MVBER: cosa si può migliorare? Il punto con LKQ Europe

La Commissione Europea ha avviato la fase di consultazione pubblica sulla revisione del Regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico (MVBER) e delle relative linee guida supplementari. Questo momento rappresenta una tappa cruciale per il mercato post-vendita europeo, in particolare per la sopravvivenza e la competitività degli operatori indipendenti (IAM), i quali si trovano ad affrontare sfide crescenti dovute all’evoluzione tecnologica, alle pratiche limitanti dei Costruttori (OEM) e alle ambiguità normative. In tale contesto, il position paper di LKQ Europe fornisce un’analisi approfondita e puntuale, che si basa sulle risposte di un sondaggio rivolto agli operatori IAM in 11 Paesi e che vi raccontiamo nei prossimi paragrafi delineando le criticità esistenti e le misure correttive ritenute più urgenti.

ACCESSO EQUO ALLE INFORMAZIONI DI RIPARAZIONE E MANUTENZIONE

Uno dei pilastri dell’MVBER è il diritto per gli operatori indipendenti ad accedere alle informazioni tecniche dei veicoli, necessarie per operare in modo sicuro ed efficiente. Tuttavia, secondo LKQ Europe, l’accesso ai dati RMI (Repair and Maintenance Information) è ancora oggi incompleto, oneroso e spesso discriminatorio. Circa un terzo degli IAM lamenta limitazioni sistemiche, con costi annui di accesso variabili o che possono superare i 28.000 euro per l’acquisto dell’attrezzatura diagnostica OE. Mentre i concessionari e le officine delle reti ufficiali hanno un accesso migliore e più tempestivo alle informazioni tecniche e telematiche a bordo del veicolo. Per le reti IAM non è così: i problemi frequenti riguardano incompatibilità software (ad esempio sensori NOx), assenza di aggiornamenti disponibili da parte dei Costruttori e l’impossibilità di accedere ai server OEM, ai token per la programmazione delle chiavi o a strumenti diagnostici essenziali.

L’INDAGINE LKQ EUROPE TRA I RIPARATORI IAM

Tra il 2022 e il 2024, LKQ Europe ha condotto due sondaggi, uno condotto in 11 Paesi con officine indipendenti, ottenendo 1720 risposte, e l’altro intervistando circa 6-8 officine nei principali Paesi (Italia, Germania, Repubblica Ceca e Belgio). Dalle risposte dei meccatronici IAM emerge un quadro dettagliato delle criticità che emergono nel lavoro quotidiano, alle prese con gli ostacoli imposti dai Costruttori di veicoli:

Le officine dichiarano di essere in grado di acquistare ricambi o attrezzature dai concessionari autorizzati. Tuttavia, alcune officine lamentano ritardi nelle consegne, mentre i ricambisti indipendenti non riescono a rifornirsi dagli OEM.
La maggior parte delle officine utilizza informazioni di riparazione e manutenzione (RMI) scaricate direttamente dai portali dei Costruttori di auto. Tuttavia, un terzo delle officine ha segnalato difficoltà nell’ottenere accesso a tali informazioni o limitazioni sulle informazioni e funzionalità accessibili.
Il costo per l’accesso alle informazioni di riparazione e manutenzione (RMI) varia a seconda del tipo di contratto (tempo, veicolo, etc.). In questo modo il costo annuo totale che le officine indipendenti dovrebbero sostenere ammonta a diverse migliaia di euro.

LA LIBERTÀ DI COMMERCIO DEI RICAMBI SOTTO ATTACCO

L’accesso ai ricambi – soprattutto quelli protetti da diritti di design o considerati “captive parts” – rappresenta un’ulteriore area in cui l’equità di mercato risulta gravemente compromessa. I Costruttori limitano la disponibilità di questi componenti e sanzionano i concessionari che li rivendono all’IAM, a fronte di sconti esclusivi concessi ai centri autorizzati. Ecco alcuni esempi più eclatanti tra i vari riportati da LKQ Europe che delineano queste criticità:

