Omologazione auto elettrica e ICE: quali differenze e step da seguire?

L’omologazione auto, come per tutti i veicoli destinati alla circolazione sulle strade pubbliche è un passaggio obbligatorio per i Costruttori che intendono commercializzarle. Non può esserci l’immatricolazione di un’auto se prima non è stata omologata dal Costruttore. Ma come funziona l’omologazione di un’auto e quali differenze ci sono tra le auto tradizionali e quelle elettriche? Abbiamo chiesto al TÜV Italia, filiale italiana del Gruppo TÜV SÜD ed ente di omologazione qualificato e riconosciuto da molti Ministeri a livello internazionale, di aiutarci a fare chiarezza su tante curiosità che ci sono dietro l’omologazione di un’auto prodotta in serie. Ne abbiamo parlato con l’ing. Pietro Vergani, Business Unit Manager Commercial Product TÜV Italia, che ci ha raccontato nei dettagli tutte le fasi burocratiche e tecniche che un Costruttore deve superare per ottenere l’omologazione di un’auto in Italia.

OMOLOGAZIONE AUTOVEICOLI: CHI PUÒ RICHIEDERLA E CHI LA RILASCIA

Il processo di omologazione di un’auto è completo solo quando i produttori di veicoli ottengono il Certificato di omologazione, grazie al quale può essere emesso il Certificato di conformità (Certificate of Conformity – COC). Tutti questi documenti sono indispensabili per poter immatricolare e vendere i veicoli nei mercati dove la legislazione locale li richiede. Per ottenere il rilascio del Certificato di omologazione di Tipo, si devono attuare due processi paralleli:

l’accreditamento del Costruttore;
l’esecuzione dei test tecnici per l’omologazione.

Ogni Costruttore si attiva sempre in anticipo rispetto all’immissione sul mercato di un nuovo modello di auto o di una sua variante di progetto. “Generalmente l’iter di omologazione di un’auto può durare non meno di 6 mesi per un modello completamente nuovo o fino anche a 1 anno in base alla complessità del progetto”, ci spiega l’ing. Vergani. “Se invece il Costruttore vuole modificare solamente alcune caratteristiche tecniche, l’estensione di un Certificato di omologazione già rilasciato può richiedere da qualche settimana (ad esempio per un nuovo dispositivo a bordo veicolo, come può essere il caso di uno specchietto retrovisore) a 3 mesi (ad esempio per un nuovo motore o cambio)”. I soggetti coinvolti nel processo di omologazione auto sono sempre almeno 3:

il Costruttore del veicolo;
il Servizio tecnico, come il TÜV Italia, in qualità di ente di omologazione, che certifica i test di omologazione e invia il dossier all’autorità di omologazione;
l’Autorità ministeriale che ha il compito di emettere il Certificato di omologazione;

Uno dei due processi principali per l’omologazione dei veicoli è l’accreditamento del Costruttore. Chi richiede un’omologazione deve dimostrare di essere una società destinata a produrre veicoli in serie e superare una verifica preventiva da parte dell’autorità di omologazione, che è il Ministero che rilascia il Certificato di omologazione. Il Ministero può agire sia direttamente sia tramite servizi tecnici accreditati e riconosciuti come TÜV Italia. “Alcuni Ministeri permettono ad enti che dispongono di qualifiche necessarie di poter rilasciare i Certificati di omologazione, in altri casi invece è una funzione in mano ai soli enti nazionali. Il Ministero dei Trasporti italiano ad esempio riconosce esclusivamente i suoi Centri Prova Autoveicoli”.

PRIMO STEP PER L’OMOLOGAZIONE: L’ACCREDITAMENTO DEL COSTRUTTORE DI VEICOLI

Il Costruttore richiedente deve essere riconosciuto e accreditato come sito produttivo in grado di produrre veicoli in serie per poter ottenere l’omologazione. Si tratta di un iter burocratico in cui si verifica il sistema di gestione della qualità, ma anche una fase importante per l’ottenimento del Certificato che consiste in due verifiche:

la verifica del veicolo pre-serie rappresentativo della serie che sarà immessa sul mercato tramite i test capostipite;
la verifica che il Costruttore disponga di una struttura interna deputata ad effettuare i controlli di produzione (COP – Control Of Production) affinché sia mantenuta nel tempo la validità del Certificato di omologazione ottenuto.

