Cambio DSG 7 marce VW: i problemi e i difetti più ricorrenti

Analisi tecnica dei malfunzionamenti del cambio DSG-7 a doppia frizione del Gruppo VW che sta coinvolgendo numerosi clienti

7 ottobre 2013 - 11:00

A seguito dei numerosi casi di malfunzionamento del cambio automatico elettroattuato a doppia frizione a secco DSG a 7 marce (nome commerciale DSG-7 o S-Tronic), il Gruppo VW ha predisposto da aprile di quest'anno un massiccio richiamo che coinvolge diverse centinaia di migliaia di vetture suddivise in vari mercati del mondo. Solo in Cina sarebbero oltre 384 mila gli esemplari da risanare tra Scirocco 1.4, Golf, Passat, Polo, Caddy, Audi A1, A3 1.4 e 1.8 T, Skoda Octavia 1.4-1.8. In Giappone le vetture coinvolte sono oltre 91 mila. Il richiamo riguarda anche Australia, Russia, Taiwan.

L'EUROPA ESCLUSA DAL RICHIAMO – Stranamente esclusi dal richiamo, al momento, i Paesi europei, nonostante si registri ormai ovunque un'ampia casistica di difettosità, basta leggere i vari forum presenti sul web. Gli USA non sarebbero interessati al richiamo che riguarda i gruppi DSG-7 con frizioni a secco (codice DQ200) abbinati a motorizzazioni fino a 250 Nm di coppia max., non importate in America. Tuttavia, alcuni casi sono stati segnalati anche negli USA, tanto è vero che l'NHTSA nel luglio 2009 ha aperto una indagine (codice PE 09035) per monitorare il problema sulle vetture prodotte dal 2008 al 2009.

LUNGO E CONTRASTATO IL PERCORSO VERSO IL MEGA-RICHIAMO – Inizialmente la Casa si è limitata ad effettuare un aggiornamento del software del cambio ma era evidente che si trattava di un provvedimento tampone non risolutivo. Dal 2009 è iniziato un richiamo per la sostituzione del sensore di temperatura sui cambi DSG prodotti fino al 2010 (un sensore di temperatura difettoso può provocare l'indesiderato inserimento del folle). Successivamente, dietro forti pressioni dei media, il Gruppo tedesco ha deciso di accordare ai clienti interessati un prolungamento straordinario di garanzia sul cambio DSG-7 di 10 anni o 160 mila km, rimborsando anche gli eventuali precedenti interventi a pagamento. Anche questa forma di “correntezza commerciale” si è dimostrata insufficiente per tranquillizzare gli sfortunati clienti, dunque il ricorso finale al costoso quanto doveroso richiamo è stato inevitabile. Le vetture da risanare, costruite in loco o importate, sono state prodotte, a seconda dei modelli, da luglio 2008 a a luglio 2011, da maggio 2009 a gennaio 2012, da dicembre 2012 a febbraio 2013. La Audi A3 importate sono state prodotte dal febbraio 2010 al giugno 2011.

TRE LE ANOMALIE RISCONTRATE – Le anomalie di funzionamento segnalate sui cambi DSG7 sono riassumibili in:

  • forti rumorosità metalliche specie nel passaggio 1^-2^-3^;
  • strappi della trasmissione;
  • improvvisa perdita di trazione (folle).

Questi sintomi possono manifestarsi dopo solo un migliaio di km per poi aumentare progressivamente. Si ipotizza che una parte dei battiti metallici potrebbero provenire dal volano a doppia massa, incorporante 2 lunghe molle elicoidali parastrappi. Il tipo più incriminato sembra essere quello con suffisso “r” (03G105266 r), sostituito successivamente da quello con suffisso “ap”, mentre il tipo più aggiornato riporta il suffisso “BE” dopo lo stesso codice.

