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Revisione auto: come avviene davvero e perché non aiuta la sicurezza

Il protocollo Net2 dovrebbe contrastare le revisioni facili ma i controlli per la sicurezza e sulle auto estere sono carenti

Revisione auto: come avviene davvero e perché non aiuta la sicurezza
L'informazione generalista e quella di settore si sono occupati ciclicamente del capitolo revisioni periodiche (vedi cosa cambia dal 2015), denunciando le scorrettezze di certi operatori del settore ma non le carenze della procedura. Talvolta si  attribuiscono a tale operazione obbligatoria effetti miracolosi ai fini della sicurezza e del controllo delle emissioni sugli autoveicoli. Tuttavia, ben pochi conoscono in dettaglio i controlli che realmente vengono effettuati e quelli altrettanto importanti ma ignorati perché non previsti dal protocollo. Negli ultimi mesi l'argomento è tornato alla ribalta per l'introduzione obbligatoria dal 2016 del nuovo sistema MCTCNet2 (già in uso presso molti centri revisioni) che dovrebbe rendere impossibile o più difficile la falsificazione dei risultati del test, grazie al collegamento in diretta con la Motorizzazione Civile e alle riprese con videocamera della targa dei veicoli in sede di revisione. A partire dal 1 novembre 2014, su base volontaria, i Centri Revisione con i software PCPrenotazione e PCStazione già attivi, potevano aggiornare le proprie attrezzature avviando le attività in regime MCTCNet2. Inoltre, tanto per creare ulteriore disinformazione e false aspettative, dopo lo scandalo VW sulle emissioni taroccate (vedi la modifica VW al motore e perché i clienti ignoreranno l'aggiornamento), qualche solerte "tuttologo" televisivo ha rimesso sul banco degli imputati anche le officine addette alle revisioni, dimostrando così di aver capito poco o nulla. Vediamo allora in dettaglio quali sono effettivamente i controlli previsti in sede di revisione periodica da effettuare dopo 4 anni dalla prima immatricolazione e successivamente ogni 2 anni.

TUTTO IN 15 MINUTI

Questi sono di tipo strumentale o visivo e un operatore veloce ed esperto li effettua in circa 15 minuti come è verificabile assistendo alle operazioni. Peraltro, l'operatore è tenuto a registrare nel "Referto Complessivo" (stampabile) i tempi parziali di ogni singola operazione e quello totale di inizio e fine controllo. Qualche responsabile tecnico è del parere che per un'accurata revisione servirebbe circa un'ora. Il costo complessivo della revisione è attualmente di 65,68  euro, IVA e diritti spettanti alla Motorizzazione compresi. In buona sostanza, per un controllo di appena 15 minuti si applica l'esorbitante tariffa oraria di ben 262,70 euro, assolutamente fuori mercato e da ogni logica. La tariffa è stata adeguata nel 2007 e risulta più che raddoppiata rispetto a quella iniziale fissata dal D.L. n. 143 del 22-03-1999. Ciononostante, gli addetti ai lavori invocano a gran voce un ulteriore aumento della tariffa. Le verifiche strumentali iniziano con le "Prove con il Frenometro" con la vettura sui rulli del banco prova freni. Riportiamo fedelmente, a ragion veduta, la terminologia ufficiale in "burocratese" d'epoca allo scopo di fornire al lettore un quadro realistico di tutta la faccenda. Applicando il protocollo MCTCNet200 si procede anzitutto rilevando il peso (espresso in Newton) gravante su ogni ruota. Per una vettura come ad esempio la Fiat Punto si possono leggere valori di 3540 N (361 Kg) su ogni ruota anteriore e di 2100 N (214 Kg) sulle posteriori e quindi il peso totale ripartito per asse anteriore e posteriore. Per convertire i valori in Kg basta moltiplicare i Newton per 0,102. Si prosegue poi alla verifica del "Freno di Servizio" (il freno a pedale) rilevando la "Forza max. di frenatura per ruota" , lo "Sforzo sul pedale" , lo "Squilibrio dinamico" e l'"Efficienza frenante". I valori ottenuti, sempre espressi in Newton, vanno confrontati con quelli limite ritenuti accettabili.  Per l'ipotetica Fiat Punto del nostro esempio possiamo riscontrare una forza max. di frenatura di circa 2500-2700 N per le ruote anteriori e di circa 1200 N per le posteriori. Lo sforzo sul pedale sarà intorno ai 310 N (limite tollerabile minore o uguale a 500), mentre lo squilibrio dinamico e l'efficienza frenante si esprimono in %. (limite tollerabile rispettivamente tra 30% e 50%). La procedura prosegue con il controllo del "Freno di Stazionamento" (il freno a mano). Si verificano, come avvenuto per il freno di servizio, i valori relativi alla "Forza max. di frenatura per ruota" .allo "Sforzo sul comando" , allo "Squilibrio dinamico" e all'"Efficienza frenante".  Il limite ammesso per lo sforzo sul comando deve essere minore o uguale a 400 N, lo squilibrio dinamico non deve superare il 50%, mentre l'efficienza frenante deve essere uguale o maggiore del 16%. Sui moderni freni di stazionamento elettrici la prova di Sforzo sul comando non si può fare, quindi il protocollo andrebbe aggiornato.