Nell’ambito automotive il controllo della produzione di veicoli non può seguire i criteri del settore avionico, dove ogni singolo componente viene verificato prima essere montato. Il motivo principale è legato a una questione di numeri di produzione (molto maggiori per i veicoli) e costi di produzione (molto maggiori per il settore avionico). Il controllo del 100% della produzione di veicoli sarebbe molto dispendioso in termini di costi e soprattutto di tempo: “Questi costi sarebbero abbinati non più al progetto ma al singolo veicolo e potrebbero servire anche 6 mesi in più prima della consegna per il controllo a fine linea del 100% dei componenti di una sola auto”. Quindi si verifica a monte che il Costruttore disponga di una struttura per eseguire l’auto-controllo in parziale autonomia, con il supporto del servizio tecnico come quello erogato dal Gruppo TÜV SUD tramite le sue filiali presenti in oltre 60 Paesi nel mondo.

OMOLOGAZIONE AUTO: I TEST DA SUPERARE

Il processo parallelo all’accreditamento del Costruttore invece prevede l’esecuzione dei test di omologazione. Prima ancora però è necessario un lavoro molto più intenso: identificare i protocolli di prova da dover applicare ai casi specifici. In questa fase il Costruttore si rivolge al servizio tecnico come ente di omologazione, ad esempio il TÜV Italia, e descrive il veicolo nelle sue caratteristiche peculiari, redigendo la scheda informativa, prevista dal regolamento UE 2018/858 di omologazione auto. La scheda informativa deve contenere i dettagli di tutte le possibili configurazioni del veicolo che il Costruttore prevede di immettere sul mercato e che saranno acquistabili dall’utente finale come allestimento dedicato, optional e accessori originali. Si incrociano le caratteristiche tecniche del veicolo con i requisiti tecnici previsti dal regolamento e si stabiliscono quali sono i test tecnici da effettuare per validare l’intera auto. “Nel costruire la mappa delle prove con il Costruttore, si fa spesso una valutazione dei ‘worst case’ dal punto di vista dello stress tecnico e di copertura tecnica delle possibili configurazioni”, spiega Vergani. “Ad esempio, a seconda dei casi, si considera la configurazione veicolo più pesante o più leggera, quella con la potenza maggiore o con il motore più piccolo, etc.”.

Queste valutazioni sono comunque aggiuntive ai range di applicabilità dei test che sono definiti in modo più specifico dal regolamento per alcune prove, come quella di inquinamento. “Un test di inquinamento, ad esempio, può essere valido entro un determinato range di massa del veicolo, per fasce di peso”. In questo modo si identificano le caratteristiche per raggruppare i veicoli capostipite di una “famiglia” ed eseguire su questi i test che caratterizzano o il singolo veicolo o un insieme di veicoli rappresentativi delle configurazioni previste dal Costruttore. Questo perché spiega Vergani “ovviamente su veicoli di larga produzione, le configurazioni tecniche possibili possono essere migliaia”.

Il regolamento 2018/858 prevede una serie di prove capostipite sulle caratteristiche tecniche, ad esempio:

le prove di frenata;
prove dei sistemi ADAS;
potenza erogata;
rumore;
inquinamento;
prove dinamiche;
prove statiche, come la verifica delle sporgenze esterne, massa e dimensione del veicolo;
installazione dei dispositivi di illuminazione e loro efficacia;
sicurezza passiva, come i crash test, la verifica degli airbag;
la prova di compatibilità elettromagnetica EMC, che viene eseguita dal TÜV Italia su configurazioni full optional previste per un modello da omologare.

CHI EFFETTUA LE PROVE E I TEST PER L’OMOLOGAZIONE DELLE AUTO?

L’esecuzione pratica delle prove identificate dal servizio tecnico assieme al Costruttore, può avvenire in laboratori esterni, come il mega laboratorio del TÜV Italia a Volpiano, su piste di prova di terze parti (ad esempio per i sistemi ABS, ADAS, etc.) o anche direttamente presso la sede del Costruttore. “In questi casi è prevista sempre una prequalifica del laboratorio o dell’ambiente di prova verificando le tarature, le calibrazioni e assicurandosi che le persone coinvolte siano debitamente preparate all’esecuzione della prova”. “In molti casi sono personalmente i nostri tecnici ad eseguire le prove, come quella della compatibilità elettromagnetica. In altri invece son eseguiti in copresenza con il Costruttore per validare i test previsti dal processo di omologazione”. Nessun Costruttore infatti può eseguire dei test ai fini dell’omologazione in autovalutazione perché “il processo di omologazione prevede il principio di almeno 4 occhi, cioè il Costruttore e qualcun altro che lo controlla. In alcuni casi c’è anche l’autorità di omologazione (il Ministero, ndr). Anche se in qualità di servizio tecnico di omologazione, in tutte le prove il TÜV Italia agisce per nome e per conto dell’autorità di omologazione che rilascia il Certificato, quindi la copresenza del funzionario ministeriale non è prevista”.

