Il futuro dei ricambi auto sarà sempre più OE e con codici di attivazione, a spese di concorrenza, operatori e consumatori: ne parliamo con FIGIEFA
Nello scenario internazionale che vede Costruttori di veicoli e filiera dell’Independent Aftermarket (IAM) ai due estremi opposti, l’arrivo di auto sempre più sofisticate e con componenti altamente tecnologici aumenterà il rischio che la concorrenza leale venga eclissata? La diffusione delle auto elettriche, ibride e connesse sta aprendo potenziali scenari di interesse per autoriparatori, automobilisti e operatori IAM, che però richiedono un’attenta regolamentazione. E’ possibile disinnescare la dipendenza dai Costruttori e produttori OE sui ricambi e in che modo riguarderà distributori e ricambisti? Ne abbiano parlato con Pierre Thibaudat, Governmental Affairs & Communication Manager FIGIEFA, la Federazione internazionale di distributori indipendenti dell’aftermarket automobilistico, che ha risposto alle nostre domande.
Che impatto avrà l’estensione MVBER al 2028 sulla distribuzione dei ricambi?
“FIGIEFA è sempre stata una forte sostenitrice del prolungamento del MVBER. A questo proposito, l’annuncio della Commissione Europea è un primo passo positivo verso una concorrenza effettiva nell’aftermarket automobilistico (come confermato anche nelle interviste a Piergiorgio Beccari di ADIRA e Massimo Brunamonti di AICA/EGEA, ndr). Tuttavia, riteniamo che l’MVBER debba essere rinnovata per un periodo più lungo e idealmente modernizzata per affrontare meglio le sfide attuali e prevedibili. Per quanto riguarda i prossimi passi, la Commissione europea dovrebbe avviare una consultazione pubblica entro la fine dell’anno per raccogliere le raccomandazioni degli stakeholder del mercato. Adeguerà quindi il quadro rivisto (saranno le linee guida ad essere aggiornate, ndr), che dovrebbe entrare in vigore a partire dal 1° giugno 2023”.
I riparatori di automobili indipendenti possono davvero competere alla pari con i riparatori delle reti ufficiali riguardo l’accesso ai ricambi originali?
“Non sappiamo ancora come la Commissione Europea adatterà le disposizioni del framework MVBER alle realtà di mercato di oggi e di domani. Sappiamo con certezza che attualmente troppo spesso i riparatori indipendenti non possono competere alla pari con quelli autorizzati. In effetti, come caratteristica strutturale dell’attuale MVBER, le parti OEM provengono esclusivamente dai canali di distribuzione dei produttori di veicoli. Significa che i grossisti indipendenti non possono accedervi e non venderli a riparatori indipendenti. I riparatori indipendenti sono quindi completamente subordinati alla buona volontà dei riparatori autorizzati di vendere loro parti originali OEM (chiamati in gergo anche ricambi Captive, ndr) e possono acquistarle solo a prezzo di vendita al dettaglio, limitando la loro capacità di proporre un servizio competitivo al consumatore finale. Con il numero crescente di parti vincolate, consigliamo che il futuro framework MVBER consideri questo problema. In particolare, dovrebbe assicurarsi che i grossisti indipendenti possano acquistare parti OEM a prezzi all’ingrosso, per poi venderli ai rivenditori di ricambi e alle officine indipendenti. Raccomandiamo inoltre che le parti OEM non vengano rese ‘fintamente Captive’ con mezzi tecnici, ad es. tramite codici di attivazione. In altri termini, i costruttori di veicoli dovrebbero rendere disponibili le informazioni tecniche pertinenti – comprese tali informazioni di attivazione – anche agli operatori indipendenti”.
Con la diffusione delle auto elettriche e ibride, c’è il rischio che questo “Filtro Captive” venga ulteriormente rafforzato?
“Siamo davvero preoccupati che la diffusione dei veicoli elettrici sarà usata come pretesto per aumentare la dipendenza dai pezzi di ricambio Captive. Anche sui veicoli tradizionali, vediamo già alcuni esempi di batterie che vengono realizzate da un produttore di componenti, ma su cui il costruttore del veicolo stampa un codice QR da leggere per attivare correttamente la nuova batteria una volta installata (un esempio è il BEM Code – vedi immagine di copertina, ndr). Il quadro legislativo europeo dovrebbe garantire che la batteria possa essere acquistata, a partire da oggi, dal suo produttore originale e che non sia vincolata. In altre parole, le batterie dovrebbero essere disponibili e a prezzi competitivi. Nel caso dei veicoli elettrici, gli operatori attualmente indipendenti stanno incontrando molte difficoltà nell’accesso alle informazioni e alla formazione necessarie anche per la manutenzione di base dei sistemi relativi alle batterie. Questa è una preoccupazione molto seria per noi”.
L’accesso diretto alle informazioni tecniche ufficiali del Costruttore è ampiamente garantito alle officine indipendenti?
