Ricambi rigenerati ed ELV, RemanAuto: “serve più chiarezza e coinvolgimento”
La rigenerazione non è riparazione: REMANAUTO chiede regole chiare per distinguere l’usato dal rigenerato e valorizzare i processi standardizzati
La rigenerazione non è riparazione: REMANAUTO chiede regole chiare per distinguere l’usato dal rigenerato e valorizzare i processi standardizzati
Nel mondo dell’autoriparazione, dove sostenibilità e innovazione si intrecciano sempre più spesso, i ricambi rigenerati rappresentano un’alternativa concreta e virtuosa al nuovo. Eppure, tra normative più focalizzate sulla circolarità (come il Regolamento ELV in bozza) e l’arrivo dell’obbligo di doppio preventivo per gli autoriparatori – con ricambi nuovi e usati – occorre non lasciare in disparte i ricambi rigenerati, su cui spesso si fa ancora confusione rispetto ai ricambi usati o revisionati. Dopo aver fatto chiarezza sulle differenze tra ricambi usati, ricondizionati, revisionati e rigenerati, in questa intervista esclusiva Michele Nardelli, Direttore Commerciale di REMANAUTO, Silver Sponsor del 5° Aftermarket Report di SICURAUTO.it “Tech & Fintech, ricambi sostenibili e ricambio generazionale” e una delle realtà italiane più attente alla qualità e alla trasparenza nel processo di rigenerazione ci racconta quali opportunità si potrebbero aprire per l’intero comparto se la differenziazione tra ricambi nuovi, rigenerati e usati fosse finalmente riconosciuta a livello normativo.
Nel dibattito attuale sulla circolarità dei ricambi per veicoli, spesso si tende a fare confusione tra “usato”, “ricondizionato”, “rigenerato” e “revisionato”. Quanto pesa, secondo voi, questa mancanza di chiarezza?
“È molto pesante perché, considerando che – e ci teniamo a sottolinearlo – uno dei nostri slogan è: ‘Noi rigeneriamo, non ripariamo’. Che cosa si intende? La riparazione molte volte può essere anche fatta con un solo componente e quell’articolo torna a funzionare, se parliamo di componenti elettronici. Mentre la rigenerazione riguarda spesso tanti componenti in un unico ricambio, quindi nel processo di rigenerazione vengono sostituiti diversi componenti, ottenendo così il rigenerato. La poca chiarezza tra le varie tipologie di ricambi, per noi pesa, perché noi rigenerando rimettiamo in funzione un ricambio sostituendo una serie di componenti e – aspetto ancora più rilevante – effettuiamo test sul funzionamento più volte nelle fasi di rigenerazione. Mentre un ricambio usato, in genere, viene pulito e messo sul mercato.”
Secondo voi è corretto porre il ricambio rigenerato sullo stesso piano dell’usato? Pensate sarebbe più corretto proporre un triplo preventivo (nuovo – rigenerato – usato)?
“No, non può essere corretto, per noi la distinzione è netta perché un rigenerato viene anche testato per valutare le sue funzionalità. Volendo, si potrebbero distinguere le singole categorie di ricambio. Ad esempio, i lamierati, un cristallo o qualsiasi altro ricambio usato che visivamente mi fa capire se è buono, lo potrei anche considerare allo stesso piano del rigenerato. Faccio un altro esempio: uno sportello si può anche rigenerare: lo svernicio e lo tratto con il fondo. Ho così fatto una parte di lavoro, perché l’ho preparata alla verniciatura. Di sicuro se gli autoriparatori saranno obbligati dal regolamento ELV a menzionare sul preventivo il ricambio usato, allora serve una terza voce che è quella del rigenerato. Se invece il regolamento prevederà una sola categoria chiamata rigenerato riferendosi anche all’usato controllato e testato, allora potrebbe andare bene lo stesso, a patto che siano definiti i criteri di test e valutazione del funzionamento del ricambio usato.”
Che impatto avrebbe questa distinzione più chiara (es. tripla offerta) sulla trasparenza per il cliente finale e sulla valorizzazione delle imprese che rigenerano secondo processi standardizzati?
