Auto connesse, FIA: “per le Case un vantaggio abusivo e illegittimo”

Facciamo il punto della situazione sulle auto connesse con la FIA: norme, tutela della privacy e rischi per i consumatori legati ai dati connessi

28 maggio 2022 - 12:20

L’elettrificazione delle auto nuove corre così veloce che quasi si rischia di abbassare la guardia sulla preziosa privacy dei consumatori delle auto connesse. Ma il GDPR vale anche per loro? Nell’Unione europea le auto fino a 9 posti e i furgoni omologati dopo il 31 marzo 2018 devono avere il sistema di chiamata di emergenza eCall, che avvisa i soccorsi in caso di incidente stradale. Quindi già questo dà un’idea di quante auto nuove in circolazione siano in grado di trasmettere dei dati. Successivamente si sono diffusi i moduli LTE nativi delle Case per il controllo del veicolo a distanza tramite App e gli aggiornamenti software OTA – Over The Air. Funzioni innovative e utili grazie alle quali però i Costruttori si muovono indisturbati sfruttando alcune lacune normative. Da un recente sondaggio della Federazione Internazionale dell’Automobile è emerso che l’85% degli automobilisti ammette di non avere alcun controllo sui dati trasmessi dalle proprie auto. Com’è possibile che ciò accada e quali sono i rischi per gli utenti e i fornitori di servizi di terze parti? Ne abbiamo parlato con Laurianne Krid, Director General FIA, che ha risposto alle nostre domande.

Accesso ai dati di bordo dei veicoli connessi: quali sono le criticità ancora da risolvere e qual è lo stato della normativa?

“È opinione del FIA European Bureau (FIA EB) che il Data Act sia un buon passo avanti. Tuttavia, e poiché è di altissimo livello e si applica a molti settori diversi, non risolve i problemi specifici che possiamo trovare nel contesto dei veicoli connessi. Pertanto, sia la Commissione europea che la maggior parte degli enti interessati concordano sul fatto che abbiamo bisogno di una legislazione settoriale sull’accesso ai dati a bordo dei veicoli. Tale legislazione, che la Commissione ha promesso di proporre al più tardi entro ottobre del 2022, è fondamentale per affrontare le modalità di attuazione dei principi sanciti dal Data Act nell’ambito dei veicoli connessi. Ad esempio, come i consumatori eserciteranno il controllo sui flussi di dati e come enti di terze parti potranno accedere fin dall’inizio alle funzioni e alle risorse dei veicoli”.

Perché “solo ora” stiamo pensando di creare una piattaforma standard, quando il mercato delle auto connesse esiste già da qualche anno?

“Come FIA ​​EB, lavoriamo su questo argomento già da molti anni. Tuttavia, fino a poco tempo fa, per mancanza di prove di mercato o per coraggio politico, la Commissione europea ha evitato di affrontare questo problema e la necessità di una legislazione specifica. Va detto che il problema è più complesso della semplice ‘creazione di una piattaforma standard’. C’è sicuramente bisogno di un certo grado di standardizzazione, ma c’è ancora molto spazio per la coesistenza di soluzioni proprietarie, se vengono osservati alcuni principi base”.

Che impatto avrà la nuova legislazione sull’accesso ai dati connessi e i servizi offerti sulle auto?

“Innanzitutto, dobbiamo garantire che gli utenti possano esercitare i propri diritti sui dati digitali e che questi, inclusa la privacy, siano pienamente, debitamente e sempre protetti. Una volta che l’architettura dei prodotti – in questo caso i veicoli connessi – garantirà questi diritti, e gli utenti avranno di fatto il pieno controllo dei dati che generano, si apriranno le porte all’intero ecosistema per iniziare a cogliere i vantaggi dei dati condivisi per realizzare servizi migliori. Questo potrà diventare un mercato multimiliardario di prodotti e servizi connessi, che creerà posti di lavoro, farà crescere le imprese, indurrà innovazione e concorrenza che porteranno ad una qualità più elevata dei servizi a prezzi migliori”.

