Auto con componenti UE: Case contro nuovi vincoli troppo severi

Si fa più dura la battaglia sul Made in UE. La lobby delle Case auto europee, l’ACEA, pubblica la sua posizione sull’Industrial Accelerator Act (IAA), ossia la proposta legislativa di Bruxelles pensata per accelerare la transizione ecologica e industriale, proteggendo la manifattura locale. La questione è semplice: da un lato, l’UE spinge per vincoli severi, con elevate percentuali di componenti europee nelle vetture; dall’altro, l’Associazione auspica un ammorbidimento della posizione della Commissione, puntando a criteri meno rigidi. Fra gli obiettivi dell’IAA, quello di creare uno scudo industriale e normativo per difendersi dalla Cina.

LE CASE AUTO CHIEDONO PALETTI MENO VINCOLANTI: PERCHÉ

Come spiega Sigrid de Vries, direttore generale ACEA, “l’industria si confronta con un mercato dell’UE in contrazione, una concorrenza agguerrita, instabilità geopolitica, costi di produzione in aumento e requisiti normativi crescenti, mentre investe miliardi nell’elettrificazione per raggiungere gli ambiziosi obiettivi del 2030″. Quindi, le Case puntano su un Industrial Accelerator Act che si concentri sui seguenti punti.

• Rendere i vantaggi del Made in UE tali da compensare i costi della localizzazione in Europa.
• Restringere l’ambito geografico all’UE27 più il Regno Unito, proteggendo al contempo, in modo mirato, gli investimenti esistenti dei costruttori europei in Paesi selezionati (Turchia, Marocco).
• Introdurre regole più snelle ed eque per il calcolo del “contenuto locale”, riconoscendo il significativo valore aggiunto dai costruttori di veicoli nella produzione degli stessi.
• Fissare obiettivi realistici per le batterie dei veicoli elettrici in linea con l’effettivo aumento della produzione di batterie.
• Adattare la proposta alle esigenze specifiche dei vari segmenti (auto, furgoni, camion, autobus) che presentano catene del valore e strutture di costo differenti e operano in condizioni diverse.

OCCHIO A COME SI MISURA IL MADE IN UE

Per l’ACEA, occorre misurare il contenuto a partire dal veicolo finito, non solo dalle sue parti. Il metodo attualmente proposto calcola il contenuto esclusivamente sui componenti. Questo trascura il valore sostanziale creato in Europa dalla produzione stessa del veicolo: un veicolo è molto più della somma delle sue parti.

Vanno considerati anche ricerca e sviluppo, ingegneria avanzata e forza lavoro altamente qualificata che stanno dietro alla produzione di un’auto. Questo coglie il vero contributo europeo e segue un metodo già consolidato negli accordi di libero scambio dell’UE, offrendo ai produttori un approccio collaudato che possono applicare con fiducia.

OCCORRE SEMPLIFICARE

I produttori di veicoli sosterranno l’onere di sollecitare e istruire potenzialmente migliaia di fornitori e si assumeranno la responsabilità legale finale per la raccolta delle prove relative ai criteri “Made in UE“: la conformità deve essere facilmente verificabile e la rendicontazione deve essere il più facile possibile.

TROPPI VEICOLI NELLO STESSO “CALDERONE”

La proposta attuale tratta auto, furgoni, camion e autobus allo stesso modo. Questi segmenti differiscono significativamente nelle tempistiche di sviluppo e nelle catene del valore: l’IAA dovrebbe riflettere le esigenze distinte di camion e autobus anziché applicare un unico modello a tutti, dice l’Associazione, sostiene l’ACEA.

Per esempio, è impossibile persino stabilire una tempistica realistica per la localizzazione obbligatoria delle batterie in questo segmento a causa della mancanza di forniture adeguate: si prevede che la sola domanda di batterie del segmento dei veicoli pesanti supererà l’intera filiera di produzione di batterie dell’UE entro il 2030.

Imporre componenti di batterie fatte in UE in queste condizioni aumenterebbe significativamente i costi di assemblaggio delle batterie, aggiungendo un sovrapprezzo sostanziale alle batterie dei camion che difficilmente i sussidi o gli appalti pubblici riuscirebbero a compensare completamente.

UN’ULTIMA CRITICITÀ: IL MADE IN UE AL 100%

A nostro giudizio, la crescente frammentazione delle catene globali del valore rende oggi estremamente complesso tracciare con precisione l’esatta origine geografica di un bene industriale. All’interno del mercato unico europeo, un prodotto finito può essere assemblato in uno Stato membro utilizzando semilavorati, microchip o materie prime provenienti sia da altri Paesi dell’Unione, sia da mercati extra-UE, come la Cina stessa.

Questa interconnessione strutturale fa sì che l’etichetta di un prodotto spesso non rifletta la reale complessità della sua produzione. Di conseguenza, determinare la quota di “valore aggiunto europeo” richiede un’analisi dettagliata che va ben oltre il luogo in cui avviene l’assemblaggio finale, trasformando la trasparenza della filiera in una delle sfide normative e logistiche più complesse per le imprese e i legislatori del blocco.