Il Data Act ha aperto la porta, ma dietro quella porta ogni OEM ha costruito una stanza diversa

Pochi temi hanno alimentato un dibattito così intenso nell’aftermarket automobilistico europeo nell’ultimo decennio quanto l’accesso ai dati dei veicoli. Se per anni il confronto si è concentrato sulle informazioni per la riparazione, sulla diagnostica e sulla telematica, l’avvento dei veicoli connessi ha profondamente cambiato la portata della sfida. I veicoli moderni generano infatti in modo continuo enormi quantità di dati, in grado di supportare manutenzione predittiva, assistenza stradale, gestione delle flotte, servizi assicurativi, diagnostica remota e modelli di business completamente nuovi. La vera questione non è mai stata l’esistenza di questi dati, bensì chi possa accedervi, a quali condizioni e a quale costo.

L’entrata in vigore del Data Act europeo, il 12 settembre 2025, ha rappresentato una tappa fondamentale di questa evoluzione. Per la prima volta, un quadro normativo europeo organico ha riconosciuto agli utilizzatori di prodotti connessi – compresi i veicoli – il diritto di accedere ai dati generati dal loro utilizzo e di autorizzare soggetti terzi ad accedervi per loro conto. Per molti operatori dell’aftermarket indipendente, questa normativa è stata accolta come un passaggio potenzialmente decisivo verso un ecosistema dei dati dei veicoli connessi più aperto e competitivo. Rimaneva tuttavia una domanda fondamentale: come stanno realmente implementando il Data Act i costruttori automobilistici?

IL CONNECTED VEHICLE FIELD TEST 5.0 DI CARUSO ANALIZZA I CAMBIAMENTI REALI

Per rispondere a questo interrogativo, SICURAUTO.it ha avuto accesso in anteprima ai risultati dell’ultimo Connected Vehicle Field Test (CVFT 5.0) realizzato da CARUSO, una delle principali piattaforme europee indipendenti per la gestione dei dati dei veicoli connessi. Abbiamo inoltre partecipato a un webinar riservato nel quale Jens Knodel, Platform Director di CARUSO, ha illustrato nel dettaglio metodologia, risultati e conclusioni dello studio.

Per SICURAUTO.it, il valore di questo lavoro va ben oltre quello di una semplice indagine di mercato. I temi affrontati dal Field Test – dati dei veicoli connessi, interoperabilità, diritti di accesso, sostenibilità dei modelli di business e attuazione della normativa – sono infatti strettamente collegati ad alcuni degli argomenti strategici che verranno approfonditi nel 6° Aftermarket Report. Ancora più importante, lo studio rappresenta una delle prime occasioni concrete per osservare come i principi introdotti dal Data Act si stiano traducendo nella realtà operativa dell’industria automobilistica europea.

I risultati indicano che la normativa sta già producendo effetti tangibili. Oggi un numero maggiore di costruttori condivide dati rispetto al periodo precedente all’entrata in vigore del Data Act e stanno emergendo nuove modalità di accesso alle informazioni. Allo stesso tempo, però, il panorama dell’implementazione rimane fortemente frammentato. Sebbene il quadro normativo sia comune a livello europeo, l’esperienza pratica di accesso ai dati del veicolo continua a variare in misura significativa da un costruttore all’altro.

In fondo, l’intero studio può essere sintetizzato in una semplice osservazione: il Data Act ha aperto la porta ai dati dei veicoli connessi, ma dietro quella porta ogni costruttore ha costruito una stanza diversa.

CARUSO E L’EVOLUZIONE DEI CONNECTED VEHICLE FIELD TEST 5.0

Fondata nel 2017, CARUSO è nata con l’obiettivo di affrontare uno dei principali ostacoli allo sviluppo dei servizi basati sui dati nel settore automotive: la frammentazione. L’azienda opera come una piattaforma neutrale che aggrega, armonizza e distribuisce i dati generati dai veicoli provenienti da numerosi costruttori attraverso un’interfaccia standardizzata. Traducendo in un modello comune i diversi formati, le convenzioni di nomenclatura e le strutture dati specifiche dei singoli OEM, CARUSO punta a semplificare lo sviluppo di servizi connessi multi-brand su scala europea.

