Test Drive nuova Mercedes Classe A 180 CDI

Abbiamo provato la nuova segmento C di casa Mercedes con motore Diesel e cambio 7 marce a doppia frizione

31 gennaio 2013 - 11:05

Con la nuova Classe A, che ormai appartiene di fatto al segmento C, Mercedes rompe completamente i ponti con il passato realizzando una vettura due volumi con la linea da coupè e con un'altezza di ben 18 cm inferiore alla versione precedente. Ora la Classe A è alta 1,43 metri mentre è lunga 4 metri e 30 centimetri (prima misurava 3 metri e 89 centimetri) e ha un bagagliaio di 341 litri (prima erano 435). Quattro le motorizzazioni Diesel (un 1.5 di derivazione Renault da 109 CV con cambio manuale, un 1.8 da 109 CV con cambio robotizzato 7G-DCT con 7 marce e con doppia frizione, un 1.8 da 136 CV con cambio manuale e un 2.2 da 170 CV con cambio robotizzato 7G-DCT) e tre le motorizzazioni a benzina (un 1.6 declinato in versione da 122 CV o 156 CV e un 2.0 da 211 CV con cambio robotizzato 7G-DCT). Gli allestimenti disponibili sono tre: Executive, Spot e Premium. Dopo un primo assaggio da Milano a Courmajeur per un test su gomme invernali Michelin, abbiamo provato a lungo la Classe A in allestimento Sport con il diesel 1.8 e il cambio 7G-DCT.

IN OFFICINA – La nuova piccola di casa Mercedes presenta una copertura in plastica sotto il motore mentre il sottoscocca è protetto da una carenatura in plastica ricoperta da un sottile strato di tessuto che ha lo scopo di ridurre la rumorosità dovuta agli schizzi d’acqua che potrebbero raggiungere la vettura percorrendo strade bagnate. Le sospensioni sono di tipo McPherson all'anteriore e Multi-link a quattro bracci al posteriore. Nel vano motore rileviamo la particolare forma della copertura insonorizzante del propulsore che, a causa di una curva del condotto del liquido di raffreddamento, è stata forata ed accoglie, nello spazio ricavato, una cupola di materiale spugnoso (vedi fotogallery). Facile sostituire le lampade delle luci di posizione e degli anabbaglianti mentre la sostituzione delle frecce risulta assai macchinosa dato che la botola si trova nella parte bassa del fanale. Nella vettura in prova, dotata di fari allo Xenon, sul binario che porta l'alimentazione alle lampade fa bella mostra di sè l’etichettatura, obbligatoria per legge, che segnala un pericolo: ricordiamo che la centralina dei fari Xeno genera una tensione di alimentazione pari a circa 25.000 Volts che vanno ad “eccitare” i fari; di conseguenza esistono delle precise indicazioni di sicurezza che andrebbero rispettate, soprattutto quando i fari sono accesi o in fase di accensione. Tra i pericoli maggiori ricordiamo il pericolo di intossicazione (in particolar modo da vapori di mercurio), pericolo da lesioni e ustioni (dovuto alle elevate temperature) e pericolo di morte in caso di fulminazioni (che lo ricordiamo possono causare fibrillazioni e arresti cardiaci). Sconsigliamo quindi il fai da te (in particolar modo a chi utilizza un pacemaker) e vi raccomandiamo di rivolgervi a personale specializzato e dotato di dispositivi di protezione individuale adeguati.

INTERNI – La Nuova Classe A si caratterizza per l'elevata qualità percepita dei materiali dei comandi, della plancia e dei sedili (nella versione in prova in versione sportiva con poggiatesta integrati). Il design della plancia è, se si esclude lo schermo del navigatore, molto pulito: la parte superiore ricorda vagamente una forma ad ala ed ospita le bocchette di aerazione che ricordano le turbine di un aereo, mentre la consolle centrale ha il design tipico che si trova sulle Mercedes degli ultimi anni con i comandi del telefono nella parte superiore e quelli della climatizzazione (manuale nella versione in prova) nella parte inferiore. Pulito infine il tunnel che divide i posti anteriori dato che i comandi del cambio automatico sono tutti accanto al volante (c'é una piccola leva, tipo quella del tergi). Il quadro strumenti è costituito da un contagiri sulla sinistra, un computer di bordo al centro e un tachimetro sulla destra: la lettura dei due strumenti analogici, in questo allestimento sportivo, risulta, in condizioni di piena luce, abbastanza difficoltosa per via del fondo a scacchi grigi e neri. Il volante è a tre razze in pelle traforata, ha una buona ergonomia e ospita i comandi per il controllo del computer di bordo e dell'impianto stereo oltre che, nella parte posteriore, dei paddles che permettono di cambiare marcia come sulle auto da Formula1.

INFOTAINMENT – La vettura in prova era dotata dell’impianto audio 20 di serie con navigatore Becker con schermo da 7” dall’aspetto un po’ posticcio e con una cornice talmente ampia che a parità di ingombri si sarebbe potuto installare uno schermo da 9“. Ad ogni modo l’utilizzo è molto semplice grazie al comando tramite la manopola posta sulla consolle centrale. Per quanto riguarda la connettività bluetooth del telefono è da segnalare la facilità di accoppiamento del telefono al sistema e la qualità davvero ottima dell’audio in vivavoce (per questo test abbiamo utilizzato un LG Optimus pro ed un Nokia 2760). La qualità audio è molto buona sia con la radio, sia con il CD sia con i file compressi mentre per quanto riguarda lo streaming audio tramite bluetooth siamo riusciti a comandare il telefono ma l’audio aveva come uscita l’altoparlante dello smartphone e non quella dell’impianto Hi-Fi prova che il sistema bluetooth, nonostante sia sul mercato da molti anni, ancora non riesce a garantire una gestione ottimale al 100%.

