Officine e attrezzature sono pronte alle auto elettrificate e connesse?

Parliamo di accesso ai dati, concorrenza e attrezzature per la riparazione di auto elettriche e connesse con Massimo Brunamonti Technical Advisor AICA

28 maggio 2022 - 11:35

Auto elettriche, ibride e connesse definiranno le dinamiche con cui il settore dell’autoriparazione è chiamato a confrontarsi. Alla data del 31 dicembre 2021, secondo l’annuario statistico ACI 2022, in Italia circolano 1.105.628 veicoli elettrificati. Un bacino di automobilisti che allo scadere della garanzia ufficiale del Costruttore cercherà professionalità, competenza e risparmio presso le reti di officine indipendenti (IAM). Com’è emerso da un’indagine dell’Osservatorio Autopromotec la fedeltà dei clienti delle Case auto cala in media dopo il terzo anno dall’acquisto. Ma quanto sono davvero pronte le officine IAM a riparare e manutenere queste nuove tecnologie? Quale sarà l’impatto delle auto connesse sul settore del post vendita e dell’autoriparazione? La proroga della MVBER al 2028, di cui abbiamo parlato con il Presidente di ADIRA Beccari è positiva per le officine indipendenti? Ne abbiamo parlato con Massimo Brunamonti, Technical Advisor AICA e board member EGEA, l’Associazione Europea di Costruttori di Attrezzature per officine, che producono apparecchiature sia per l’IAM (Independent Aftermarket) sia per le reti ufficiali OE (Original Equipment).

Qual è la vostra posizione sulla proroga MVBER al 2028?

“La nostra opinione è che alla fine la Commissione Europea ha preso la decisione più saggia: come concluso dalla loro analisi, le regole sono ancora attuali salvo minime modifiche alle Linee Guida Supplementari. Obiettivamente il cambiamento in atto nel settore, soprattutto quello legato all’elettrificazione, rende arduo prevedere oggi cosa sarà il mercato del futuro. Un esempio per tutti: si prevede che l’esplosione della domanda di auto elettriche causerà l’entrata sul mercato di molti nuovi fornitori e modelli di business con conseguente proliferazione anche di servizi e ricambi. Di conseguenza le tutele oggi previste dalla BER sia nella vendita che nella post-vendita, potrebbero rivelarsi imprescindibili anche nei nuovi scenari che si verrebbero a costituire (come confermato anche nell’intervista a Pierre Thibaudat di FIGIEFA, ndr). I cinque anni ulteriori permetteranno di prendere atto di eventuali nuove situazioni e se necessario adeguarsi”.

Per riparare le auto elettriche e ibride serviranno competenze, ma anche attrezzature specifiche. Quante aziende hanno già ampliato la loro offerta specializzata sull’EV?

“Difficile dire quante aziende abbiano ampliato l’offerta, soprattutto perché le problematiche di riparazione dei veicoli elettrici sono diverse e perché la tecnologia è ancora in fase di sviluppo. Peraltro è importante sottolineare la sensibilità di tutto il settore del post-vendita verso il cambiamento che, per le nostre aziende, è sempre stato visto come un’opportunità. Importanti novità nell’offerta sono comunque già presenti nel mercato, basti pensare alle attrezzature connesse e ai nuovi tester diagnostici. Le fiere di settore di quest’anno, tra cui Autopromotec 2022, saranno una buona occasione per prenderne visione. Detto questo, è anche vero che la tecnologia dei motori elettrici e di tutti i relativi dispositivi di accumulo ed erogazione dell’energia richiedono sforzi di R&D e innovazione decisamente singolari”.

In che modo l’accesso ai dati “in-vehicle” impatterà anche il settore delle attrezzature di riparazione?

“In modo decisivo. Lo sta già facendo e impatterà in maniera massiva per tutta la filiera del post-vendita: autorizzata; organizzata; indipendente e quant’altro. Senza soffermarsi troppo su un argomento complesso e vario, affronto solo un aspetto che è quello dei servizi di autoriparazione, con una domanda. Nella storia della mobilità, chi ha sviluppato ed offerto prodotti e servizi innovativi per la riparazione? Non è forse la sana concorrenza che ha sempre permesso agli operatori di scegliere fornitori e partners? L’accesso ai dati ha due aspetti importanti, uno l’innovazione e l’altro la concorrenza, e di questo il legislatore non può non tenerne conto nell’interesse del cittadino”.

