Obsolescenza programmata auto connesse: cosa dice la legge? FIA risponde

Gli aggiornamenti software Over-The-Air (OTA) sono sempre più diffusi anche nel settore automobilistico. Questa tecnologia, già presente nei dispositivi mobili e nei computer, consente alle auto di effettuare gli aggiornamenti a distanza tramite la connessione Wi-Fi senza la necessità di recarsi in officina. Tuttavia, se da un lato gli aggiornamenti OTA hanno introdotto importanti innovazioni nell’ecosistema automotive, dall’altro possono comportare criticità emerse in un recente test dell’Automobile Club Tedesco. L’obsolescenza programmata delle auto connesse è uno degli aspetti più caldi secondo il Club tedesco. Quanto sono tutelati gli automobilisti sugli aggiornamenti OTA in Europa? Lo abbiamo chiesto a Laurianne Krid, Director General FIA (Region I), che ha risposto alle nostre domande.

Quali sono le norme che regolano in Europa gli aggiornamenti OTA dei veicoli? Il Costruttore è tenuto a specificare, in fase di omologazione di un veicolo, quali funzioni e caratteristiche possono cambiare nel tempo con gli aggiornamenti Over-The-Air?

“Le norme sono inserite nel regolamento UN 156, Software update and software update management system, a sua volta citato nel General Safety Regulation 2019/2144. L’obbligo per i Costruttori dipende dal tipo di aggiornamenti, se gli aggiornamenti OTA sono omologativi o meno. Gli aggiornamenti sulle funzioni di comfort e intrattenimento sono lasciati alla totale discrezione del Costruttore, mentre le modifiche rilevanti per l’omologazione relative alla sicurezza e/o alla protezione dell’ambiente devono essere approvate dall’autorità di omologazione. Dal 2021 rientrano anche gli aggiornamenti delle mappe del sistema di navigazione per il funzionamento dell’Intelligent Speed Assistance (ISA). In particolare, il Reg 2021/1958 obbliga i Costruttori a fornire aggiornamenti regolari delle mappe entro 7 anni dall’immissione sul mercato, se il sistema dipende solo dal GPS o dalla fotocamera e GPS (non è applicabile per i sistemi basati solo su fotocamera)”.

Come viene valutata la conformità del software durante il periodo di produzione di un veicolo?

“È previsto nel consueto processo di omologazione (cosiddetto Type Approval) che coinvolge l’autorità di omologazione (Type Approval Authority) e il servizio tecnico (Technical Service). Quando il software viene implementato, è soggetto a tutti i consueti strumenti volti a monitorare le prestazioni di sicurezza e ambientali del veicolo, come i test di conformità della produzione, test di conformità in servizio (In-Service Conformity, solo per la verifica delle prestazioni ambientali) e sorveglianza del mercato (per le prestazioni ambientali e di sicurezza) e, indirettamente, tramite Diagnostica di bordo (OBD).

L’attuale normativa protegge in qualche modo i consumatori europei dal rischio di obsolescenza programmata dei veicoli attraverso gli aggiornamenti OTA?

“No, purtroppo non esiste alcun meccanismo che protegga i consumatori dall’obsolescenza programmata. Se un Costruttore auto decide che, ad esempio, gli aggiornamenti di sicurezza non sono più economicamente sostenibili (dopo il periodo di garanzia legale) o, ad esempio, i protocolli di comunicazione diventano obsoleti, non esiste alcuno strumento legale che possa obbligarlo a continuare a sviluppare il software. Anche se il veicolo è considerato idoneo alla circolazione durante la revisione tecnica periodica, è ben tenuto ed è ancora conforme all’omologazione, non è detto che saranno disponibili gli aggiornamenti”.

Quali sono i vantaggi degli aggiornamenti OTA per il consumatore / automobilista?

