Reti di officine e Ricambisti: la proroga della BER aiuterà?

La proroga della MVBER (o BER) al 2028 darebbe alla Commissione europea più tempo per decidere sulla norma che regolamenta la libera concorrenza tra Costruttori auto e IAM (Independent Aftermarket). I primi ripongono interessi sempre più forti nel post-vendita, e con le auto elettriche e connesse diventa nuovamente prioritaria la definizione di regole chiare che possano tutelare l’autoriparazione indipendente e la distribuzione dei ricambi. Con le auto sempre più tecnologiche e progettate in-house dai Costruttori, qual è il rischio che i riparatori indipendenti siano tagliati fuori dalla riparazione aftermarket? I Costruttori potranno sfruttare la garanzia di 8/10 anni sulle batterie di EV per obbligare le officine ad usare ricambi originali o i clienti a fare i tagliandi solo nella rete ufficiale? Di questo e tante altre curiosità abbiamo parlato con Piergiorgio Beccari, avvocato ed esperto di normative automotive, Presidente di ADIRA (Associazione Italiana dei Distributori Indipendenti di Ricambi per Autoveicoli) e membro del working group di FIGIEFA (Federazione Internazionale dei distributori dell’aftermarket indipendente) dedicato al rinnovo della MVBER.

Proroga MVBER al 2028. Quali altri step sono previsti prima che la proroga venga realmente approvata?

“Come noto, la Commissione ha deciso di prorogare per altri 5 anni – e quindi sino al 2028 – la vigenza del Reg. n. 461/2010 (MVBER). Un primo commento è senza dubbio positivo dal momento che non era affatto scontato riuscire ad ottenere tutto ciò. Ricordo che quando è iniziato il processo volto all’analisi dell’efficacia avuta dalla BER, ossia nel 2017, la Commissione Europea si era mostrata molto scettica circa la possibilità che – alla scadenza del Reg. n. 461/2010 – l’automotive aftermarket potesse continuare a beneficiare di una regolamentazione di esenzione specifica, cioè della BER. Il cambio di rotta della Commissione dimostra quanto oggi la voce di tutta la filiera dell’aftermarket indipendente sia forte ed in grado di influire in maniera determinante sul processo legislativo. Partecipando in prima persona al processo di revisione della BER, in quanto membro del working group di FIGIEFA dedicato al tema, posso di certo affermare che è grazie al puntuale ed analitico lavoro da noi svolto che si è riusciti a determinare questo nuovo scenario; fatto peraltro riconosciuto dalla stessa Commissione nel suo report pubblicato a maggio del 2021. Oggi, tuttavia, si apre una seconda e non meno importante fase dove il nostro impegno sarà diretto a fare in modo che vengano introdotte quelle modifiche indispensabili a permettere alla BER (ed alle sue Linee Guida) di essere in grado di garantire l’equilibrio concorrenziale anche per il prossimo quinquennio, periodo che certamente si caratterizzerà per la sempre più rapida evoluzione tecnologica dei veicoli e del mercato. Vorrei concludere sul punto con una piccola riflessione. Pur accogliendo con favore il prolungamento della BER (come confermato anche nelle interviste a Pierre Thibaudat di FIGIEFA e Massimo Brunamonti di AICA/EGEA, ndr), oggi non sappiamo se la decisione della Commissione è stata determinata dalla necessità di ‘avere più tempo’ per poter emanare, nel 2028, una BER effettivamente nuova e moderna (la MVBER che dovrebbe proseguire fino al 2028 sarà l’attuale Reg. n. 461/2010 ma con modifiche alle Linee Guida) oppure se – alla prossima scadenza – verrà abbandonato il regime di esenzione per categoria. Proprio per questo allora appare evidente quanto l’attività di ADIRA (e di FIGIEFA), in concerto con la base associativa e gli operatori del settore, sarà fondamentale anche nei prossimi anni a venire, se vogliamo che l’aftermarket indipendente possa continuare a godere di questo regime normativo”.

Cosa è cambiato o cambierà, riguardo all’accesso ai ricambi Captive?