GLI NOx IGNORATI

Subito dopo si passa alle prove con l'analizzatore dei gas di scarico per misurare le emissioni di CO (ossido di carbonio), CO2 (biossido di carbonio o anidride carbonica) e HC (idrocarburi volatili incombusti misurati in ppm). La verifica degli NOx (ossidi di azoto), ormai noti a tutti per via dello scandalo VW, non è prevista dal protocollo. Giova precisare che tale controllo, oltre ad essere parziale, non riproduce neanche vagamente la procedura prevista dalle normative di omologazione, ma più semplicemente si verificano le emissioni al regime minimo (che risulta registrato sul "Referto Complessivo") ed al regime costante di "Minimo Accelerato" (per i motori a benzina dai 2000 ai 3000 giri) condizione quest'ultima che impropriamente viene definita di "minimo accelerato" come in uso per i motori a carburatori. Sulle vetture diesel si procede accelerando a fondo per 3 volte. Nel caso specifico della Punto presa ad esempio, questa prova è stata effettuata a 2810 g/min. Il limite del CO al minimo è minore o uguale allo 0,3 % mentre al minimo accelerato è minore o uguale allo 0,2 %. Per la CO2 viene rilevata la % in volume ma non è previsto alcun limite specifico in quanto si tratta di un valore variabile con il consumo e la cilindrata. Per le auto catalizzate si controlla invece il fattore Lambda che deve mantenersi tra un limite min. di 0,97 ed un max. di 1,03.

RILIEVO RUMOROSITA' A DISCREZIONE

Si misura il Rumore di Fondo (in dB) con il fonometro a 0,5 m dal veicolo. Il limite previsto è minore o uguale a 82+2 dB a 3750 g/min. La prova dell'avvisatore acustico si effettua con fonometro a 7 m dal veicolo e il limite di legge è maggiore o uguale 93 dB. La prova fonometrica sul sistema di scarico non è più obbligatoria come stabilito dalla Circ. R.U. 67492 del 10-08-2010, quindi in molti casi non viene effettuata in base alla valutazione soggettiva del responsabile tecnico.

PROVA FARI

Si verifica l'orientamento verticale ed orizzontale dei proiettori anabbaglianti e abbaglianti oltre che la capacità di Illuminamento (in Lux).  I limiti dei valori di illuminamento per gli anabbaglianti sono tra 3750 lux e 90000 lux, mentre per gli abbaglianti sono tra 20000 lux e 150000 lux.

PROVA GOMME

Si misura lo spessore del battistrada degli pneumatici. Il limite minimo ammissibile è 1,6 mm, ma già sotto i 3 mm il rischio di aquaplaning è molto alto (scopri i test sugli pneumatici invernali 2015-2016).

CONTROLLI VISIVI SULLA CARTA

Il protocollo prevede infine una serie di ben 63 controlli visivi (alcuni dei quali riguardano solo i veicoli commerciali) ma basta assistere una volta ad una revisione per capire che solo alcuni della lunga lista vengono effettivamente eseguiti peraltro molto sommariamente. Le vetture non vengono neanche messe sul ponte sollevatore, quindi è praticamente impossibile verificare le reali condizioni del sottoscocca, eventuali danni o perdite d'olio o il sistema di scarico ed in particolare l'effettiva presenza o la manomissione del filtro antiparticolato nei veicoli omologati con tale componente, che talvolta viene eliminato o svuotato in quanto fonte di vari malfunzionamenti. In base al protocollo, le emissioni delle polveri sottili (PM10) non sono soggette a verifica, quindi la presenza o meno del Fap (leggi tutti i problemi del filtro antiparticolato) è ininfluente per le autorità ministeriali. Peraltro, come spiegato in precedenza, la prova fonometrica è facoltativa, quindi spesso non viene effettuata con il risultato che eventuali modifiche o alterazione del sistema di scarico non vengono rilevate.  Paradossalmente, il controllo dei "Tubi di scappamento e silenziatori" fa parte dei citati controlli visivi. Anche gli ammortizzatori non sono soggetti ad alcuna verifica strumentale né visiva, con tanti saluti alla sicurezza. Vogliamo parlare anche degli airbag, componenti di vitale importanza ai fini della sicurezza? Ebbene, su tale sistema non è prevista alcuna verifica in sede di revisione periodica, quindi anche se venissero tolti (vedi la nostra indagine sugli airbag che spariscono dalla plancia) nessuno se ne accorgerebbe. Inoltre vi sono alcuni controlli visivi, compresi nella lista, che non abbiamo mai visto fare nella nostra lunga carriera di automobilista. Ci riferiamo allo "Stato del lavavetri," alla "Eliminazione disturbi radio", al "Riscaldamento", allo "Stato cinture di Sicurezza", allo "Stato sospensioni", allo "Stato serbatoio e tubi carburante".