POLITICA CONTRADDITORIA E INADEGUATA – Come detto, la casistica in Europa fin'ora è stata gestita dal Gruppo Volkswagen esaminando i singoli casi ma, come risulta dai vari forum di siti web specializzati e dall'esperienza diretta di un nostro lettore, l'orientamento ufficiale della Casa è quello di sostenere che le anomalie lamentate rientrano negli standard attuali. Questa politica, alla luce del tipo di inconveniente (che pregiudica anche la sicurezza), ormai palesemente riconosciuto dal fabbricante con il suddetto richiamo (anche sotto il profilo della responsabilità oggettiva), appare del tutto contradditoria e inadeguata a soddisfare i legittimi diritti dei clienti consumatori europei. Volkwswagen tuttavia, attraverso indagini interne, è giunta alla conclusione che piccole percentuali di zolfo e di iodio contenute nel lubrificante del cambio possono nel tempo avere effetti corrosivi sui componenti metallici ed elettronici del cambio con conseguenti malfunzionamenti o corto-circuiti. Sull'argomento, vale la pena citare una significativa sentenza del 16-01-2013 emessa dalla 1^ sezione del Tribunale di Parigi della quale riportiamo un estratto tradotto.

Oggetto: VW Polo DSG7 Confort line.

” Nel caso particolare, la natura della rumorosità ( manifestamente anomala), la sua frequenza (in particolare per la circolazione in città), la sua origine (il cambio di velocità), l'impossibilità tecnica del rimedio, l'incertezza, l'inquietudine e la distrazione che possono provocare, sono tutti elementi incompatibili con una condotta di guida normale, confortevole e sicura che l'utente si aspetta da un veicolo nuovo, di qualità, al vertice del progresso tecnico.”
“Dunque il veicolo Volkswagen polo venduto a Madame J. è affetto da vizio occulto di costruzione che ne impedisce il suo uso in condizioni normali”.
“Il contratto di vendita del veicolo deve dunque ritenersi annullato”.
“In conseguenza il Tribunale emette la sentenza per vizio occulto del veicolo VW Polo venduto il 14 gennaio 2011 a Madame J. dalla soc. SP concessionaria VW a Parigi.
Condanna la soc. SP. a pagare a Madame J. una somma di 17.212,69 euro, a titolo di restituzione del prezzo pagato.
Condanna la soc. SP. a pagare una somma di 1.783,22 € a titolo di danni ed interessi per l'acquisto del veicolo.
Condanna la soc. Sp. a pagare a Madame J. una somma di 1000 € a titolo di riparazione per danni morali.
Ordina a Madame J. di procedere alla restituzione del veicolo acquistato il 14 gennaio 2011 alla soc. SP.
Condanna la Soc. SP. a pagare a Madame J. una somma di 2000 € per l'applicazione dell'art. 700 del Codice di Procedura Civile.
Condanna la soc. Volkswagen Group France a garantire per le condanne emesse contro la soc. SP. a vantaggio di Madame J.
La soc. Volkswagen Group France è condannata alle spese.” Sentenze come questa vorremmo che fossero emesse più spesso in Italia, altrimenti il Codice del Consumo continuerà a restare pura teoria.

LA TESTIMONIANZA DI UN NOSTRO LETTORE – Un lettore di SicurAUTO.it che desidera mantenere l'anonimato, ci ha descritto con competenza non comune, in modo molto dettagliato e anche fornendoci un breve video (che inseriamo a fondo pagina), i malfunzionamenti riscontrati sul cambio S-Tronic della sua Audi A1 1.4 acquistata nuova 2 anni fa. La vettura attualmente ha percorso circa 20 mila Km ma le anomalie al cambio hanno iniziato a manifestarsi dopo appena 1000 km. I problemi sono quelli noti che hanno motivato il richiamo: forti battiti metallici nei passaggi marcia, improvvisa mancanza di trazione, strappi in marcia. Dopo innumerevoli quanto inutili controlli in officina e un braccio di ferro estenuante con scambio di e-mail con Audi, il nostro lettore è riuscito ad ottenere l'impegno verbale da parte dell'ispettore di zona Audi per la sostituzione in garanzia del gruppo cambio (o di alcuni dei componenti?). Soluzione, ad oggi, inattuata poichè il nostro lettore, dallo scorso mese di luglio, è ancora in attesa che avvenga la promessa sostituzione.