“Lo scopo dell’attività e dell’azione di ADIRA e di FIGIEFA è quello di permettere la crescita della distribuzione indipendente in termini di efficienza, capillarità e offerta in un clima di effettiva concorrenza con le reti delle case auto. Il tema del ricambio c.d. captive è sempre stato importante sin dall’entrata in vigore della prima BER, cioè la c.d. Legge Monti nel 2002. E questo perché tale tipologia di ricambio, se non correttamente controllata, potrebbe in effetti creare uno squilibrio concorrenziale. Anche oggi è così. Attenzione particolare – nell’ambito del lavoro di analisi svolto dal working group di FIGIEFA – è stata posta proprio all’evoluzione del concetto e della natura del ricambio captive il quale, dalle evidenze raccolte, continua ad essere un elemento di criticità. Sulla scorta di questo ed in funzione del prolungamento della BER, stiamo ora conducendo un ulteriore esame della situazione per poter suggerire le modifiche utili a permettere un accesso ai ricambi captive/OEM sempre più libero e concorrenziale. Senza poi dimenticare le nuove strategie distributive dei costruttori auto che potrebbero anche condurre ad ulteriori sviluppi”.

Con la diffusione di auto elettriche e ibride, c’è il rischio che questo “filtro Captive” sia ulteriormente rafforzato?

“Allargando un po’ l’ambito della domanda, in genere l’evoluzione tecnologica dei veicoli determina la comparsa sul mercato di nuovi componenti ovvero l’innovazione di quelli già presenti. Con la conseguente possibilità che il c.d. ‘filtro captive’ ne esca ulteriormente rafforzato. Per evitare che tale pericolo diventi concreto, occorre un costante flusso tra mercato, associazioni di categoria e istituzioni affinché si riesca ad intervenire anticipando il problema oppure correggerlo se già effettivo”.

L’accesso diretto alle informazioni tecniche ufficiali delle Case auto è diffusamente garantito alle officine indipendenti o esistono ancora limitazioni?

“L’accesso alle informazioni tecniche è uno degli aspetti essenziali per garantire alle officine indipendenti di poter riparare o manutenere i veicoli in alternativa alle reti autorizzate. La questione può e deve essere valutata sotto diverse prospettive. A livello di formulazione del principio, possiamo essere soddisfatti. Il Reg. 858/2018 che detta le regole per l’omologazione dei nuovi veicoli, nella sezione dedicata, afferma con estrema precisione che le Case auto devono mettere a disposizione di tutti gli operatori indipendenti le informazioni OBD e RMI (Repair and Maintenance Information) in maniera standardizzata, non discriminatoria e con costi equi, prevedendo inoltre importanti conseguenze per i costruttori di veicoli che non ottemperano a tale obbligo (si arriva fino alla revoca o sospensione dell’omologazione concessa). Poi però c’è un problema applicativo in quanto l’ottenimento delle informazioni si complica in relazione alle modalità tecniche di accesso nonché ai costi da sostenere. A livello pratico, questo complica la possibilità e la capacità dei riparatori indipendenti di intervenire su una vasta gamma di veicoli, soprattutto se di ultima generazione. Il focus sul tema dell’accesso alle informazioni tecniche è e deve rimanere costante. Da un lato, quindi, occorre fare in modo che le barriere oggi limitative del diritto degli operatori indipendenti di accedere alle informazioni tecniche vengano rimosse. Un importante esempio in tal senso è rappresentato dal Reg. 1244/2021 che – a partire dal 2023 – uniformerà lo standard per lo scambio di informazioni OBD e RMI del veicolo tra costruttori e indipendenti. Dall’altro, bisogna continuare a far sì che questo diritto sia garantito anche a livello di principio. È per tale ragione – ad esempio – che si sta cercando di convincere la Commissione ad introdurre nella BER in proroga il principio di informazione tecnica nell’accezione più ampia possibile, soprattutto in ragione di nuove tipologie di informazioni che le vetture possono ora generare (c.d. in vehicle-data)”.

Perchè Tesla pone ancora ostacoli sull’accesso ai dati tecnici di riparazione? Cosa gli permette di detenere questa posizione di monopolio?