Incompatibilità software del sensore NOx (sonda lambda), il cui chip necessita di essere programmato. Un’officina indipendente acquista un sensore NOx, lo installa, ma funziona male. L’officina restituisce il pezzo, che viene inviato al fornitore, il quale lo testa e conclude che il sensore funziona normalmente. Il produttore del ricambio non sa che il software del sensore è incompatibile con il software dell’auto a causa di un aggiornamento del software dell’auto. Non ci sono informazioni nel catalogo ricambi sulla compatibilità software, quindi l’aftermarket non può sapere che questo è il problema. Viene inviato un nuovo pezzo all’officina, che lo installa sull’auto, e funziona di nuovo male. La soluzione? Per far funzionare il sensore NOx aftermarket, l’officina indipendente dovrebbe acquistare uno strumento speciale chiamato “flashbox”, disponibile presso il Costruttore al prezzo di 969,44 € (IVA esclusa), un costo molto elevato per uno strumento che potrebbe essere utilizzato solo sporadicamente.
Il Costruttore si rifiuta di vendere ricambi specifici, come quelli impiegati per le riparazioni in garanzia contrassegnati dal codice FFF. Questi ricambi sono molto meno costosi dei ricambi normali, ma non sono disponibili per i clienti privati e i riparatori indipendenti. Ad esempio, un fusibile 60A costa 138,88 € nella versione normale e 61,80 € nella versione FFF; un supporto del cambio costa 219,08 € rispetto a 65,36 € della variante FFF; un gruppo radiatore costa 768,68 € rispetto a 324,72 € della variante FFF.

In questo scenario, i riparatori indipendenti non possono fornire servizi completi e competitivi. È necessario garantire la libertà di approvvigionamento, incluso l’accesso alle forniture di primo impianto e la possibilità di acquistare parti direttamente dai riparatori autorizzati.

TRASPARENZA DELLA GARANZIA: UN DIRITTO ANCORA ELUSO

Una delle distorsioni più dannose riguarda la percezione errata dei consumatori sulla validità della garanzia. L’80% dei laboratori IAM ha segnalato che i clienti temono la decadenza della garanzia se la manutenzione non viene effettuata presso i concessionari ufficiali. LKQ Europe osserva come questa disinformazione possa essere alimentata da comunicazioni ambigue dei Costruttori e da condizioni contrattuali poco trasparenti. Un caso emblematico proviene dalla Romania: il Consiglio Rumeno per la Concorrenza (omologo dell’AGCM in Italia) ha avviato indagini su potenziali pratiche anticoncorrenziali nel settore automobilistico nei confronti di sei importanti importatori di auto. Secondo l’Antitrust “le garanzie dei veicoli non dovrebbero essere condizionate dall’esecuzione di servizi fuori garanzia o dall’uso di ricambi specifici esclusivamente all’interno delle reti autorizzate. Tali pratiche danneggiano la concorrenza e, in ultima analisi, svantaggiano i consumatori”.

ACCESSO AI DATI TELEMATICI DEL VEICOLO

Con l’evoluzione digitale, i dati generati dai veicoli rappresentano un elemento chiave per la manutenzione moderna. Tuttavia, questi dati sono monopolizzati dai costruttori, che li utilizzano per contattare direttamente i clienti e orientare la domanda verso le loro reti. LKQ Europe sottolinea l’urgenza di stabilire regole vincolanti e uniformi per garantire un accesso standardizzato, continuo e non discriminatorio ai dati telematici da parte dei riparatori indipendenti, trattandoli come elementi essenziali per il servizio post-vendita.

NUOVI MODELLI DI BUSINESS E RISCHI PER LA CONCORRENZA

Lo sviluppo del modello di agenzia e delle offerte raggruppate, le cosiddette “bundle offers” (es. pacchetti auto + manutenzione + mobilità) rafforza il controllo dei Costruttori OE sul cliente finale, aumentando le barriere all’entrata per l’IAM. Tali pratiche, se non adeguatamente regolate, alterano la libera concorrenza e creano forme di lock-in commerciale. Inoltre, la crescente elettrificazione del parco veicoli e le questioni legate alla cybersecurity vengono frequentemente utilizzate per giustificare limitazioni all’accesso a strumenti, formazione e aggiornamenti software, aggravando ulteriormente il divario tra operatori autorizzati e indipendenti.

INCONGRUENZE NORMATIVE E SFIDE LEGALI

L’implementazione frammentaria della clausola di riparazione all’interno del nuovo pacchetto normativo europeo sul design solleva preoccupazioni serie, secondo LKQ Europe. In alcuni Stati membri, i diritti di design vengono ancora utilizzati per impedire la libera circolazione dei ricambi non originali, in contrasto con i principi del mercato unico. Inoltre, molte delle limitazioni oggi denunciate sono già in violazione del MVBER vigente, ma la scarsa applicazione e l’onerosità dei procedimenti legali rendono difficile per l’IAM far valere i propri diritti.

