Auto elettriche al 21% in UE: boom di Bruxelles o Pechino?

Auto elettriche al 21% di quota del venduto nell’Unione Europea: questo l’unico fatto inconfutabile. Quel numero viene in queste ore utilizzato e strumentalizzato a fini politici, a nostro giudizio, da numerosi esponenti di primo piano a Bruxelles. Prima il vicepresidente della Commissione UE Stéphane Séjourné, e adesso Wopke Hoekstra, commissario europeo per il Clima. La tesi è che quella statistica rappresenterebbe il coronamento di anni di normative stringenti e incentivi massicci, a beneficio del Vecchio Continente. Noi non siamo così convinti che il comparto industriale UE abbia da stappare lo champagne per questo risultato. Analizziamo la situazione.

AUTO ELETTRICHE AL 21%: PARLA HOEKSTRA

Da politico consumato, su LinkedIn, con linguaggio persuasivo e commenti a suo favore, Hoekstra esulta in modo enfatico: “Tra gennaio e maggio 2026, le vendite di auto elettriche hanno raggiunto un massimo storico, rappresentando il 21% del totale delle vendite nell’UE. Un notevole aumento rispetto al 16% nello stesso periodo del 2025“.

Dice il vero, trattasi di dati Acea, l’Associazione dei costruttori auto europei.

“Questo ritmo e questa portata di cambiamento nel settore automobilistico sono davvero impressionanti. Sta accadendo in parte grazie agli obiettivi dell’UE, agli incentivi normativi e a un solido caso economico. Questa tendenza positiva era già decollata a gennaio, prima che iniziasse la guerra in Iran, ma il conflitto ha chiaramente avuto un impatto significativo su di essa“, l’aggiunta.

Ed ecco la chiosa: “Continueremo a compiere i passi giusti per garantire che l’industria automobilistica UE sia pronta per un futuro elettrico“.

SORNIONA, PECHINO STA ALLA FINESTRA

In realtà, la politica UE dimentica – secondo noi – qualche dettaglio.

Primo. Assistiamo all’invasione dei marchi cinesi nel mercato europeo. BYD, MG, Geely e una miriade di altri costruttori del Celeste Impero ridefiniscono la percezione stessa di convenienza, tecnologia e accessibilità del veicolo elettrico.

E allora, questo boom del 21% è una vittoria della capacità industriale europea o, paradossalmente, un successo strategico di Pechino?

Secondo. Molti veicoli che circolano sulle nostre strade con marchi storici occidentali sono, nei fatti, concepiti, sviluppati o costruiti con batterie, componenti e software che affondano le radici nel cuore produttivo della Cina.

Si parla tanto di Made in UE. Allora pare opportuno definire con maggiore precisione l’obiettivo: o l’auto elettrica tutta europea a beneficio delle industrie e dell’occupazione, o le BEV con una quantità gigantesca di Dragone nell’anima.

Terzo. A oggi, è impossibile sbrogliare una matassa fatta di joint-venture, proprietà di marchi europei passati in mani asiatiche e catene di fornitura che rendono il confine tra “prodotto in Europa” e “prodotto in Cina” sfumato.

I dati di vendita sono spesso filtrati da strategie di marketing che cercano di mantenere un’aura di nazionalità europea su prodotti che parlano mandarino per design e costo.

I DAZI SONO LA PROVA

A dimostrazione che quel 21% va soppesato, ci sono i dazi UE anti auto elettriche Made in China. Se le BEV europee fossero davvero forti, non ci sarebbe bisogno di alzare muri anti Pechino. Le stesse barriere che Bruxelles critica quando sono gli USA a erigerle.

E comunque, a partire da BYD in Ungheria e da Chery in Spagna, la Cina aggira facilmente l’ostacolo producendo in UE.

I dazi doganali, con cui Bruxelles ha tentato di arginare il fenomeno, si sono rivelati un’arma a doppio taglio: hanno anche accelerato la necessità dei colossi cinesi di stabilire impianti produttivi direttamente sul suolo europeo.

POI C’È IL FENOMENO TESLA

Regno di Mezzo a parte, poi c’è la statunitense Tesla, con fabbrica in Germania, ma pur sempre americana. Data spesso per spacciata, la Casa USA torna sempre a vincere sia in Europa sia nel mondo.

Il 21% di quota elettrica UE andrebbe pertanto sbandierato con maggiore cautela.