SU AUTO CON TARGHE ESTERE REVISIONE IMPOSSIBILE

A rendere ancor più sconfortante il quadro generale, giova sottolineare un'assurdità burocratica molto grave e inaccetabile:- Non è possibile revisionare in Italia, nè presso le officine abilitate, nè presso le sedi provinciali della Motorizzazione Civile, autoveicoli immatricolati in Stati esteri anche se facenti parte della Comunità Europea (vedi Circolare 1688/M366 del 02/08/2001, in allegato). Questa illogica limitazione,valida anche negli altri Paesi UE, offre un comodo alibi in particolare a tutti quei  veicoli obsoleti, malandati ed assolutamente insicuri con targhe estere (prevalentemente dell'Est europeo) che vediamo liberamente circolare nelle nostre strade. La normativa attuale prevede che  la revisione venga effettuata esclusivamente nel Paese  in cui è stato immatricolato il veicolo. Per ovviare ai notevoli disagi, costi e impedimenti che tale prassi comporterebbe ai diretti interessati residenti all'estero, vengono utilizzati vari "escamotage", come ci riferisce una officina di Roma, trai i quali la nota "revisione" finta inviando il libretto di circolazione a persone fidate che provvedono nel Paese d'origine a regolarizzare il tutto sulla carta e restituire il libretto al possessore del veicolo. Insomma si usa il noto e vecchio sistema all'italiana delle revisioni "virtuali". Per contro, la normativa italiana costringe i possessori di vetture seminuove immatricolate in Italia, con appena 4 anni di vita, poche migliaia di km percorsi, talvolta ancora in garanzia e regolarmente controllate e tagliandate dalle reti ufficiali, a sottoporle a revisione. Come possiamo definire questa iniqua e tecnicamente inutile imposizione se non l'ennesima tassa a carico degli automobilisti? Altra stridente contraddizione della normativa sulle revisioni: l'art 80 prescrive l'obbligo, per poter effettuare le revisioni, di essere iscritti alla camera commercio nelle 4 sezioni: meccanica, gommista, carrozzeria, elettrauto ed esercitare effettivamente tali attività. Alcuni centri abilitati  non esercitano nulla di tutto questo, come sottolineano alcuni dipendenti.Se l'esito della revisione è "Ripetere", il veicolo deve essere riparato e successivamente può essere utilizzato in attesa della nuova revisione con esito Regolare, da effettuarsi entro 30 giorni dalla precedente. Se l'esito della revisione è "Sospesa", il veicolo deve essere ricondotto a velocità moderata presso il proprio domicilio e non può circolare prima di essere riparato ed essere sottoposto nuovamente a revisione con esito Regolare. Un'altra norma vincolante, introdotta dal 2009, impedisce all'utente di rivolgersi presso altri centri revisione in caso di esito negativo. La successiva revisione deve essere obbligatoriamente effettuata presso lo stesso Centro Revisioni o presso l'Ufficio della Motorizzazione (vedi Circolare R.U. 79298 del 11/08/2009).
Un paio di anni fa abbiamo ricevuto una testimonianza emblematica di un nostro lettore. Ne riproponiamo uno stralcio con la speranza di non dover più leggere simili verità: 
Sono responsabile tecnico e lavoro come dipendente presso un centro revisione gestito da un titolare avido e senza scrupoli: sto parlando di migliaia di revisioni annue effettuate solo con il libretto di circolazione senza nemmeno vedere il veicolo. Le prove vengono effettuate con mezzi regolari che ogni giorno fungono da "muletto". All'occorrenza, senza troppi problemi, entrando nella cartella "ESITO" si accede ai dati di tutte le prove ed aprendo i file si possono modificare comodamente tutti i valori (pesata, forza frenante, squilibrio, livello di CO, sonda lambda, intensità luminosa...proprio tutto). Ormai lavoro senza alcuna soddisfazione anzi mi vergogno di ciò che devo fare per mantenere il posto di lavoro.
In conclusione, la nuova procedura per le revisioni periodiche  è più rigorosa della precedente e non saranno più possibili le "furbate" clamorose descritte dal nostro lettore anche se qualche addetto ai lavori ci ha confessato che alcune "scappatoie" saranno comunque possibili ma non più come avvenuto nel passato recente. Restano, a nostro parere, diverse inspiegabili lacune nel protocollo previsto che andrebbe aggiornato per adeguarlo alle attuali tecnologie e ad un concetto di sicurezza più esteso. Anche i controlli sulle emissioni sono molto parziali, non confrontabili con i valori di omologazione e forse discutibili nel loro reale significato se consideriamo che centinaia di migliaia di vetture (milioni in tutto il mondo), coinvolte nello scandalo VW delle emissioni truccate, sono state omologate senza averne i requisiti e circolano indisturbate da anni sotto il naso delle autorità preposte ai controlli.

Pubblicato in L'esperto di SicurAUTO il 15 Dicembre 2015 | Autore: Bruno Pellegrini


Commenti

Stefano  il giorno 02 Marzo 2017 ha scritto:

Articolo molto chiaro e interessante, grazie.

S.


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