MVBER: LE PROPOSTE DI LKQ EUROPE

LKQ Europe propone diverse soluzioni per affrontare le criticità riscontrate nel mercato automobilistico indipendente e rafforzare l’attuale MVBER e le sue linee guida supplementari:

Accesso ai Dati del Veicolo e Telematica: i dati generati dagli in-Vehicle Data, inclusi la diagnostica in tempo reale e gli aggiornamenti software, dovrebbero essere classificati come informazioni essenziali per la manutenzione, garantendo un accesso standardizzato e non discriminatorio per gli operatori indipendenti. I Costruttori di veicoli devono fornire agli operatori indipendenti accesso illimitato a tutte le informazioni tecniche, strumenti diagnostici e informazioni di riparazione e manutenzione necessarie, inclusi aggiornamenti software e materiali di formazione. LKQ Europe chiede che gli OE non impongano barriere tecniche (es. protocolli proprietari) per limitare tale accesso.
Manutenzione Preventiva: dato l’aumento dei servizi di manutenzione predittiva, LKQ Europe propone di includere esplicitamente questi servizi nell’elenco delle informazioni tecniche, assicurando che i dati generati dal veicolo essenziali per la manutenzione preventiva siano accessibili all’IAM.
Effetti Anticoncorrenziali del Modello di Agenzia: per contrastare le restrizioni all’accesso ai ricambi imposte dai modelli di agenzia, bisogna chiarire che tali accordi non possono bloccare la fornitura di ricambi al mercato indipendente (IAM). Inoltre, il modello di agenzia non deve essere utilizzato per limitare la concorrenza nel mercato post-vendita, garantendo agli operatori indipendenti parità di accesso a ricambi, strumenti e informazioni rispetto ai riparatori autorizzati.
Garanzia del Costruttore: i produttori di veicoli non dovrebbero condizionare la validità della garanzia, la qualità del servizio o l’accesso alle soluzioni di mobilità a offerte che limitano la scelta del consumatore nella scelta di fornitori di servizi indipendenti. I clienti devono essere informati del loro diritto di scegliere operatori indipendenti per i servizi di riparazione e manutenzione senza compromettere i loro accordi di servizio di mobilità.
Gap tecnico sull’Elettrificazione: dovrebbe essere obbligatorio per i produttori di veicoli offrire agli operatori indipendenti un accesso conveniente a formazione, certificazioni e documentazione tecnica specifiche per i veicoli elettrici (EV). I costi non devono superare quelli applicati ai riparatori autorizzati.
Riparatore Indipendente anche da remoto: per chiarire le ambiguità esistenti, si propone di specificare che la definizione di “riparatore indipendente” includa le riparazioni eseguite sia “sul posto” che “da remoto”.
Accesso ai Ricambi Captive: per una concorrenza più equa si dovrebbe permettere ai distributori indipendenti di offrire un catalogo completo di ricambi e consentire loro di acquistare ricambi captive.
Garanzia Estesa del Costruttore: per contrastare la confusione dei consumatori e le pratiche scorrette dei Costruttori in merito alle garanzie, si propone di rafforzare e chiarire la possibilità di rivolgersi a operatori indipendenti durante il periodo di garanzia. In particolare, la validità della garanzia non deve essere condizionata all’esecuzione di lavori esclusivamente all’interno della rete autorizzata, né all’uso di ricambi di una specifica marca. I produttori di veicoli dovrebbero informare chiaramente gli acquirenti che hanno la libertà di scegliere l’officina per i lavori di manutenzione o riparazione durante qualsiasi periodo di garanzia. Dichiarazioni fuorvianti che implicano il contrario dovrebbero costituire una restrizione ai sensi dell’Articolo 5 del MVBER.
Campagne di Richiamo: i produttori di veicoli dovrebbero permettere ai riparatori indipendenti che soddisfano standard di qualità, sicurezza e tecnici equivalenti ai riparatori autorizzati di partecipare alle campagne di richiamo ufficiali.
Monitoraggio delle pratiche OE: per affrontare l’inefficacia del regime di applicazione attuale, si propone di rafforzare il monitoraggio della conformità dei Costruttori. I produttori di veicoli dovrebbero presentare relazioni annuali di conformità alla Commissione, attestando di aver fornito agli operatori indipendenti, alle stesse condizioni dei loro concessionari autorizzati, informazioni su prezzi e disponibilità di ricambi, accesso a informazioni tecniche, strumenti, formazione e dati generati dal veicolo. La mancata presentazione di tale relazione dovrebbe comportare un’indagine da parte delle autorità nazionali Antitrust o della Commissione Europea.