Regolamento ELV: perché e come il fine vita dell’auto cambierà l’intero aftermarket

Il nuovo Regolamento ELV (End-of-Life Vehicles) ha ormai sostituito la storica Direttiva 2000/53/CE e rappresenta uno dei provvedimenti europei più rilevanti per il futuro dell’economia circolare nel settore automotive. Un tema che SICURAUTO.it segue da tempo: già nel 4° e nel 5° Aftermarket Report avevamo evidenziato come la revisione della normativa sui veicoli fuori uso non avrebbe riguardato soltanto il mondo dell’autodemolizione, ma avrebbe avuto ricadute dirette anche su officine, ricambisti, distributori e più in generale sull’intero ecosistema aftermarket.

Oggi, mentre il percorso legislativo lo scorso 29 luglio è arrivato a conclusione, iniziano a delinearsi con maggiore chiarezza alcuni dei cambiamenti che potrebbero caratterizzare i prossimi anni: dall’aumento della tracciabilità dei componenti al ruolo crescente dei ricambi da circolarità, passando per probabile il doppio preventivo obbligatorio per le riparazioni (nuovo vs ricambio da circolarità) fino ai nuovi equilibri tra costruttori, operatori indipendenti e gestori del fine vita dei veicoli. Per fare il punto sullo stato della normativa e sui possibili effetti per la filiera, abbiamo rivolto una serie di domande ad Andrea Carluccio, Direttore Commerciale di Haiki Cobat.

Quali sono le principali differenze filosofiche del nuovo Regolamento ELV rispetto alla vecchia Direttiva 2000/53/CE?

Il nuovo Regolamento ELV rappresenta un cambio di paradigma rispetto alla Direttiva 2000/53/CE. La Direttiva storica nasceva in un contesto in cui l’obiettivo principale era gestire correttamente il fine vita del veicolo, riducendo discarica e dispersione di sostanze pericolose.

Il nuovo testo europeo, invece, si inserisce pienamente nella strategia industriale del Green Deal e dell’economia circolare: il veicolo non è più considerato soltanto un “rifiuto da trattare”, ma una vera e propria banca di materiali e componenti da mantenere nel ciclo economico il più a lungo possibile.

Per questo motivo il Regolamento, mette insieme due aspetti: da un lato la progettazione ed omologazione dei veicoli e dall’altra la corretta gestione del fine vita degli stessi. I veicoli del futuro dovranno essere progettati per poter essere disassemblati senza difficoltà recuperando più materiali possibili che saranno reinseriti nei processi di fabbricazione di nuovi mezzi.

Dal punto di vista normativo, il passaggio da Direttiva a Regolamento è cruciale: la Direttiva lasciava margini di recepimento agli Stati membri; mentre ora il Regolamento sarà direttamente applicabile e quindi molto più uniforme e stringente.

Le novità principali riguardano:

• introduzione del concetto di responsabilità estesa del produttore tramite sistemi individuali o collettivi (PRO – Producer Responsibility Organization);
• allargamento degli obblighi normativi anche a categorie di veicoli ad oggi esclusi come mezzi pesanti, motocicli, tricicli e quadricicli leggeri;
• obblighi di progettazione “circolare” per case auto e OEM;
• incremento dell’uso di materiali riciclati;
• maggiore tracciabilità digitale dei componenti;
• valorizzazione del riutilizzo e del remanufacturing;
• controllo più severo sulle esportazioni di veicoli usati;
• definizioni più rigide tra usato e rifiuto.

In Cyclus crediamo fortemente – convinzione è alla base del programma sui cui Haiki Cobat ha investito in questi anni – che questo Regolamento segnerà un passaggio epocale per la figura dell’autodemolitore: da semplice operatore ambientale ad attore chiave nella supply chain circolare.

Quali sono le tempistiche realistiche per l’entrata in vigore delle norme che impatteranno direttamente i centri di autodemolizione e le officine?

Le tempistiche realistiche sono progressive. Anche dopo l’approvazione definitiva del Regolamento, molte disposizioni avranno – sulla base di quanto solitamente avviene per iter normativi simili – periodi transitori, atti delegati e standard tecnici da definire. Per il settore dell’autodemolizione è plausibile attendersi una prima fase di adeguamento documentale e digitale e poi obblighi sempre più strutturati per poi arrivare a piena maturità. Possiamo stimare che tutto il processo possa impiegare dai 2 ai 6/8 anni circa.

Ci sono ancora punti oggetto di negoziazione che potrebbero cambiare significativamente l’impatto sul settore?

Il quadro generale del Regolamento è ormai definito e approvato. Le linee guida strategiche sono sostanzialmente tracciate. La differenza rispetto al passato è proprio questa: trattandosi di un Regolamento europeo, l’impianto normativo “madre” sarà direttamente applicabile e difficilmente potrà essere stravolto dai singoli Stati membri. Il punto centrale sarà quindi capire come ogni Paese declinerà operativamente il Regolamento europeo, pur restando all’interno del perimetro fissato dal testo comunitario e come ogni brand automobilistico affronterà la normativa in ogni stato membro in cui ha mercato.

Il regolamento nasce con obiettivi ambientali chiari: dove rischia però di creare frizioni industriali o operative?