Oggi la piattaforma dichiara di avere accesso ai dati provenienti da numerosi costruttori automobilistici e di coprire oltre il 90% dei veicoli connessi circolanti in Europa. Tra i suoi clienti figurano operatori appartenenti a diversi settori, tra cui assicurazioni, gestione flotte, assistenza stradale, servizi di ricarica e, sempre più frequentemente, anche l’aftermarket indipendente.

DAI PRINCIPI DELLA NORMA ALLA REALTÀ DEL MERCATO

Il Data Act introduce una serie di obblighi che riguardano direttamente anche i veicoli connessi. Gli utenti hanno il diritto di accedere ai dati generati dall’utilizzo del proprio veicolo e possono autorizzare soggetti terzi a ricevere tali informazioni per loro conto.

I costruttori sono inoltre tenuti a garantire trasparenza sui dati generati dai prodotti connessi, mentre i dati messi a disposizione degli utenti dovrebbero essere forniti con un livello di qualità equivalente a quello utilizzato internamente dal detentore dei dati (OEM). La normativa consente inoltre ai costruttori di richiedere un equo compenso FRAND (Fair, Reasonable and Non-Discriminatory) quando i dati vengono condivisi con soggetti terzi per finalità commerciali.

Sebbene questi principi possano apparire semplici, la loro applicazione concreta è decisamente più complessa. Secondo Jens Knodel, l’obiettivo di CARUSO non era valutare la conformità teorica alla normativa, bensì verificare come tali diritti e obblighi trovino applicazione nella pratica. Per farlo, l’azienda ha avviato un’analisi del mercato europeo dei veicoli prima di selezionare i costruttori da sottoporre a una valutazione approfondita.

Lo screening iniziale ha individuato circa 170 marchi di autovetture e veicoli commerciali leggeri con oltre 10.000 veicoli circolanti, oltre a 38 marchi di veicoli industriali con più di 5.000 mezzi in esercizio. Sebbene il segmento dei veicoli industriali sia ancora in fase di valutazione, il Field Test 5.0 si è concentrato principalmente su autovetture e veicoli commerciali leggeri.

Per ciascun costruttore selezionato, CARUSO ha cercato di ottenere l’accesso a veicoli reali, coinvolgendo utenti disposti a esercitare concretamente i diritti previsti dal Data Act. L’attività ha previsto l’analisi delle informazioni rese pubblicamente disponibili, la gestione delle procedure di registrazione, la richiesta di accesso ai dati attraverso i canali ufficiali e la successiva valutazione delle informazioni effettivamente ricevute.

Più che analizzare documenti normativi, dichiarazioni dei costruttori o modelli teorici di conformità, CARUSO ha cercato di esercitare i diritti previsti dal Data Act in condizioni reali. Lo studio riflette quindi l’esperienza concreta che utenti e fornitori di servizi possono trovarsi ad affrontare nel tentativo di ottenere i dati generati dai veicoli attraverso i meccanismi previsti dalla normativa.

Sotto molti aspetti, il CVFT 5.0 assomiglia più a un audit di mercato che a un tradizionale test tecnico, offrendo una fotografia di come i diversi costruttori stiano interpretando e implementando il medesimo quadro normativo.

IL MERCATO DEI VEICOLI CONNESSI È ANCORA IN UNA FASE DI TRANSIZIONE

Uno degli aspetti più interessanti emersi durante il webinar riguarda la velocità e il livello di adozione del Data Act da parte dei costruttori. Contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare da una normativa già pienamente in vigore, il grado di implementazione risulta ancora molto eterogeneo.

Secondo CARUSO, alcuni costruttori sono stati early adopters, introducendo soluzioni tecniche poco dopo l’entrata in applicazione del Data Act. Queste prime implementazioni sono state tuttavia spesso caratterizzate da problematiche tecniche, modifiche procedurali e continui affinamenti. Knodel ha descritto situazioni nelle quali le procedure di accesso ai dati venivano aggiornate praticamente di settimana in settimana, man mano che i costruttori perfezionavano le proprie soluzioni.

