Ricarica batterie auto elettriche: meglio lenta di notte o rapida di giorno?

I costruttori delle auto elettriche e i gestori dei punti di ricarica fanno a gara nel promettere colonnine ultrarapide. La potenza e la velocità del “rifornimento” sono persino diventati strumenti di marketing a tutti gli effetti. Se vuoi conoscere meglio uno standard di ricarica veloce puoi leggere ad esempio il post dedicato alla ricarica CHAdeMO. L’altra faccia della medaglia sono i gestori della rete elettrica, secondo i quali una ricarica lenta a casa potrebbe avere vantaggi per tutti. Sia la ricarica lenta sia quella veloce hanno vantaggi e punti di debolezza ed è ancora presto per capire quale sia la migliore. Un’indicazione viene dal gestore tedesco Netze BW che ha effettuato uno studio lungo un anno in una strada di Ostfildern, nei dintorni di Stuttgart. Lo scopo era verificare cosa poteva succedere nel caso diverse famiglie fossero passate contemporaneamente alle automobili elettriche.

LA PRIMA VOLTA SULL’ELETTRICA

Netze BW ha quindi fornito a 10 famiglie residenti in Belchenstrasse automobili elettriche e wallbox a 22 kW per la ricarica. Le automobili elettriche fornite sono state 5 e-Golf, 2 BMW i3, 3 Renault Zoe e una Tesla Model S 75D. La Model S era usabile da ogni nucleo familiare a rotazione per un periodo di tre settimane. Diversi partecipanti salivano per la prima volta su un’auto elettrica e tutti erano incuriositi al pensiero di poter usare un’auto elettrica per un anno intero. Durante il test si è constatato che le persone superavano rapidamente l’ansia di autonomia e quindi non si sono mai caricate contemporaneamente più di 5 automobili. Sembra quindi che le persone possano adattarsi facilmente a una ricarica lenta durante la notte.

UN DIALOGO COSTANTE

I partecipanti al progetto hanno infatti capito rapidamente che l’autonomia delle vetture era più che sufficiente per i loro spostamenti quotidiani di circa 50 km. Si è poi rilevato che 9 famiglie su 10 hanno deciso di tenere le wallbox e la maggioranza valutava il noleggio di un’auto elettrica. Selma Lossau, project manager di questo test per Netze BW, ha riferito a Reuters che il monitoraggio di 10 famiglie dà già qualche indicazione utile. Un campione così piccolo, utile per valutare i comportamenti, non può però fornire abbastanza dati per tracciare il profilo di carico di tutta la Germania. La Lossau ha anche auspicato un’efficace comunicazione fra i veicoli elettrici e la rete affinché il sistema funzioni in modo efficiente su larga scala. “Dovrà esserci un intenso scambio di informazioni tra le e-car e la rete perché lo stato della ricarica sia aggiornato in tempo reale”, ha precisato.

DILEMMA RICARICA: LENTA O VELOCE?

Se non ci fosse si potrebbe infatti avere una stima sbagliata della velocità della ricarica e uno sbilanciamento della rete. Sappiamo infatti che, istante per istante, l’energia immessa deve essere sempre in equilibrio con quella consumata. Abbiamo visto che il mito del deficit energetico causato dalle auto elettriche è falso perché la richiesta aggiuntiva di energia è un modesto 2,5%. Questo risultato, inserito nel dossier sulla manutenzione auto elettrica e ibrida, si riferisce alla ricarica di 4,8 milioni di auto elettriche in Italia. Molto più critica è invece la gestione della potenza della ricarica rapida di giorno, che può mettere in crisi la rete locale. In questo senso esiste già una nazione-laboratorio che può servire da esempio: la Norvegia, che dice stop alle ricariche gratuite perché le elettriche sono “troppe”.

UNA BOLLETTA TROPPO SALATA

In questo paese si stima che quest’anno le vendite di auto elettriche saranno la metà del totale delle auto nuove. L’ente gestore dell’energia NVE ha stimato che nei prossimi 20 anni il Paese dovrà spendere 11 miliardi di corone (1,2 miliardi di dollari) per adeguare la rete elettrica. Questo avverrà se tutte le auto elettriche caricheranno nelle ore di punta pomeridiane. La ricarica veloce diurna procurerebbe quindi un bel salasso ad un paese che ha solo 5,3 milioni di abitanti. La cosa interessante è che basterebbe caricare in orario critico soltanto se richiesto per far sì che l’adeguamento della rete costi “soltanto” 440 milioni di dollari. Se le auto caricassero la notte l’adeguamento costerebbe zero: reti a bassa e alta tensione, sottostazioni di trasformazione e il resto basterebbero così come sono! (il grafico è in miliardi di corone norvegesi)

LA RETE INTELLIGENTE CI AIUTA

L’esperimento di Netze BW ha riguardato automobili con battery pack da 41 kWh al massimo (a parte la Model S), ricaricabili quindi in poche ore. Model S, Audi e-Tron, Jaguar I-Pace (guarda il suo crash test) e Mercedes EQC avranno più bisogno di ricarica rapida, magari diurna durante un viaggio. Un quadro sconfortante che però prescinde dal progresso che può trasformare le auto in ricarica in fornitori di energia che compensino i picchi della domanda. Per risultati tangibili occorrerà uno scambio di dati serrato fra la rete e le automobili, regolamentato da uno standard condiviso. La strada è ancora lunga ma il fatto che la Leaf in Germania già alimenta la casa con il V2Grid lascia ben sperare.