In un test, l’ADAC ha dimostrato che non esiste ancora uno standard sul tipo e sulla quantità di informazioni trasmesse dall’auto. Inoltre, non è sempre facile accedere e controllare questi dati da parte degli utenti. Ci sono delle regole di base che standardizzano l’accesso dell’utente finale ai dati trasmessi dalla sua auto?

“L’ADAC e altri hanno fornito prove sufficienti dei problemi che attualmente dobbiamo affrontare per quanto riguarda l’accesso e la condivisione dei dati nel contesto delle auto connesse. Finora, l’attuale vuoto legislativo ha consentito alle case automobilistiche di imporre il loro modello di accesso, che ha procurato loro un vantaggio competitivo abusivo e illegittimo rispetto ai fornitori di servizi indipendenti, ostacolando la concorrenza e l’innovazione, privando così i consumatori dell’esercizio del loro diritto alla libera scelta dei fornitori di servizi che preferiscono (di parere diverso sono i Costruttori dell’ACEA che abbiamo intervistato, ndr). Migliaia di ore di duro lavoro sono state dedicate alla discussione di soluzioni, inclusa la standardizzazione dei set di dati e dei punti di accesso. Ma, in fin dei conti, ora spetta al regolatore: il Data Act prevede regole generali, attendiamo con impazienza di vedere le regole specifiche che la DG GROW (Direzione generale del Mercato interno, dell’industria, dell’imprenditoria e delle PMI, ndr) proporrà per l’accesso ai dati di bordo”.

In che modo gli acquirenti di auto possono sapere, prima di acquistarla, quali dati trasmette un determinato modello di auto? Queste informazioni sono chiaramente indicate nell’accordo?

“No, oggi non è così. Come mostra lo studio che FIA ​​EB ha pubblicato a gennaio, l’applicazione anche di regole basilari, come il GDPR, nell’ambito delle auto connesse è molto carente. I consumatori non vengono informati nei punti vendita e, anche nei casi in cui le informazioni siano in qualche modo disponibili, ciò non avviene in modo comprensibile e a misura di consumatore. I consumatori stanno formalmente dando il consenso – sottoscrivendo alcuni accordi e pratiche burocratiche -, ma nessuno può affermare che questo consenso sia stato ottenuto correttamente e che i consumatori siano sufficientemente informati”.

Se un’auto cambia proprietario (ad es. acquistata usata da un’altra persona), come viene gestito questo trasferimento di dati e contratto? È ora possibile, in qualche modo, richiedere la cancellazione dei dati registrati?

“Sfortunatamente, la portabilità è un altro diritto sui dati che abbiamo identificato come quasi impossibile da esercitare per i consumatori nel contesto delle auto connesse. Quindi, la risposta a questa domanda è ‘sì, in teoria’, ma ‘quasi impossibile in pratica’. E’ un motivo in più per cui abbiamo bisogno di una legislazione settoriale per l’accesso ai dati a bordo dei veicoli e che risolva questo tipo di problemi”.

TUTTI GLI APPROFONDIMENTI DEL REPORT

Questo è solo uno degli oltre 40 approfondimenti che compongono il report “Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori” realizzato da SicurAUTO.it con il supporto dei nostri sponsor LKQ RHIAG, Arval e Repower.

Il report pubblica originali infografiche con le differenze di manutenzione ordinaria tra 25 vetture elettriche, ibride e tradizionali, nonché dati e analisi inediti grazie alla collaborazione di società leader del settore automotive, tra cui: Europ Assistance, Unipol Sai, McKinsey, Deloitte, GiPA, Axa Partners Italia, Generali, Allianz, CARUSO e Cobat.

Lo studio si arricchisce di interviste esclusive che hanno visto gli esperti di ANFIA, ADIRA, AICA / EGEA, CLEPA, FIGIEFA, FIA, ACEA E AIRC / FEDERCARROZZIERI, rispondere alle nostre domande sui trend e le sfide più significative che l’industria automotive sta già affrontando e si ritroverà a fronteggiare nei prossimi anni con la crescente diffusione delle auto connesse ed elettrificate.

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