Accanto a questi primi utilizzatori, CARUSO ha individuato una seconda categoria di costruttori, definiti “late followers”, che hanno annunciato percorsi di adeguamento destinati a proseguire nel corso del 2026. Pur riconoscendo gli obblighi introdotti dal Data Act, questi costruttori non hanno ancora completato l’implementazione operativa delle proprie soluzioni.

Una terza categoria comprende invece i costruttori che non hanno ancora reso disponibile una soluzione pienamente funzionante per l’attuazione del Data Act. Sebbene CARUSO ritenga che il numero di questi “non movers” sia destinato a ridursi progressivamente, la loro presenza dimostra come il mercato sia ancora lontano da una situazione di pieno equilibrio.

Proprio per questo motivo, l’azienda prevede di proseguire il proprio lavoro di analisi durante la seconda metà del 2026, con l’obiettivo di monitorare i progressi compiuti e valutare quanto rapidamente si stiano riducendo le differenze tra i diversi costruttori.

L’esistenza di questi differenti livelli di maturità evidenzia una realtà importante: la conformità al Data Act non può essere considerata una condizione binaria. I costruttori si collocano oggi in posizioni differenti lungo un percorso evolutivo che va dalle prime implementazioni fino a una piena operatività.

LA TRASPARENZA VIENE PRIMA DELL’ACCESSO AI DATI

Uno dei primi aspetti analizzati da CARUSO riguarda quello che il Data Act definisce “upfront information”, ovvero le informazioni che devono essere rese disponibili agli utenti prima ancora che possano esercitare i propri diritti. Per poter richiedere l’accesso ai dati, infatti, è necessario sapere quali dati siano disponibili e con quali modalità possano essere ottenuti.

Il Field Test 5.0 ha evidenziato una notevole variabilità sotto questo profilo.

Alcuni costruttori mettono a disposizione portali dedicati e cataloghi dettagliati che descrivono i dataset disponibili, i formati utilizzati e le modalità di accesso. Altri, invece, forniscono informazioni molto più limitate, richiedendo spesso agli utenti di completare procedure di registrazione prima ancora di poter conoscere i dati effettivamente disponibili.

Particolarmente significativa è la mancanza di uniformità riguardo alle informazioni sulla frequenza di aggiornamento, sulla latenza e sulle modalità tecniche di trasmissione dei dati. In molti casi, utenti e fornitori di servizi non sono in grado di comprendere con facilità ogni quanto vengano aggiornate determinate informazioni o quanto tempo intercorra tra la loro generazione da parte del veicolo e la loro effettiva disponibilità.

Per le organizzazioni che intendono sviluppare servizi basati sui dati dei veicoli, questa limitata trasparenza rappresenta un ostacolo significativo. Prima di investire nello sviluppo di nuove applicazioni, infatti, è fondamentale conoscere con precisione quali dati siano accessibili, con quale livello qualitativo e a quali condizioni possano essere utilizzati.

I risultati del Field Test suggeriscono quindi che la trasparenza rappresenti ancora un ambito nel quale sono possibili ampi margini di miglioramento. L’esistenza di un diritto di accesso, da sola, non è infatti sufficiente a creare un mercato realmente funzionante se gli operatori faticano a comprendere quali dati siano concretamente disponibili.

DATI DIVERSI, INTERPRETAZIONI DIVERSE

Se la trasparenza rappresenta la prima criticità evidenziata dal Field Test, il contenuto stesso dei dati condivisi potrebbe rivelarsi un tema ancora più rilevante.

Uno degli aspetti più interessanti emersi dall’analisi di CARUSO riguarda infatti le differenze riscontrate tra i costruttori relativamente ai dati che rientrano nell’ambito degli obblighi di condivisione previsti dal Data Act. Sebbene molti operatori tendano a ritenere che un quadro normativo comune debba naturalmente tradursi in un insieme uniforme di informazioni accessibili, la realtà appare decisamente più articolata.

Secondo quanto emerso dai risultati dello studio, i costruttori stanno oggi applicando interpretazioni differenti della normativa nel definire quali dati generati dal veicolo debbano essere messi a disposizione degli utenti e dei soggetti terzi da essi autorizzati.