LE POSSIBILI CAUSE DEGLI INCONVENIENTI LAMENTATI – Analizziamo ora le possibili cause degli inconvenienti lamentati, sulla base degli elementi in nostro possesso. Il gruppo VW a novembre 2011 emette una TPI (Technical Product Information) per tutti i marchi (Audi, VW, Seat, Skoda), TPI 2027553 per Audi. Si tratta del noto aggiornamento del software del cambio DSG-7:

“Customer statement workshop findings: Rattling noises from front of vehicle/gearbox on uneven or cobbled roads.
Technical background: When driving on poor (or cobbled) roads the idling gears of the pre-selected gear start to vibrate and to rattle.
Measure: The software recognises the poor road and deselects the gear. The gears are changed faster. This minimies the rattle after 1-3seconds.=>standard condition!”

Il nostro lettore, tuttavia, riscontra che a seguito di tale operazione i problemi persistono, anzi, il nuovo software introduce nuove occasioni di indecisione del cambio. Nel marzo 2012 viene emessa per la rete di assistenza una nuova TPI 2028692:

“This claim is simply a confort problem. Noise is inherent in the design and match the standard technology of the moment. No components are damaged. Inform the client of this situation”.

In buona sostanza, per la Casa la rumorosità è solo un problema di confort che l'attuale standard tecnologico non consente di risolvere. La tesi degli ingranaggi del cambio che vibrano, sostenuta da VW, non sembra del tutto convincente. Gli ingranaggi lavorano a bagno d'olio, eventualmente produrrebbero, secondo il nostro lettore, un rumore più sordo e poi hanno tolleranze di montaggio minime. Il DQ250, (6 rapporti) con frizioni a bagno d'olio, non produce questo rumore. Questa considerazione ci induce ad ipotizzare che la fonte del rumore metallico si possa ricercare anche nelle frizioni a secco in fase di disinnesto, così come avviene nelle frizioni motociclistiche multidisco a secco (vedi Ducati e moto da competizione).

SEGUIAMO IL NOSTRO LETTORE NELLA SUA DISAMINA – “Perché c'è uno sferragliamento, ovvero una veloce ripetizione dei colpi? Assomiglia più che altro ad una indecisione della TCU (Transmission Control Unit).” Vediamo cosa succede quando singhiozza l'acceleratore in 1^ su strada piana (la solita cosa accadrebbe con acceleratore fisso ma su strada dissestata). “All'inizio pochissimo rumore, quasi nullo, un albero primario ha il folle selezionato e frizione staccata, l'altro ha la 1^ selezionata e frizione attaccata, quindi posso pensare che il volano bi-massa non sia la sorgente del rumore. Ad un certo punto la velocità aumenta e la TCU preseleziona la 2^, lasciando la frizione staccata e inizia il rumore di ferraglia. Da dove arriva il rumore? Dagli ingranaggi che iniziano a vibrare, dicono le TPI del gruppo VW, io continuo a non crederci.”

ANALISI DEL PACCO FRIZIONI – Per vedere come è fatto il pacco frizioni, il pdf della Luk, fornitrice del componente, torna utile (vedi schema sotto).

Tralasciamo per un attimo il componente rumoroso, la domanda rimane: perché il singolo rumore viene “mitragliato” per 1,5 secondi? Sembra più che altro una indecisione. Gli ingranaggi sono già selezionati, deve solo allentare una frizione e attaccare l'altra.
Come fa la TCU a sapere se l'operazione si è conclusa efficacemente e, come previsto, dolcemente? si avvale di 3 sensori:

  • G182, sensore di giri pre-frizioni, scansiona la dentatura del volano bi-massa usata dal motorino d'avviamento;
  • G632, sensore di giri del primario interno 11 (blu);
  • G612, sensore di giri del primario esterno 12 (verde).

