Quanti sono i punti di ricarica auto elettrica in Europa? Le cifre reali
L'ecosistema di ricarica UE cresce, ma affronta sfide su burocrazia, vandalismo, prezzi energetici e sostenibilità finanziaria per i gestori privati
L'ecosistema di ricarica UE cresce, ma affronta sfide su burocrazia, vandalismo, prezzi energetici e sostenibilità finanziaria per i gestori privati
Sebbene in gravissimo ritardo, l’Unione Europea sta imparando la lezione di Tesla: prima si crea l’ecosistema di connettori (Supercharger), poi si penserà a diffondere l’auto elettrica. Adesso, il Vecchio Continente va verso la strada giusta, anche se con mille guai sul groppone. Come la velocità del rifornimento di elettroni, le prese devastate dai vandali e dai ladri di rame, il prezzo del pieno di Watt. Ma quanti sono i punti di ricarica pubblici su strada?
Il calcolo lo fa la potente lobby verde Transport & Environment: 1,1 milioni di prese nelle vie di città e fuori. Cinque volte più che nel 2020.
PUNTI DI RICARICA: I CONTI DI T&E, CON UNA NOSTRA POSTILLA
Quei numeri sono certificati. Ci permettiamo tuttavia di far notare una questione essenziale: quelli sono i connettori installati. Dopodiché, occorre sottrarre tutti i punti piazzati ma non attivi: non collegati alla rete per ragioni burocratiche (vedi il caso Italia). Queste prese ci sono solo per… “bellezza”, è come se non esistessero.
La normativa dell’UE sulle infrastrutture di ricarica, l’AFIR, impone agli Stati membri di disporre di almeno 1,3 kW di capacità di ricarica pubblica per ogni veicolo elettrico presente nel parco nazionale. Entro la fine di marzo 2026, tutti i Paesi tranne Malta disponevano di una capacità di ricarica pubblica sufficiente per il numero di BEV in circolazione. Aggregando tutti gli obiettivi nazionali, nel suo complesso l’UE supererebbe del 180% l’obiettivo.
Anche in questo caso, a nostro parere, occorre fare una diversa valutazione. Ammesso che i punti siano abbastanza per le elettriche in circolazione oggi, bisogna capire se siano sufficienti in futuro, in previsione di un eventuale sviluppo della mobilità a corrente, includendo le termiche ibride plug-in, le quali pure sono ricaricabili.
RICARICHE: FRA KM DI STRADA E POTENZA
La normativa AFIR richiede inoltre l’installazione di colonnine di ricarica rapida in corrente continua (DC) da 150 kW o più ogni 60 km lungo le principali arterie stradali dell’UE, note come reti TEN-T Core e Comprehensive, entro il 2025.
A giugno 2026, il 79% della rete Core – costituita principalmente da autostrade nazionali – aveva raggiunto l’obiettivo del 2025 per i caricatori ultra-rapidi, secondo quanto rilevato dall’analisi. La maggior parte delle lacune di copertura rimanenti si registra nei paesi dell’Europa orientale e in Spagna.
Per quanto riguarda la rete (autostrade regionali e strade a grande scorrimento), 20 Paesi dell’UE su 27 hanno già raggiunto l’obiettivo del 2027 con 18 mesi di anticipo rispetto alla scadenza.
UN PERCORSO LUNGO E PIENO DI INSIDIE
Per Lucien Mathieu, Cars Director di T&E, i proprietari di auto elettriche “non devono percorrere molta strada per trovare una colonnina pubblica. I target di ricarica stanno funzionando come previsto e hanno consentito una crescita enorme del mercato”.
Tuttavia, aggiunge, “rimangono da superare sfide legate alla facilità d’uso della ricarica e alla mancanza di trasparenza dei prezzi. Questi aspetti saranno cruciali per rendere le auto elettriche più attraenti per tutti gli automobilisti, in particolare per coloro che vivono in condominio e dipendono dalle colonnine pubbliche“.
SECONDO NOI: C’È UN ELEFANTE NELLA STANZA DEI CARICATORI
Adesso, l’elefante nella stanza che pochi nominano apertamente è la sostenibilità finanziaria a lungo termine di queste reti per gli operatori privati (CPO). I problemi? Margini risicati a causa del costo dell’energia, tassi d’interesse elevati sui prestiti per l’installazione e una penetrazione del mercato che cresce più lentamente del previsto in molti Stati membri.
Infatti, più di un bando pubblico in Italia è andato deserto: peccato, le colonnine rapide servirebbero come ossigeno. Il rischio concreto è che una fetta di queste infrastrutture diventi un asset in perdita o venga abbandonata prima ancora di ammortizzare i costi, trasformando la tanto agognata transizione in un bagno di sangue economico per le piccole e medie aziende del settore.