Un esempio particolarmente significativo riguarda i Diagnostic Trouble Codes (DTC). In alcuni casi i codici guasto rientrano tra i dati condivisi nell’ambito del Data Act, mentre in altri casi non vengono resi disponibili.

Il Field Test 5.0 non intende stabilire quale interpretazione sia giuridicamente corretta. Evidenzia piuttosto come costruttori diversi stiano applicando interpretazioni differenti dello stesso quadro normativo, producendo risultati concretamente diversi per i fornitori di servizi.

Per comprenderne le ragioni è necessario richiamare la distinzione prevista dallo stesso Data Act, che differenzia tra dati grezzi (raw data), dati pre-elaborati (pre-processed data) e informazioni derivate (derived data). Mentre i dati grezzi e quelli pre-elaborati rientrano generalmente nell’ambito della condivisione obbligatoria, le informazioni derivate possono non esservi comprese. Il problema è che il confine tra queste categorie non viene interpretato in modo uniforme dai diversi costruttori.

Dal punto di vista delle officine, questa distinzione è tutt’altro che teorica. Una semplice spia di avaria segnala infatti soltanto la presenza di un’anomalia nel veicolo. Un Diagnostic Trouble Code (DTC), invece, fornisce un’indicazione molto più precisa sulla natura del problema e rappresenta spesso il punto di partenza di un processo diagnostico efficiente.

Per le officine indipendenti, i fornitori di servizi di diagnostica remota e gli operatori che gestiscono la manutenzione delle flotte, la disponibilità o meno dei DTC può quindi incidere in misura significativa sul valore che è possibile estrarre dai dati generati dai veicoli.

Più in generale, il Field Test evidenzia una sfida crescente per l’intero settore. Il Data Act ha creato un quadro giuridico che riconosce il diritto di accesso ai dati, ma non ha ancora definito un’interpretazione condivisa di ciò che tale accesso debba concretamente comprendere.

LE FONDAMENTA MANCANTI PER SERVIZI DAVVERO SCALABILI

Questa riflessione conduce direttamente a uno dei temi che Jens Knodel ha richiamato più volte nel corso della presentazione: la necessità di definire un Minimum Viable Data Set, ovvero un insieme minimo di dati condivisi. Il concetto è relativamente semplice, ma potenzialmente destinato ad avere un impatto significativo sullo sviluppo del mercato.

Così come gli ecosistemi digitali moderni si basano su standard comuni per garantire l’interoperabilità, anche il mercato dei veicoli connessi trarrebbe beneficio dalla disponibilità di un set minimo di dati, condiviso in modo uniforme da tutti i costruttori. Un insieme di informazioni di questo tipo non dovrebbe necessariamente essere esaustivo, né impedire ai singoli OEM di offrire dati aggiuntivi o servizi proprietari.

Il suo obiettivo sarebbe piuttosto quello di creare una base comune e affidabile sulla quale gli operatori del mercato possano sviluppare applicazioni realmente scalabili.

L’assenza di questo elemento rappresenta oggi una sfida importante per i fornitori di servizi. Un gestore di flotte che amministra migliaia di veicoli appartenenti a marchi differenti non può realisticamente sviluppare un processo operativo diverso per ogni costruttore. Allo stesso modo, una compagnia assicurativa, un operatore dell’assistenza stradale o una rete di officine indipendenti necessitano di un adeguato livello di uniformità per poter erogare i propri servizi in modo efficiente su larga scala.

Senza una base comune, ogni nuova integrazione si trasforma in un progetto a sé stante, ogni nuovo OEM introduce ulteriori elementi di complessità e ogni business case diventa più difficile da sviluppare e rendere economicamente sostenibile.

Per questo motivo il concetto di Minimum Viable Data Set va ben oltre una semplice questione tecnica. Si tratta, prima di tutto, di una questione di mercato.