“Gli aggiornamenti OTA sono vitali per restare al passo nella gara tra cybersecurity e hacking (leggi il nostro approfondimento sul tema con l’hacker che bucato le Tesla, ndr). Chiediamo ai Costruttori che:

• coprano l’intero ciclo di vita del veicolo ‘dalla culla alla tomba’ (ad esempio coprendo il recupero di componenti rilevanti per la sicurezza da riutilizzare nelle auto più recenti);
• assicurino la protezione contro l’accesso non autorizzato, l’integrità del sistema di bordo e la tutela della privacy, altrimenti esposta ad attacchi;
• offrano ai consumatori maggiore flessibilità per configurare / personalizzare l’auto, anche se ciò ha un costo (qui abbiamo indagato sui costi di abbonamento delle auto connesse, ndr);
• rendano meno gravosi e, si spera, meno costosi per il consumatore gli aggiornamenti a distanza, affinché non sia necessario portare l’auto in officina/concessionaria per aggiornare il software tramite OBD.

Dobbiamo tenere a mente che il comfort e la praticità sono molto apprezzati dai consumatori”.

Quali sono gli svantaggi che i consumatori dovrebbero considerare quando acquistano un’auto connessa?

“Il problema più grande è ancora legato alla privacy, anche se l’obsolescenza programmata del software è un’altra grande preoccupazione per il consumatore. La Casa auto può potenzialmente guidare i processi di acquisto, riparazione e manutenzione affermando che il vecchio software non è più supportato e ostacolando l’innovazione e la concorrenza leale. Una minore concorrenza nell’aftermarket dovuta al fatto che, come ho dichiarato nella vostra precedente intervista, le Case costruttrici utilizzano la sicurezza come scusa per ostacolare competitors/terze parti, invece di proteggere le auto da attacchi alla sicurezza locali, vicini e remoti. Questo significa che i consumatori avranno una scelta limitata e meno valore aggiunto da un veicolo connesso”.

Pensa che possa arrivare un momento in cui l’hardware dell’auto non avrà le risorse minime per scaricare e installare un aggiornamento?

“Assolutamente. Un esempio pratico è l’eCall con l’obsolescenza del protocollo di comunicazione 2G/3G e in generale, funzioni che richiedono aggiornamenti software obbligatori, imposti dal Regolamento Generale sulla Sicurezza. Le novità introdotte dalla norma Euro 7 (On-Board Monitoring, On-Board Fuel Consumption Monitor, Geofencing, etc.) si diffonderanno probabilmente a partire dal 2025. Anche le funzionalità di assistenza alla guida saranno limitate dall’hardware ma, soprattutto, è la sicurezza del veicolo che rischia di essere obsoleta più velocemente, richiedendo hardware molto più potenti per eseguire funzionalità software più avanzate. Chiediamo pertanto che vengano stabiliti requisiti di riparabilità fin dalla progettazione del prodotto e la riparazione/sostituzione di parti a prezzi accessibili, in modo che il consumatore non sia costretto ad acquistare una nuova auto per beneficiare delle più recenti caratteristiche di sicurezza e omologazione imposte”.

Per quanti anni i costruttori sono obbligati dalla normativa vigente a rilasciare gli aggiornamenti OTA dei veicoli?

“Dipende dai casi d’uso: per la sicurezza, non esiste un limite legale prescritto ed è lasciato alla discrezione dei Costruttori. L’unico Regolamento di Sicurezza di cui sono a conoscenza è quello sull’ISA (punto 3.4.2.5.5.2. del Reg 2021/1958) di cui parlavamo prima. Per le prestazioni ambientali, ad esempio, in caso di richiami, non esiste un periodo di tempo massimo specifico stabilito nella legislazione di approvazione, ma è un’opzione che il Costruttore auto può utilizzare (se in conformità con il regolamento UN 156 sugli aggiornamenti del software OTA), entro il mandato legale dei requisiti di durabilità (160.000 km o 5 anni)”.

Si applica allo stesso modo a tutte le funzioni dell’auto o ci sono limitazioni, ad esempio solo per garantire la sicurezza d’uso e la conformità?

“Le uniche funzionalità rilevanti sono quelle che controllano la sicurezza attiva e passiva, la sicurezza informatica o le funzioni di protezione ambientale. Le funzioni di comfort e la multimedialità sono generalmente fuori ambito, ad eccezione degli aggiornamenti delle mappe di posizionamento dei veicoli per alcune funzionalità (ISA, eCall, forse in futuro geofencing)”.

Questo articolo fa parte del terzo aftermarket report di SicurAUTO.it Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi e domani. Per leggerlo tutto clicca il banner sotto.