomme invernali? Cosa si sta facendo per introdurre dei test completi su pneumatici nuovi e usati? Ne parliamo nel video qui sotto.