L’ACCESSO AI DATI NON BASTA: SERVE CHE SIANO UTILIZZABILI

Un altro elemento di particolare interesse emerso dal Field Test riguarda le modalità con cui i dati vengono messi a disposizione una volta ottenuto l’accesso. A una prima lettura potrebbe sembrare un tema puramente tecnologico. In realtà, le modalità di trasmissione dei dati possono determinare la sostenibilità stessa di un determinato modello di business.

Il Data Act incoraggia la disponibilità dei dati in modalità continua e, ove tecnicamente possibile, in tempo reale. Questa caratteristica assume un’importanza particolare per applicazioni emergenti quali la manutenzione predittiva, il First Notification of Service Need (FNOS), l’assistenza stradale e i servizi avanzati di gestione delle flotte. Tutti questi casi d’uso si basano infatti sui dati generati dal veicolo, ma la loro efficacia dipende spesso dal fatto che tali informazioni siano disponibili nel momento in cui servono, piuttosto che semplicemente disponibili.

Secondo quanto emerso dal Field Test 5.0 di CARUSO, i dati possono essere trasmessi attraverso differenti modalità: file scaricabili, procedure basate sull’invio tramite e-mail, portali web, Application Programming Interface (API), sistemi push oppure architetture di tipo streaming.

Dal punto di vista normativo, tutte queste modalità possono soddisfare l’obbligo di mettere i dati a disposizione degli utenti. Dal punto di vista operativo, però, le differenze sono sostanziali.

Basti pensare alla manutenzione predittiva. Il suo valore risiede nella capacità di individuare tempestivamente l’insorgenza di possibili anomalie, prima che queste provochino il fermo del veicolo. Applicazioni di questo tipo richiedono dati aggiornati con elevata frequenza. Informazioni rese disponibili giorni dopo la loro generazione potrebbero avere un’utilità operativa molto limitata.

Per questo motivo, nel corso del webinar, CARUSO ha più volte richiamato l’attenzione sull’importanza della qualità dei dati e della loro frequenza di aggiornamento. In questo contesto, la qualità non deve essere intesa esclusivamente come accuratezza dell’informazione. Frequenza di aggiornamento, latenza, completezza e uniformità tra i diversi marchi rappresentano infatti elementi altrettanto determinanti nel valutare la reale capacità dei dati dei veicoli connessi di supportare applicazioni scalabili.

Un ecosistema dei veicoli connessi non può quindi essere valutato esclusivamente sulla base della possibilità di ottenere i dati. È necessario considerare anche se tali informazioni siano sufficientemente aggiornate, complete e affidabili da poter sostenere applicazioni operative reali.

Per gli operatori dell’aftermarket, questa distinzione assume un’importanza fondamentale. La prossima generazione di servizi sarà sempre più basata su processi decisionali guidati dai dati. Se l’infrastruttura informativa non sarà in grado di garantire un adeguato livello di qualità e tempestività, anche i servizi sviluppati su di essa rischieranno di non esprimere appieno il proprio potenziale.

QUANDO LA CONFORMITÀ NORMATIVA INCONTRA LA SOSTENIBILITÀ ECONOMICA

L’implementazione tecnica rappresenta solo una parte dell’equazione. Anche se i dati diventassero ampiamente disponibili e tecnicamente accessibili, i servizi basati sui veicoli connessi potranno realmente svilupparsi solo se supportati da modelli di business sostenibili. È proprio qui che emerge uno degli aspetti più delicati evidenziati dallo studio CARUSO.

Il Data Act consente ai detentori dei dati di richiedere un equo compenso (FRAND) quando tali dati vengono condivisi con soggetti terzi per finalità commerciali. Se il principio è ormai ampiamente riconosciuto, la sua applicazione concreta rimane ancora oggetto di interpretazioni differenti.

Secondo quanto emerso dall’analisi di CARUSO, le politiche di prezzo adottate dai costruttori presentano oggi differenze molto significative. Durante la presentazione del Field Test 5.0, Jens Knodel ha indicato che i costi osservati variano da 0 euro fino a circa 30 euro al mese per ogni veicolo attivato. Una variabilità di questo tipo solleva inevitabilmente numerosi interrogativi.