SU STRADA – La versione in prova si è caratterizzata per un’assetto molto rigido dovuto in parte all’impostazione, tipicamente tedesca, delle sospensioni e in parte agli pneumatici 225/45 R 17, per di più invernali (nel caso specifico degli Bridgestone Blizzak). Ottimo il feeling dello sterzo che però per via della demoltiplicazione scelta non è molto diretto e frena gli spiriti più sportivi mentre è buono il feeling del pedale del freno anche se avremmo preferito un pedale leggermente più duro. Ottimo il cambio a 7 marce con doppia frizione (che presto sarà oggetto di un approfondimento tecnico del nostro esperto) che permette di scegliere tra tre modalità di gestione: Eco (E), Manuale (M) e Sport (S). A seconda della modalità viene scelta, a parità di velocità, la marcia più adatta a soddisfare le esigenze del cliente. I passaggi tra una marcia e l’altra sono fulminei e inavvertibili: l’unica critica riguarda il passaggio tra la prima e la seconda e tra la seconda e terza marcia che ancora non è all’altezza dei migliori automatici con convertitore di coppia. La frenata è risultata molto potente ma la Mercedes Classe A ha evidenziato, a causa dei pneumatici invernali, un certo movimento laterale nelle frenate più impegnative; molto buona la tenuta di strada. Il motore, un 1.8 common rail da 80 kW (circa 110 CV), spinge in maniera uniforme in un ampio range di utilizzo senza tuttavia risultare sportivo; a freddo e ai bassi regimi risulta parecchio rumoroso: francamente, sotto questo punto di vista da Mercedes ci saremmo aspettati di più. Infine i consumi: in città abbiamo rilevato 6.7 litri/100 km, nel misto il consumo è stato di 6,5 litri/100 km mentre in autostrada a 130 km/h abbiamo consumato 5,7 litri/100km.

SICUREZZA –  La Classe A ha ottenuto le 5 stelle Euro NCAP secondo il nuovo e più severo standard di valutazione. La nuova “piccola” di casa Mercedes è l’unica auto nel suo segmento ad essere equipaggiata di serie con un sistema radar anticollisione denominato Collision Prevention Assist che, attivandosi al di sopra dei 30 km/h, emette segnali visivi e acustici per segnalare al guidatore il rischio di una collisione dovuta ad una distanza dal veicolo che precede inferiore a quella di sicurezza: il sistema, inoltre, prepara il Brake Assist a frenare con la massima efficienza possibile. Il Collision Prevention Assist funziona molto bene alle velocità autostradali mentre, a nostro avviso, necessita ancora di qualche miglioramento alle velocità intermedie (70 km/h). E' utile ricordare che il processo di frenata viene avviato solo quando il guidatore preme con fermezza il pedale del freno: se si vuole optare per un dispositivo che mantenga autonomamente la distanza di sicurezza bisogna acquistare il Distronic Plus a 1047 Euro. La nuova Classe A è anche dotata dell'Attention Assist e, per la prima volta nel segmento delle compatte, del sistema di protezione preventiva dei passeggeri Pre-Safe (al costo di 430 Euro). A pagamento anche il Lane Keeping Assist e il Blind Spot Assist al prezzo, in tandem, di 913 Euro e i fari allo Xenon al prezzo di 1029 Euro (1790 Euro con funzione adattativa e con inclinazione variabile in curva). Di serie ABS, ESP, ASR, 6 airbag più l'airbag per le ginocchia (optional a 444 Euro gli airbag laterali per i sedili posteriori), agganci isofix e cinture di sicurezza a tre punti per tutti gli occupanti.

PREZZI – Si parte da 22 mila 900 Euro per la 180 Blue Efficiency con motore 1.6 a benzina da 122 CV e fino ai 34 mila 440 Euro (optional esclusi) della 220 CDI con motore 2.0 Diesel da 170 CV con cambio automatico. La versione in prova, la 180 CDI con cambio automatico in allestimento Sport (1380 Euro), con il navigatore Becker (1455 Euro) e con fari allo Xenon (1029 Euro) costa 29 mila 894 Euro mentre in allestimento base costa 26 mila 30 Euro. In conclusione la nuova Classe A è una buona vettura, realizzata con molta cura per i dettagli, dal prezzo abbastanza impegnativo e con una dotazione di serie non sempre adeguata rispetto al prezzo: gli accessori si pagano e anche tanto, specialmente quelli riguardanti la sicurezza. Consigliamo questa vettura ai professionisti e a coloro a cui piacciono più che le doti dinamiche, comunque buone, le emozioni che solo un ambiente dai materiali e dall'impianto audio di qualità possono offrire e soprattutto sono alla ricerca di una vettura sicura (specialmente se dotata di tutti i sistemi disponibili).

SicurAUTO.it ringrazia l'officina Antares di Roma per la cortese collaborazione

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