“È ovvio che, come rigeneratori, ci farebbe piacere se un ente esterno si interessasse al nostro lavoro. O addirittura che venga in qualche maniera regolamentato perché ci atterremmo a degli standard qualitativi di prodotto e processi per i test del prodotto finale con cui già oggi garantiamo le funzionalità pari al nuovo. Se io utilizzo alcuni processi produttivi standardizzati e applico dei test finali, posso rapportarmi al nuovo OE, anche perché noi interveniamo solo su ricambi di primo impianto. Non andremo mai a rigenerare un ricambio equivalente, non perché non lo vogliamo fare, ma perché spesso è impossibile farlo, in quanto non sono rigenerabili tutti i ricambi prodotti per l’IAM (Independent Aftermarket). Per noi sarebbe fondamentale poter certificare dei processi standardizzati che darebbero un valore aggiunto importantissimo al nostro operato”.
Quale impatto avrebbe sulla convenienza dei ricambi “alternativi al nuovo” introdurre una sorta di certificazione dei ricambi rigenerati e/o controllati?
“Non è facile dare una risposta, ti spiego. Ad oggi nella categoria dello sterzante rigenerato – inteso come scatola elettrica, meccanica, idraulica, pompe, ecc – in Italia, il 40-45% di fatturato lo occupa il servosterzo elettrico della Fiat Panda 169. Il piantone della Panda rigenerato oggi viene venduto a un prezzo di circa l’80% in meno del ricambio nuovo OE. Parliamo di un ricambio rigenerato dove vengono anche utilizzati componenti nuovi. Se lo dovessi acquistare nuovo lo pagherei 1300-1500 €. Faccio un altro esempio, stamattina ho visto il prezzo del piantone nuovo della Hyundai i40: 3.800 € IVA esclusa. Cosa significa? Potremmo posizionarci leggermente più in alto, perché no, anche grazie a una certificazione che darebbe un valore aggiunto al nostro lavoro. Ciò non significa discriminare altri rigeneratori, ma se devi intervenire su questi ricambi ti devi attenere a delle regole o a dei processi che devono essere regolamentati, validati, seguiti. Quindi non credo che una certificazione dei ricambi rigenerati possa incidere realmente sul costo. Però se quella certificazione mi aggiunge valore al prodotto, al mio operato, ben venga. Sono convinto che anche gli operatori del settore dell’autoriparazione sarebbero contenti se alcuni componenti tornassero a valori e qualità di primo impianto.”
Quali opportunità vedete, per il settore della rigenerazione, se venissero finalmente riconosciute a livello normativo le differenze qualitative e funzionali tra le varie tipologie di ricambio circolare?
“Una è forse anche abbastanza importante che potremmo fornire alle flotte, potrebbe essere di sicuro un’ottima opportunità. A livello normativo, mi rifaccio a quanto detto e ripeto che un ricambio rigenerato di primo impianto ha una differenza qualitativa notevole rispetto a un usato che ha superato – molto probabilmente – solo un controllo visivo. Poi se i normatori dovessero interpellarci sul discorso usato e doppio preventivo, noi siamo anche in grado di apportare il nostro know how su test di funzionalità per ricambi usati. Ad esempio, fare un test sull’usato e dare una valutazione strumentale al banco della funzionalità e del grado di usura dei ricambi usati.”
Che tipo di dialogo auspicate con le istituzioni italiane o europee e con i principali attori dei circuiti di raccolta e smaltimento veicoli, nonché con le Case auto, affinché venga riconosciuta la validità del ricambio rigenerato come alternativa al nuovo e non come alternativa all’usato, anche in ottica di sostenibilità e sicurezza stradale?
“Il dialogo è già iniziato e vogliamo essere coinvolti, perché noi siamo attori indispensabili nello smaltimento dei veicoli e, più in generale, nell’economia circolare. In quanto rigeneratori, contribuiamo a ridurre la necessità di produzione di ricambi nuovi di almeno il 70% di materie prime. Credo che la nostra esperienza potrebbe tornare utile anche alle Case auto; noi siamo aperti e disponibili al dialogo.”