Nel corso del webinar, CARUSO ha osservato come, dal punto di vista di un fornitore di servizi che opera su più marchi, diventi sempre più difficile spiegare perché l’accesso ai dati di un determinato veicolo debba costare sensibilmente più di quello relativo a un altro veicolo in grado di offrire un servizio sostanzialmente analogo.

Per un operatore multi-brand, servizi identici possono quindi trovarsi ad affrontare strutture di costo profondamente differenti in funzione del costruttore coinvolto. Una situazione che rischia di incidere non solo sulla redditività dei servizi, ma anche sulla loro effettiva diffusione sul mercato.

Un servizio connesso che risulta economicamente sostenibile quando il costo di accesso ai dati è trascurabile può infatti diventare difficilmente giustificabile nel momento in cui tale costo aumenta in misura significativa. Il tema assume un’importanza ancora maggiore nel caso delle grandi flotte, dove anche pochi euro al mese per veicolo possono tradursi in differenze di costo rilevanti su base annua.

Non sorprende quindi che il concetto di “equo compenso” rappresenti oggi uno degli aspetti più dibattuti dell’intero Data Act. La Commissione Europea sta già lavorando a specifiche linee guida finalizzate a chiarire l’interpretazione di questo principio. Indicazioni che potrebbero rivelarsi determinanti per l’evoluzione futura del mercato.

Come evidenziato da diversi stakeholder, una volta superate le principali criticità tecniche, saranno probabilmente proprio le condizioni economiche a determinare la possibilità di sviluppare servizi connessi realmente scalabili.

CHE COSA SIGNIFICA IL CVFT 5.0 PER L’AFTERMARKET INDIPENDENTE

Osservati dalla prospettiva dell’aftermarket indipendente, i risultati del Field Test trasmettono al tempo stesso un messaggio incoraggiante e un invito alla prudenza.

L’aspetto positivo è evidente. Rispetto alla situazione precedente all’entrata in vigore del Data Act, l’accesso ai dati generati dai veicoli sta progressivamente migliorando. Un numero crescente di costruttori rende disponibili i propri dati, stanno emergendo nuove modalità di accesso e, nel complesso, la direzione intrapresa dal mercato appare positiva.

Per officine, specialisti della diagnostica, operatori dell’assistenza stradale, gestori di flotte e aziende tecnologiche, tutto questo apre opportunità che fino a pochi anni fa sarebbero state difficilmente immaginabili.

Allo stesso tempo, però, lo studio dimostra come il settore stia ancora attraversando una fase di transizione. Le differenze nei dataset disponibili, nelle architetture tecniche, nella frequenza di aggiornamento dei dati e nelle condizioni economiche continuano infatti a rappresentare un ostacolo allo sviluppo di servizi realmente multi-brand.

L’intera situazione può probabilmente essere riassunta in una semplice considerazione: Il Data Act ha in larga misura risolto il problema del diritto di accesso ai dati dei veicoli connessi. Non ha ancora risolto il problema di come rendere tale accesso sufficientemente uniforme da consentire la nascita di un mercato europeo realmente interoperabile.

Per i professionisti dell’aftermarket questa distinzione è fondamentale.

Forse la conclusione più importante che emerge dal lavoro svolto da CARUSO è che l’Europa è entrata in una nuova fase dell’evoluzione dei dati dei veicoli. L’attenzione si sta progressivamente spostando verso armonizzazione, interoperabilità, qualità dei dati e sostenibilità economica. In altre parole, il dibattito si sta spostando dal riconoscimento di un diritto giuridico alla sua concreta attuazione industriale. Una trasformazione destinata con ogni probabilità a caratterizzare il mercato dei veicoli connessi per il resto del decennio.

Ancora una volta, dal punto di vista di SICURAUTO.it, la conclusione può essere sintetizzata nella stessa immagine che accompagna questo approfondimento: il Data Act ha aperto la porta, ma dietro quella porta ogni OEM ha costruito una stanza diversa.

Resta ora da capire se, quando e in quale misura la Commissione Europea aggiornerà il documento “Guidance on vehicle data, accompanying the Data Act“, contribuendo a creare condizioni realmente uniformi affinché anche l’aftermarket indipendente possa continuare a competere e svilupparsi nell’era dei veicoli connessi.