Officina 4.0 e IoT, quanto sono connesse e avanzate le attrezzature delle officine indipendenti e quelle ufficiali? Ci sono dati specifici sulla diffusione?

“Secondo noi meno di quanto possibile ed auspicabile, sia per gli indipendenti che per gli ufficiali. La possibilità per le attrezzature di essere connesse è potenzialmente molto elevata: esistono tecnologie e infrastrutture avanzate rispetto all’uso corrente e i costruttori di attrezzature potrebbero offrire maggiore connettività per i loro dispositivi diagnostici. Il problema è un po’ per tutto il settore della post-vendita fatto di pochi grossi operatori e una galassia di piccole e medie imprese con grande inventiva, ma chiari limiti finanziari”.

Qual è ad oggi il volume d’affari delle attrezzature specializzate per la riparazione di auto elettriche in Europa/Italia?

“Purtroppo non abbiamo numeri a tale livello di dettaglio ma si può facilmente affermare, attraverso una analisi dei dati in nostro possesso, che il volume delle attrezzature dedicate alla riparazione dei soli veicoli elettrici, o delle parti elettriche dei veicoli, è ancora trascurabile rispetto al totale”.

L’aggiornamento delle attrezzature per le officine avrà impatti sui costi di riparazione per il cliente? Se si, cosa si può prevedere?

“Non si vede un motivo per cui l’innovazione tecnologica causi un incremento dei costi delle attrezzature, semmai il contrario, come è ormai tendenza da almeno tre decadi. Piuttosto il rischio di incremento di costi di manutenzione può sorgere da una lentezza nell’aggiornamento di tutta la filiera post-vendita, non viceversa”.

Ci risulta che Tesla sia l’unico Costruttore che pone ancora ostacoli sull’accesso ai dati tecnici di riparazione. Ora che ha una rete di vendita in Europa (e anche uno stabilimento produttivo), cosa gli permette di detenere questa posizione di monopolio?

“Bella domanda e purtroppo non riguarda solo Tesla, nel senso che non è l’unico costruttore che pone ostacoli di quel livello all’accesso ai dati di riparazione. Noi abbiamo già posto la questione alle autorità responsabili sia nazionali che europee. In particolare abbiamo chiesto cosa permette a Tesla di non seguire le regole relative all’interfaccia OBD a bordo dell’auto. La risposta di Tesla è stata che l’interfaccia OBD è un dispositivo legato all’inquinamento che quindi non riguarda i veicoli elettrici. Mi astengo dal commentare tale risposta per rispetto del lettore che sicuramente conoscerà i regolamenti Euro 5 e 858/2018 che obbligano le Case auto, in fase di omologazione, di mettere a disposizione di tutti gli operatori indipendenti le informazioni OBD e RMI (Repair and Maintenance Information). Aggiungo solo che Tesla, così come altri nuovi costruttori ‘elettrici’, non fa neppure parte di ACEA, l’associazione europea di costruttori auto con il quale il dialogo è aperto. È come se l’auto elettrica fosse ‘un’altra cosa’ che non deve sottostare alle regole comuni. Purtroppo qui è necessario un intervento urgente del legislatore e degli organi di controllo a tutela del consumatore”.

TUTTI GLI APPROFONDIMENTI DEL REPORT

Questo è solo uno degli oltre 40 approfondimenti che compongono il report “Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori” realizzato da SicurAUTO.it con il supporto dei nostri sponsor LKQ RHIAG, Arval e Repower.

Il report pubblica originali infografiche con le differenze di manutenzione ordinaria tra 25 vetture elettriche, ibride e tradizionali, nonché dati e analisi inediti grazie alla collaborazione di società leader del settore automotive, tra cui: Europ Assistance, Unipol Sai, McKinsey, Deloitte, GiPA, Axa Partners Italia, Generali, Allianz, CARUSO e Cobat.

Lo studio si arricchisce di interviste esclusive che hanno visto gli esperti di ANFIA, ADIRA, AICA / EGEA, CLEPA, FIGIEFA, FIA, ACEA E AIRC / FEDERCARROZZIERI, rispondere alle nostre domande sui trend e le sfide più significative che l’industria automotive sta già affrontando e si ritroverà a fronteggiare nei prossimi anni con la crescente diffusione delle auto connesse ed elettrificate.

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