Una volta effettuate le prove si raccolgono enormi quantità di dati che poi il sevizio tecnico di omologazione valuta e inserisce in rapporti di prova. La scheda informativa e i rapporti di prova insieme formano il dossier di omologazione che viene inviato al Ministero che sulla base della documentazione ricevuta rilascia il Certificato di omologazione dell’auto. “Il Certificato si basa sempre su delle prove tecniche verificate da enti autorizzati e qualificati per poterlo fare, sull’interazione indispensabile con il Costruttore che deve mettere a disposizione i veicoli rappresentativi e la loro descrizione tecnica, e ovviamente sul controllo finale da parte dell’autorità di omologazione”.

OMOLOGAZIONE DI COMPONENTI, SISTEMI E AUTO INTERA: QUALI DIFFERENZE

Prima ancora che l’intera auto pre-serie sia sottoposta ai test di omologazione è possibile che alcuni sistemi debbano essere preventivamente omologati dal produttore di quel particolare componente. “All’interno del processo di omologazione si può omologare un componente, un sistema o un veicolo intero. Alcune legislazioni permettono di farlo in tutti e tre i casi, ad esempio per la compatibilità elettromagnetica (EMC), si può omologare un componente (un singolo motorino), un sistema di componenti (il sistema motore o di climatizzazione), oppure il veicolo intero”. L’obiettivo dei Costruttori è comunque sempre quello di ottenere l’approvazione dell’intera auto, composta da componenti e sistemi di vari fornitori, ecco perché quasi sempre si rifanno all’omologazione di componenti e sistemi in capo ai produttori. “In questo modo l’omologazione dell’intero veicolo risulta facilitata dalla conformità di componenti che è già stata verificata”. Altri componenti invece non sono omologabili singolarmente “la pompa dei freni si potrebbe omologare per la compatibilità elettromagnetica perché è elettro-attuata, ma non esiste un certificato di omologazione della funzione frenante della sola pompa poiché i test prestazionali possono essere fisicamente eseguiti solo sull’intero veicolo”.

In altri casi invece l’omologazione del componente è propedeutica all’omologazione del montaggio di quel componente. Ad esempio per i sistemi di sicurezza passiva, i vetri, le cinture di sicurezza, i sedili, il volante, gli pneumatici, i sistemi di illuminazione. “I fari ad esempio devono già essere omologati, ma nel processo di omologazione del veicolo si omologa l’installazione del faro verificando che il montaggio non comprometta l’emissione luminosa. Lo stesso vale per le cinture di sicurezza che possono essere omologate come componente, ma se il posizionamento sul telaio non è corretto, perdono la loro efficacia di utilizzo. In questi casi, chi fa l‘omologazione del veicolo deve verificare anche l’esistenza di certificati di omologazione dei componenti richiamati a livello obbligatorio”.

OMOLOGAZIONE AUTO ELETTRICHE: COSA CAMBIA

Per quanto riguarda l’omologazione delle auto elettriche, un requisito aggiuntivo rispetto ai veicoli tradizionali previsto dal regolamento è la sicurezza elettrica. “Il pacco batteria al litio richiede un’omologazione preliminare in base al regolamento ECE R100, che è un prerequisito in capo al fornitore della batteria. Ma poi l’omologazione della sicurezza elettrica deve essere obbligatoriamente eseguita sull’intero veicolo, perché requisiti come la messa a terra, piuttosto che la rigidità dielettrica o la dispersione elettrica in caso di shock, dipendono anche dall’interazione con il telaio e si possono verificare solo sull’intero sistema”.

OMOLOGAZIONE AUTO, SICUREZZA E RESPONSABILITÀ DEI COSTRUTTORI

L’omologazione di un’auto è solo il primo gradino di una scala su cui si colloca la sicurezza delle auto. “Il concetto di omologazione è proprio quello di identificare i rischi principali, mitigarli e garantire il livello di sicurezza minimo ed indispensabile previsto dal legislatore per poter immettere sul mercato un prodotto non pericoloso”. E’ anche vero che la sicurezza attiva e passiva delle auto è migliorata esponenzialmente, grazie anche al pressing degli enti indipendenti come Euro NCAP. “Oltre l’omologazione ogni Costruttore ha la facoltà di valutare requisiti più severi per poter minimizzare il rischio dell’utilizzo del veicolo. Nei test che esegue il TÜV Italia a Volpiano di norma adottiamo per le prove di sviluppo e di validazione criteri da 5 a 10 volte più severi rispetto al requisito minimo previsto dalla legislazione”.