“In teoria, qualsiasi officina indipendente può iscriversi direttamente al portale di un produttore di veicoli e accedere alle informazioni tecniche di cui ha bisogno. Tuttavia, in pratica, lavorare con editori indipendenti di informazioni sulla riparazione e la manutenzione (RMI) presenta dei vantaggi. Vogliamo ricordare che in Europa esistono circa 40 marchi di Case automobilistiche. Innanzitutto, gli abbonamenti al portale di ciascun produttore sono piuttosto costosi (come è emerso nella nostra inchiesta sulla riparazione di carrozzeria delle auto elettriche, ndr). È improbabile che un’officina indipendente, che per definizione è un riparatore multimarca, possa sostenere il costo di numerosi abbonamenti. In secondo luogo, i diversi produttori di veicoli presentano le rispettive informazioni tecniche in modo non armonizzato. Significa che le officine indipendenti dovrebbero dedicare molto tempo a familiarizzare con i portali e le tassonomie di ciascun produttore di veicoli. È qui che gli editori automobilistici di RMI, come i detentori della recente etichetta di qualità dell’ADPA (l’Associazione degli editori di dati automobilistici, ndr), svolgono un ruolo chiave. Consentono alle officine indipendenti di accedere a grandi quantità di informazioni tecniche, in modo armonizzato e a un costo accessibile. Pertanto, dobbiamo garantire che questi editori possano avere accesso a tutte le informazioni tecniche pertinenti a condizioni eque. Considerazioni simili si applicano ai produttori di apparecchiature diagnostiche multimarca e altre apparecchiature per officine”.
Ora che Tesla ha una rete di vendita in Europa e uno stabilimento produttivo cosa gli permette di non condividere le informazioni tecniche sulle auto?
“Un rapporto della Commissione europea rileva che diverse autorità nazionali garanti della concorrenza hanno evidenziato numerose questioni in sospeso su larga scala per l’accesso alle informazioni tecniche. In alcuni casi, come i modelli Tesla, ciò è dovuto al design stesso del veicolo e all’assenza della classica porta OBD (On-Board Diagnostics, ndr), inizialmente pensata per motori a combustione interna, attorno alla quale è stata progettata la maggior parte degli strumenti diagnostici multimarca”.
Quale sarà l’impatto dell’estensione MVBER sui costi di riparazione delle auto ibride ed elettriche per i consumatori?
“L’obiettivo dei responsabili politici di accelerare la transizione verso nuovi propulsori verrebbe raggiunto meglio se i consumatori avessero la garanzia di poter beneficiare di servizi competitivi, ovvero più convenienti, per tutta la vita dei loro veicoli. Come per qualsiasi veicolo, crediamo fermamente che i consumatori dovrebbero avere un’ampia scelta di fornitori di servizi competitivi e che le officine dovrebbero essere in grado di utilizzare parti indipendenti di qualità equivalente. L’inesistenza di ricambi competitivi è sempre a carico del consumatore”.
Alcuni produttori applicano la garanzia sulla batteria fino a 8-10 anni, ma a condizione che i servizi vengano effettuati presso la rete ufficiale. Quanto è legale?
“Le garanzie a lungo termine sono un vantaggio per i consumatori, ma non dovrebbero esserci condizioni sleali o anticoncorrenziali che limitino la scelta dei riparatori per la manutenzione ordinaria. La Commissione Europea ha sottolineato che le garanzie non possono essere subordinate a regolari interventi di manutenzione o riparazione presso la rete autorizzata, o con una marca specifica di pezzi di ricambio. I tribunali nazionali e le autorità garanti della concorrenza hanno applicato lo stesso principio. Sarà importante monitorare, perseguire e punire coloro che utilizzano garanzie sleali, trattengono informazioni tecniche o alterano in altro modo la concorrenza”.
TUTTI GLI APPROFONDIMENTI DEL REPORT
Questo è solo uno degli oltre 40 approfondimenti che compongono il report “Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori” realizzato da SicurAUTO.it con il supporto dei nostri sponsor LKQ RHIAG, Arval e Repower.
Il report pubblica originali infografiche con le differenze di manutenzione ordinaria tra 25 vetture elettriche, ibride e tradizionali, nonché dati e analisi inediti grazie alla collaborazione di società leader del settore automotive, tra cui: Europ Assistance, Unipol Sai, McKinsey, Deloitte, GiPA, Axa Partners Italia, Generali, Allianz, CARUSO e Cobat.
Lo studio si arricchisce di interviste esclusive che hanno visto gli esperti di ANFIA, ADIRA, AICA / EGEA, CLEPA, FIGIEFA, FIA, ACEA E AIRC / FEDERCARROZZIERI, rispondere alle nostre domande sui trend e le sfide più significative che l’industria automotive sta già affrontando e si ritroverà a fronteggiare nei prossimi anni con la crescente diffusione delle auto connesse ed elettrificate.
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