Quando i valori di G182 equivalgono quelli di uno dei 2 sensori post-frizione, significa che la frizione ha smesso di slittare. “Diverse tempistiche e pressioni vengono usate a seconda di quanta coppia viene richiesta (quanto premi sull'acceleratore), ed i tempi rilevati, se non erro, vengono campionati per ri-tarare in futuro il punto di kisspoint (punto di attacco della frizione)”.

PERCHÉ IL 6 MARCE DQ250 NON SFERRAGLIA? – Vediamo di confrontarli.
Dettaglio del volano bi-massa del DQ200:

Sotto lo schema del cambio DQ250 6 rapporti con frizioni a bagno d'olio

Prosegue il nostro lettore. “C'è una cosa che salta all'occhio, confrontando il DQ200 0AM (7 marce con frizioni a secco) con il DQ250 02E (6 marce con frizioni a bagno d'olio). Il sensore pre-frizioni (G182) scansiona i giri in ingresso sull'esterno del pacco frizioni (massa secondaria) , mentre nel DQ200 scansiona sulla massa primaria, ovvero nel DQ250 qualsiasi oscillazione del volano bimassa è insignificante perché si ripercuote su tutti i 3 sensori (G182,G632, G612), mentre nel DQ200 è significante perché viene avvertita da G632 e G612 ma non da G182. Nella situazione di cambiata nelle prime 3 marce, a bassa velocità (attrito aerodinamico trascurabile) con minima coppia richiesta (pochissimo acceleratore), le frizioni si trovano ad un certo punto ad essere entrambe lievemente a contatto, si crea un'alternanza di coppia positiva/negativa che si trasmette al volano bi-massa che inizia ad oscillare. La TCU compara G182 (fisso) con G632/G612 (oscillanti) e non capisce se e quanto le frizioni stanno slittando, alla fine interviene un timeout che decide di lasciar perdere la dolcezza del passaggio. L'alternanza/rimbalzo generano la rapida successione del rumore del pacco frizioni.” “Di sicuro i tester VW-Audi che viaggiano per centinaia di km al giorno avranno riportato comportamenti strani nelle prime 3 marce (o fanno solo autostrada in 7^?). Forse davvero 1,5-3 secondi di stallo, sferragliate e sfrizionate sono solamente un problema di confort? Ognuno è libero di pensare, valutare, credere”.

IL CONFRONTO TRA CLIENTE E AUDI ITALIA – Di seguito le ultime e-mail tra cliente e Audi Italia:

Gentili interlocutori,
quello che è emerso finora è che il mio cambio DQ200 non è differente dagli altri DQ200 (Audi, Skoda, Vw, Seat …. cinesi, taiwanesi o russi), quindi le officine applicano quello che la fabbrica indica loro, ovvero aggiornare il sw della TCU che risolve alcuni problemi e ne introduce altri, sostituire il pacco frizioni con uno dai dischi più sottili che peggiora il problema degli “strappi”, infine informare il cliente che si tratta solo di un problema di comfort. Il mio reclamo non riguarda le officine, riguarda invece il costruttore del DQ200, a cui, infatti, era indirizzata la segnalazione iniziale, nella quale scrivevo: “What i want since months, it's an official reply to my evidences, so i want to ask you, kind support service, what's the path i should follow? Local workshop path stops at the regional inspector, italian helpdesk can't do more than phone the workshop to exchange few words.”
Permettetemi di dire che “conforme a quanto previsto dal costruttore Audi” non risponde a nessuna delle mie domande, a meno che non specifichiate quali sono i valori di conformità. Come stabilite che il mio cambio è conforme? Ci sono dei valori min/max di riferimento, ci sono quelli estratti dal mio cambio, c'è una valutazione “ad orecchio/polso/vista”, oppure da semplice deduzione data dal fatto che non ci sono errori loggati nella TCU?
Sono in grado di interpretare qualsiasi dato tecnico mi vogliate inoltrare.

