ELV, test sui ricambi da circolarità e doppio preventivo: la visione di DIPA Sport e RemanAuto

Il nuovo Regolamento europeo sui veicoli fuori uso (ELV) ha ormai completato il proprio iter legislativo. Con esso cambia profondamente l’approccio alla gestione del fine vita dei veicoli, ma anche il ruolo che i ricambi da circolarità saranno chiamati a svolgere nell’aftermarket europeo. Tra le novità più rilevanti previste dal regolamento figura la futura introduzione del cosiddetto doppio preventivo, destinato a rendere sempre più frequente la proposta, accanto al ricambio nuovo, di un componente proveniente dalla filiera della circolarità. Un cambiamento che apre nuove opportunità per il settore, ma che porta con sé anche interrogativi destinati a incidere direttamente sul lavoro di officine, ricambisti, flotte, assicurazioni e, naturalmente, sulla fiducia degli automobilisti.

Se fino a ieri il dibattito si concentrava soprattutto sulla sostenibilità ambientale del riutilizzo dei componenti, oggi il tema si amplia. Come distinguere un ricambio semplicemente usato da uno revisionato o rigenerato? Quali controlli dovranno essere effettuati? Chi definirà gli standard di testing? Come garantire tracciabilità, accesso ai dati tecnici e condizioni di concorrenza tra costruttori e operatori indipendenti?

Sono domande tutt’altro che teoriche. La stessa normativa richiama infatti la necessità che determinati componenti siano verificati, puliti e, ove necessario, sottoposti a test prima di essere reimmessi sul mercato, ma lascia ancora aperto il tema dell’armonizzazione delle procedure e dei criteri tecnici che dovranno accompagnare questa trasformazione. Per approfondire questi temi – nell’ambito del 6° Aftermarket Report di SICURAUTO.it – abbiamo raccolto il punto di vista di due protagonisti della filiera aftermarket, DIPA Sport e RemanAuto. Due aziende che rappresentano approcci industriali differenti alla circolarità dei ricambi, operando rispettivamente nella revisione e nella rigenerazione dei componenti automotive.

Le loro risposte offrono uno spaccato interessante su come il settore si stia preparando a una trasformazione destinata a ridefinire il rapporto tra sostenibilità, qualità, sicurezza e competitività nell’aftermarket europeo.

Il nuovo regolamento ELV europeo approvato di recente spingerà sempre di più verso l’utilizzo di ricambi da circolarità e verso la logica del doppio preventivo in officina. Dal vostro punto di vista, cosa cambierà concretamente per il mercato aftermarket nei prossimi anni?

DIPA Sport

Con questa ultima bozza nei prossimi anni, il fatturato dell’aftermarket si sposterà sempre più dal “prodotto nuovo” al “revisionato (servizio circolare)”.

RemanAuto

Il mercato passerà dal monouso alla valorizzazione del ciclo di vita del prodotto. Il doppio preventivo trasformerà il meccanico in un consulente di sostenibilità e premierà i partner industriali capaci di garantire volumi, logistica efficiente e qualità equivalente al nuovo.

C’è il rischio che il doppio preventivo venga percepito dal cliente finale semplicemente come una scelta tra “ricambio economico” e “ricambio premium”, senza una reale comprensione delle differenze tecniche? Non sarà più naturale per i consumatori scegliere un prodotto nuovo (probabilmente cinese) rispetto ad uno da circolarità, magari spinti da una maggiore e più lunga garanzia sulla riparazione (obbligatoria 2 anni in caso di prodotti nuovi).

DIPA Sport

Il rischio è reale: il consumatore potrebbe preferire il “nuovo economico” asiatico, attratto dai 2 anni di garanzia legale rispetto a 1 anno del rigenerato. Per evitarlo, i rigeneratori dovranno offrire qualità, assistenza e garanzia magari allungata a 2 anni.

RemanAuto

Il rischio c’è se non si fa chiarezza. Il ricambio rigenerato industrialmente (reman) non è un’alternativa povera, ma un prodotto con prestazioni pari al nuovo originale; la vera sfida al low-cost asiatico si vince dimostrando all’officina che l’ingegneria originale ripristinata, spesso migliorata, garantisce certamente prestazioni superiori.

La nuova normativa ELV tende ad accomunare ricambi usati, revisionati e rigenerati all’interno della stessa logica di economia circolare. Ma dal punto di vista tecnico e industriale, quanto sono davvero diversi questi prodotti?

DIPA Sport

Sebbene accomunati dalla norma, sono prodotti industrialmente opposti. L’usato è solo smontato e ripulito, con vita residua incognita, il rigenerato viene invece completamente disassemblato in fabbrica, azzerato nell’usura con componenti interni nuovi e testato su banco prova con garanzia ed affidabilità. Metterli sullo stesso piano rischia di svalutare l’alto valore tecnologico del revisionato.