“Il caso Tesla è ben conosciuto ad ogni livello dell’associazionismo indipendente. E con la maggiore diffusione delle vetture del costruttore americano, è una situazione che ha assunto contorni sempre più attuali. Senza entrare troppo nello specifico, la posizione di Tesla è basata su una particolare interpretazione dei principi in tema di accesso alle informazioni tecniche legata alla mancanza della presa OBD sulle proprie vetture. Quello che posso dire è che sia a livello nazionale che comunitario, abbiamo già intrapreso le azioni necessarie per affrontare e risolvere la problematica. Anche per evitare che la crescente presenza sul mercato di produttori di auto elettriche possa determinare un ‘corto circuito’ assolutamente dannoso per le esigenze della riparazione indipendente”.

Quale sarà l’impatto della proroga MVBER sui costi di riparazione delle auto ibride ed elettriche per i consumatori?

“La finalità di un quadro normativo come la MVBER è di creare ogni condizione necessaria affinché esista il giusto equilibrio concorrenziale tra autorizzati ed operatori indipendenti. Maggior concorrenza significa maggiori benefici e vantaggi per i consumatori/automobilisti in termini di offerta dei servizi di manutenzione e riparazione anche sotto il profilo del costo relativo. Pertanto, la proroga della MVBER sarà funzionale al mantenimento di simili presupposti, a condizione di riuscire ad aggiornarla ed adeguarla ai cambiamenti che ci sono e ci saranno per quanto riguarda il rapporto tra nuove tipologie di vetture, pezzi di ricambio e riparazione/manutenzione. Poi, è altrettanto vero che il costo di una riparazione non è solo e direttamente legato alla MVBER ma dipende da tanti ed ulteriori fattori in grado di influire sul margine di spesa. Oggi la situazione contingente desta molta preoccupazione”.

Alcuni Costruttori applicano la garanzia sulla batteria fino a 8-10 anni, ma a condizione che i tagliandi siano effettuati presso la rete ufficiale. Quanto è legale tutto ciò?

“Può sembrare strano ma l’utilizzo distorto delle garanzie rappresenta ancora oggi una grande criticità. Seppur sia oramai assodato il principio in base al quale le case auto non possono utilizzare le garanzie per legare i consumatori/automobilisti alla propria rete autorizzata per quanto riguarda l’esecuzione della manutenzione o riparazione della vettura durante il periodo di validità della garanzia medesima. Le pratiche in cui si ravvisano comportamenti contrari sono assolutamente frequenti. E questo ugualmente nell’ipotesi delle c.d. garanzie estese e/o estensioni di garanzia. Anche in questo caso, durante i lavori di discussione sul rinnovo della MVBER, abbiamo portato all’attenzione della Commissione moltissimi casi comprovanti la violazione del detto principio. Al tempo stesso, stiamo lavorando al fianco dell’istituzione comunitaria per fare in modo che nelle nuove linee guida, opportunamente aggiornate, ci siano accorgimenti per rendere sempre più effettivo e coercitivo un uso conforme delle garanzie. Lasciatemi comunque aggiungere che nel corso degli ultimi anni gli operatori indipendenti hanno mostrato una crescente sensibilità verso le problematiche che riguardano l’aftermarket indipendente ed il rapporto con le case costruttrici, tra cui ovviamente il tema delle garanzie. Oltre al flusso informativo con le associazioni rappresentative, questo fatto ha creato maggior conoscenza negli operatori del settore, a tutto vantaggio anche della gestione delle corrette informazioni con i propri clienti”.

TUTTI GLI APPROFONDIMENTI DEL REPORT

Questo è solo uno degli oltre 40 approfondimenti che compongono il report “Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori” realizzato da SicurAUTO.it con il supporto dei nostri sponsor LKQ RHIAG, Arval e Repower.

Il report pubblica originali infografiche con le differenze di manutenzione ordinaria tra 25 vetture elettriche, ibride e tradizionali, nonché dati e analisi inediti grazie alla collaborazione di società leader del settore automotive, tra cui: Europ Assistance, Unipol Sai, McKinsey, Deloitte, GiPA, Axa Partners Italia, Generali, Allianz, CARUSO e Cobat.

Lo studio si arricchisce di interviste esclusive che hanno visto gli esperti di ANFIA, ADIRA, AICA / EGEA, CLEPA, FIGIEFA, FIA, ACEA E AIRC / FEDERCARROZZIERI, rispondere alle nostre domande sui trend e le sfide più significative che l’industria automotive sta già affrontando e si ritroverà a fronteggiare nei prossimi anni con la crescente diffusione delle auto connesse ed elettrificate.