Grazie ancora

Dopo 2 settimane:

Egregio Signor xxxxxx,
ci riferiamo alla Sua ultima e-mail. Da questa sede non ci è possibile entrare nel merito tecnico di quando da Lei osservato. Tuttavia, come già comunicatoLe, abbiamo preso atto delle Sue valutazioni, tenendoci in contatto con i Centri di Assistenza Audi intervenuti e non possiamo che ribadire che, in base alle rilevazioni effettuate, il comportamento della Sua Audi A1 rientra nei parametri previsti dalla Fabbrica Audi.
La nostra Organizzazione resta a Sua disposizione in caso di future necessità.
Voglia nuovamente gradire i nostri migliori saluti.

Audi Customer Care

CONCLUSIONI – Concludiamo osservando che la Casa costruttrice è ben al corrente delle problematiche di tale cambio e delle relative cause: i provvedimenti presi (estensione della garanzia a 10 anni e successivo richiamo) ne sono una evidente conferma. In Cina, mercato di fondamentale importanza per il Gruppo tedesco, i vertici aziendali si sono addirittura scusati ufficialmente con la clientela. I clienti europei si aspettano analogo trattamento e sperano legittimamente nell'estensione del richiamo (provvedimento che ci sembra doveroso) e che i componenti aggiornati che verranno montati, risolvano in via definitiva le anomalie lamentate.

AGGIORNAMENTO – Finalmente Volkswagen il 14 novembre 2013 ha preso posizione, leggi: Richiamo per i cambi DSG: il Gruppo Volkswagen si è deciso

49 commenti

stefanopalmieri8_14260314
22:49, 25 aprile 2019

Paola come ha risolto il problema del cambio in folle durante la guida?

Tiziano
12:24, 17 febbraio 2014

Porto mia esperienza a tutti, abbiamo acquistato 2 vetture 1 Touran 1.6 DSG7 2011, ed una octaiva sempre 1.6DSG7, un consiglio vivissimo, state lontani dal cambio automatico Vw tutti e du i cambi dopo circa 30k / 40k hanno avuto problemi!, uno in garanzia sostituzione 2 frizioni, e l'altro non in garanzia sempre sostituzioni 2 frizioni costo 1.300 EU!!!!, poi pero' dopo altri 30k / 40k si ripresenta puntuale (una vibrazione tra la 1 e la 2 marcia che via via si fà piu forte), dato il costo della vettura (soprattutto la VW) consiglio vivamente vetture più ecomiche……una l'abbiamo gia sostituita con una Dacia, semplice, bruttina, rumorosa, ma per ora và che è una meraviglia e questo vale piu' di 1000 VW che ti lasciano apiedi o alla quale devi cambiare 2 frizioni ogni 1/2 anni!!!!!!!!

iole
15:20, 25 febbraio 2014

Golf dsg anche io con macchina che vibra forye quando cambia le prime marce…delusissima ora auto e gia fuori garanzia sentiro officina di milano se fanno qualcosa anche perche venderla usata con qurste vibrazioni non la prenderebbe nessuno ….delusissima!

emanuele
11:43, 23 aprile 2014

Octavia 1.6 tdi dsg 7. 77 mila km. Per ora nessun problema. Certo, “ratta” un po' quando si sale una rampa di garage, ma basta farlo con intelligenza. Anzi, meglio salire in manuale, in prima. Non è che sei hai l'automatico lo puoi maltrattare. Altrimenti si vendica. Dolcezza nell'uso prima di tutto

dario
13:14, 24 aprile 2014

guardate un po' qui'…….
http://motori.it.msn.com/auto/foto/la-top-10-delle-marche-più-e-meno-affidabili?page=3
mi spiace ma DSG7 un disastro,
per emanuele….se in saliti inizia a strappare anche a te vuol dire che tra un po' dovrai sborsare anche tu un bel po' di soldoni…….spero per te' che sia ancora in garanzia, riuscire a maltrattare un automatico è un controsenso (è automatico!!), il problema come anche ammesso da chi in VW ha un minimo di coscenza pulita, è che sto' cambio in contesti cittadini NON REGGE!

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