RemanAuto

Sono mondi opposti. L’usato è un pezzo da demolizione senza controlli; il revisionato è una riparazione artigianale del solo guasto; il rigenerato (reman) è un processo industriale totale che disassembla, aggiorna e collauda il componente, riportandolo a condizioni pari o superiori al nuovo.

Nel testo del regolamento ELV si parla esplicitamente di componenti che devono essere “checked, cleaned and, where necessary, tested” prima del riutilizzo o della rigenerazione. È un passaggio importante perché introduce il tema del testing, ma oggi non esistono ancora standard europei chiari e condivisi su come testare molti componenti da circolarità. Quanto è grande questo vuoto normativo secondo voi?

DIPA Sport

Il vuoto normativo è notevole. Senza standard europei condivisi e metodi di prova omologati, la definizione di pezzo “testato” resta soggettiva, scaricando tutta la responsabilità legale della sicurezza sul meccanico o sul rigeneratore. Questo vuoto crea incertezza giuridica, rallenta l’adozione del doppio preventivo e rischia di favorire una concorrenza sleale da parte di operatori che effettuano controlli solo superficiali anziché veri collaudi industriali.

RemanAuto

Il vuoto è enorme. La formula attuale della bozza è troppo vaga e rischia di sdoganare componenti semplicemente ripuliti; mancano standard europei che fissino le tipologie ed il metodo di controllo, un vuoto che noi colmiamo applicando protocolli interni severi.

Sarebbe importante arrivare a standard condivisi europei per procedure di controllo, testing, tracciabilità e classificazione dei componenti? E soprattutto: chi dovrebbe definire questi standard? I costruttori, gli operatori indipendenti, gli enti di certificazione o il legislatore europeo?

DIPA Sport

Gli standard europei devono essere definiti da comitati tecnici neutrali (CEN/ISO) attraverso un tavolo congiunto che unisca legislatore, costruttori e operatori indipendenti. Solo norme pubbliche, aperte e condivise eviteranno il monopolio delle case madri.

RemanAuto

Serve una collaborazione a quattro mani: il legislatore deve dare la cornice giuridica, i rigeneratori indipendenti il know-how di processo, i costruttori i dati tecnici di tolleranza e gli enti terzi (come RINA o TÜV) devono vigilare attraverso valutazioni sistematiche periodiche.

In una recente intervista realizzata con RINA è emerso come, nel settore automotive, il termine “certificato” venga spesso utilizzato in modo non corretto, anche in assenza di verifiche indipendenti o standard condivisi. Cosa pensate debba fare il settore affinché vengano introdotti test standardizzati che possano far emergere le aziende che puntano davvero alla qualità?

DIPA Sport

Il settore deve passare dall’autocertificazione a verifiche di processo indipendenti condotte da enti terzi (come il RINA), basate su standard industriali europei. È poi necessario creare un bollino di qualità protetto per i rigeneratori qualificati e integrare nel Passaporto Digitale i report reali dei banchi prova, rendendo il collaudo oggettivo, trasparente e tracciabile.

RemanAuto

Dobbiamo superare l’autocertificazione generica introducendo audit di terza parte e rendendo obbligatorio un report digitale di collaudo dinamico per ogni singolo pezzo. Chi non mostra i dati scientifici del banco prova non dovrebbe poter usare il termine “certificato”.

Nel regolamento ELV si parla anche della necessità di garantire accesso alle informazioni tecniche necessarie per riparazione, riutilizzo e rigenerazione dei componenti. Quanto pesa oggi, per gli operatori indipendenti come voi, la difficoltà di accesso ai dati tecnici dei costruttori?

DIPA Sport

Pesa, le barriere informatiche dei costruttori (Secure Gateway e codifiche proprietarie del telaio) bloccano oggi l’elettronica di seconda vita, rendendo l’hardware rigenerato inutilizzabile senza sblocco software. L’economia circolare della meccatronica rischia così di rimanere un’esclusiva delle reti ufficiali delle case madre.

RemanAuto

Pesa moltissimo in termini di tempo e investimenti. Ci costringe a fare reverse engineering per mappare i componenti e ricavare i parametri nominali, rallentando lo sviluppo della gamma su prodotti complessi come la meccatronica.

Le logiche di digital coding, component protection e cybersecurity rischiano di limitare fortemente il futuro della rigenerazione indipendente? Avete esempi concreti di componenti impossibili (o quasi) da lavorare per via dei blocchi software?

