E-Car Made in Europe: entro l’anno 200 nuovi modelli da meno di 20.000 €

Il progetto E-Car Made in Europe è più caldo che mai. Ci riferiamo a vetture piccole, questa l’unica certezza; per il resto dovrebbero essere dal costo contenuto (un prezzo di 20.000 euro – di cui tutti parlano – non è propriamente economico), e forse elettriche (magari ibride plug-in o ibride). Con l’obiettivo di contrastare l’avanzata della Cina nell’UE. A rilanciare tutto è stato nelle scorse ore Stéphane Séjourné: nel dibattito in plenaria del Parlamento Europeo, il vicepresidente della Commissione ha preannunciato l’arrivo di 200 BEV con listini non stellari entro l’anno.

Inoltre, ha affrontato la situazione critica dell’industria automobilistica europea, definendo il settore “a rischio di estinzione” a causa della crisi produttiva e della forte concorrenza dei veicoli elettrici asiatici (che rappresentano ormai oltre il 15% del mercato UE), riporta l’ANSA.

E-CAR MADE IN UE: COME CI SI ARRIVA

L’UE sta avviando un dialogo strategico con il settore automobilistico, conciliando la competitività coi target climatici europei. Le nuove misure – in discussione, da approvare – prevedono una maggiore flessibilità normativa per i produttori, necessaria per affrontare la transizione verso il 2035, garantendo stabilità e prevedibilità al comparto.

Séjourné ha sottolineato l’urgenza di rafforzare la catena del valore europea, specialmente nel settore delle batterie, per ridurre la dipendenza strutturale dai fornitori asiatici.

L’Europa – è il suo pensiero – deve sviluppare una propria filiera industriale completa per i veicoli elettrici, senza limitarsi all’assemblaggio finale.

Ha sostenuto che servono strumenti per proteggere la produzione europea dalla concorrenza internazionale considerata distorsiva, facendo riferimento ai dazi sull’import di BEV cinesi. Così da tutelare occupazione, know-how e capacità produttiva in Europa.

RIGIDI CRITERI E BUROCRAZIA UE: CAUTELA

Il successo di questo progetto dipenderà dalla capacità della Commissione Europea di trasformare gli intenti di Séjourné in una politica industriale coesa, in grado di superare le divergenze tra gli Stati membri che hanno interessi divergenti.

Occorre cautela, a nostro giudizio, coi criteri rigidi e di difficile applicazione sul Made in UE. C’è il rischio boomerang: possono penalizzare gli stessi operatori europei.

Perché? Le protagoniste sono catene del valore globalizzate, in cui è difficilissimo individuare con precisione l’origine di un componente e della materia prima di quel pezzo.

Attenzione anche alla certificazione dei requisiti previsti: si generano pesanti oneri gestionali. Costi riversati sui prezzi di listino delle auto: se il traguardo è fare macchine non carissime, servono regole facili.

Inoltre, sempre più spesso le Case UE si avvalgono di fabbriche in Nord Africa: si tratta di Made in UE? O di Made by UE e quindi non calcolabile come europeo?

TANTE IDEE DIVERSE NEL LABIRINTO EUROPEO

Proprio nel Parlamento Europeo, ci sono due dossier automotive all’esame delle Commissioni. Il problema è che quelle due strade partono da Bruxelles e arrivano a destinazioni del tutto differenti.

Uno: la revisione degli standard sulle emissioni di CO₂ per i veicoli leggeri. È il progetto CO₂ (relatore Salini) sulla neutralità tecnologica.

Due: la proposta di un nuovo Regolamento sui veicoli aziendali puliti (co-relatori Wölken e Kalfon). C’è un innalzamento dei target nazionali 2030 e 2035 relativi all’immatricolazione di elettriche.

La morale è che i 27 Paesi difficilmente riusciranno a trovare un compromesso in fretta. Si delinea una spaccatura con Francia e Spagna pro elettrico al 100%, contro Germania e Italia pro ibrido con revisione del ban termico 2035.

E l’ITALIA IN TUTTO QUESTO?

Secondo Andrea Cardinali, direttore generale Unrae (Case estere in Italia), “è facile presagire negoziati complessi sul Pacchetto Automotive in ambito UE“.

Un contesto ancora fragile e molto articolato, nel quale l’Italia sconta un’ulteriore criticità: “quella di essere l’unico Major Market europeo privo di incentivi ai privati per l’acquisto di vetture BEV, assenti anche nell’imminente pacchetto a sostegno della filiera automotive”.

INTANTO LA CINA VOLA

In contrapposizione con la lentezza di Bruxelles, c’è l’iper velocità di Pechino: la Cina integra verticalmente l’intera filiera delle batterie e dei veicoli, garantendo una pianificazione strategica ferrea e una linea unica e chiara. Per l’Europa, la mancanza di reattività politica attuale si traduce in un insostenibile ritardo tecnologico e commerciale.

Infatti, il dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica europea è stato ufficialmente avviato il 30 gennaio 2025. L’iniziativa era stata precedentemente annunciata dal presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, davanti al Parlamento europeo il 27 novembre 2024. A luglio 2026, siamo ancora in alto mare. Mediterraneo.