DIPA Sport

Sì, ad esempio alcune scatole sterzo elettriche (EPS), alternatori intelligenti e moduli BMS delle batterie EV sono già quasi impossibili da riprogrammare a causa del blocco sul numero di telaio (Component Protection).

RemanAuto

Sì, sono barriere protezionistiche concrete. Esempi lampanti sono le colonne sterzo di ultima generazione, i gruppi ABS/ESP e le meccatroniche dei cambi automatici (TCU), dove la crittografia e il vin-coding blindano il software impedendo la circolarità del programma scambio e imponendo il vincolo di effettuare la rigenerazione sul ricambio originale con tutte le ovvie conseguenze sui tempi di consegna e i fermi tecnici.

Nel nuovo regolamento ELV europeo vengono indicati componenti che non dovrebbero essere riutilizzati salvo verifiche specifiche, come airbag, cinture, colonne sterzo, immobilizer e sistemi di sicurezza. È una linea condivisibile?

DIPA Sport

Sì, è una linea condivisibile dal punto di vista della sicurezza pubblica. Componenti salvavita come airbag, pretensionatori e colonne sterzo sono soggetti a invecchiamento chimico e micro-lesioni strutturali invisibili che un normale controllo visivo non può rilevare. Escluderli dal riutilizzo diretto senza test distruttivi o industriali specifici tutela l’incolumità degli automobilisti.

RemanAuto

Assolutamente SI: per il mero riutilizzo diretto dell’usato da autodemolizione di componenti salvavita o legati alla cybersecurity. NO se si applica un divieto cieco anche al remanufacturing industriale: una colonna sterzo rigenerata in fabbrica offre la stessa sicurezza del nuovo.

Chi dovrebbe definire ed effettuare queste verifiche? Officine, aziende specializzate, enti indipendenti o reti autorizzate?

DIPA Sport

Le verifiche dovranno essere effettuate da aziende di rigenerazione specializzate e centri di demolizione autorizzati (ATF) ad alta tecnologia, ma i protocolli e l’approvazione finale dovranno essere validati da enti di certificazione indipendenti (come il RINA). Le reti autorizzate dei costruttori non devono avere il monopolio dei controlli, altrimenti userebbero la sicurezza come scusa per bloccare l’aftermarket indipendente.

RemanAuto

La definizione spetta a legislatori ed enti indipendenti basandosi su dati dei costruttori. L’esecuzione deve essere affidata esclusivamente ad aziende di rigenerazione specializzate e dotate di banchi prova industriali, escludendo le singole officine (prive di strumenti adatti) e le reti ufficiali (per evitare monopoli).

Esistono oggi componenti che, secondo voi, non dovrebbero mai rientrare nella filiera del riutilizzo, indipendentemente dai controlli effettuati?

DIPA Sport

I componenti strutturali legati alla sicurezza passiva e quelli sottoposti a fatica estrema o usura chimica invisibile non dovrebbero mai essere riutilizzati. Tra questi spiccano i sensori d’impatto degli airbag (crash sensor), i dischi freno usurati, i liquidi idraulici e gli elementi strutturali del telaio che hanno subìto deformazioni, poiché la loro integrità molecolare non è verificabile senza test distruttivi.

RemanAuto

Sì, tutti i componenti che subiscono un degrado chimico o una fatica strutturale irreversibile: dispositivi pirotecnici (airbag), materiali d’attrito (pastiglie e dischi freno) e bracci sospensione in lega leggera. Questi prodotti vanno tassativamente rottamati per ragioni di sicurezza.

Cosa manca oggi al mercato per aumentare fiducia e credibilità verso i ricambi da circolarità? E quale dovrebbe essere, secondo voi, il prossimo passo per evitare che l’economia circolare automotive cresca senza standard qualitativi realmente condivisi?

DIPA Sport

Oggi al mercato mancano la certezza del controllo indipendente e una chiara distinzione visiva tra pezzo semplicemente “usato” e prodotto “rigenerato a zero ore”. Il prossimo passo decisivo deve essere l’emanazione di un regolamento delegato UE che imponga standard tecnici europei armonizzati (CEN/ISO) per i banchi prova, vincolando l’attivazione del Passaporto Digitale del ricambio al superamento di questi collaudi certificati. Solo così si eviterà che l’economia circolare automotive cresca come una giungla deregolamentata, trasformando la sostenibilità in un parametro qualitativo oggettivo, sicuro e legalmente tutelato.

RemanAuto

Mancano chiarezza terminologica, incentivi fiscali sulla riparazione verde e dati trasparenti sul risparmio di CO₂. Il prossimo passo urgente è l’introduzione del passaporto digitale del componente: solo legando il doppio preventivo a un test standardizzato tracciabile si otterrà la piena fiducia del mercato.