Le principali frizioni potrebbero emergere su quattro aspetti:

• Costi di compliance: gli investimenti in digitalizzazione, tracciabilità e gestione dati saranno significativi, soprattutto per PMI;
• Difficoltà operative: la distinzione tra veicolo riparabile e ELV potrebbe generare contenziosi e rallentamenti;
• Concentrazione del mercato: esiste un rischio reale di limitazione della concorrenza con una concentrazione sugli operatori più strutturati;
• Accesso ai dati: il controllo andrà gestito per evitare che venga meno competitività e si inseriscano disequilibri tra gli i vari attori del comparto.

Il Regolamento introduce criteri più stringenti per distinguere un “veicolo usato” da un “veicolo fuori uso” (ELV). Come influirà questo sulle attività di riparazione di veicoli datati o gravemente danneggiati?

Il nuovo approccio punta a contrastare esportazioni abusive e gestione opaca dei veicoli usati, soprattutto quelli incidentati, ma avrà inevitabilmente effetti anche sul mercato della riparazione. Per i veicoli molto danneggiati o economicamente marginali, potrebbe aumentare il peso della valutazione tecnico-economica relativamente a:

• documentazione necessaria per dimostrare la riparabilità;
• requisiti per il “mercato dell’usato”, per esempio per i veicoli privi di reale sostenibilità tecnica.

Questi cambiamenti potrebbero rappresentare, per il sistema Italia, un’opportunità industriale per le Aziende disposte ad investire sul futuro: maggiore disponibilità di componenti recuperabili e trasparenza rispetto ai flussi che tenderanno ad essere maggiormente tracciati e vicini alle esigenze dei manufacturer.

Esiste il rischio che queste definizioni limitino eccessivamente la libertà di riparazione?

Sì, il rischio esiste e la vera sfida sarà trovare un equilibrio concreto tra sicurezza, sostenibilità ambientale, diritto alla riparazione e accessibilità economica della mobilità. Il criterio per definire quando un veicolo diventa realmente un rifiuto non dovrebbe essere esclusivamente economico, ma anche tecnico: un veicolo non dovrebbe essere considerato “fuori uso” soltanto perché la riparazione non è conveniente rispetto al suo valore commerciale residuo.

La partita si gioca proprio su questi aspetti strutturali e paradigmatici del sistema, che dovrebbero continuare a rispettare la gerarchia europea dei rifiuti.

Il Regolamento promuove riutilizzo, rigenerazione e ricondizionamento. Quali obblighi sono previsti per i riparatori?

L’impianto normativo europeo punta a favorire la “preferenza circolare”. Per le officine quasi certamente si tradurrà, come già in alcuni casi è manifesto, in obbligo di informare il cliente sull’esistenza di alternative circolari, maggiore trasparenza sulla provenienza dei componenti, tracciabilità delle parti installate, integrazione dei ricambi circolari nei preventivi assicurativi.

Reman vs Used: come si evolverà il mercato?

L’auspicio è che queste due filiere parallele possano evolvere in forma complementare ma molto sarà determinato anche dall’approccio dei singoli brand automotive e dalle loro strategie. Da un lato il ricambio usato, proveniente direttamente dai centri di autodemolizione, che potrebbe rappresentare l’alternativa low cost su componenti come carrozzeria, parti meccaniche ed elementi elettronici con buon valore residuo.

Dall’altro il ricambio remanufactured, rigenerato industrialmente secondo standard qualitativi più uniformi tramite procedure chiare veicolate dai singoli brand, che sarà sempre più attrattivo per flotte, assicurazioni e officine strutturate. Nel medio periodo, immaginiamo la crescita del reman soprattutto su componenti ad alta complessità come batterie HV, elettronica, motori elettrici, mentre i ricambi usati resteranno particolarmente competitivi nel segmento del parco circolante più anziano.

Ci saranno garanzie obbligatorie?

La tracciabilità del componente avrà un ruolo centrale, perché renderà più semplice e credibile anche la gestione delle garanzie. Diventerà infatti sempre più importante poter conoscere in modo chiaro origine, storico, compatibilità e qualità del componente installato. In questo scenario, realtà come Cyclus avranno un ruolo strategico nel contribuire alla formazione e divulgazione di una cultura per la gestione trasparente e tracciata di tutte le componenti (ricambi e rifiuti) e la definizione, con le Case Auto che si affideranno a questo modello di rete moderna, di standard condivisi per un ricambio circolare realmente certificato e affidabile.

In che modo il Passaporto Digitale del Prodotto faciliterà la tracciabilità e quanto sarà centrale questa tracciabilità nel contrasto al mercato illegale?

Il Digital Product Passport rappresenta uno degli strumenti più trasformativi del nuovo regolamento.

Consentirà di associare al componente:

• origine;
• composizione;
• dati tecnici;
• riparazioni;
• smontaggi;
• rigenerazioni;
• stato del ciclo vita.

Per il ricambio circolare questo significa maggiore fiducia, ricerca più rapida, interoperabilità tra operatori, valorizzazione economica dei componenti recuperati.

Inoltre la tracciabilità sarà centrale, perché oggi il mercato parallelo prospera soprattutto dove manca documentazione, identificazione certa e interoperabilità dei dati. Naturalmente l’efficacia dipenderà dalla reale interoperabilità dei sistemi europei e dalla capacità di controllo delle autorità.

Gli operatori indipendenti avranno accesso ai dati?

Questo è uno dei nodi politici più delicati. Se il controllo dovesse essere centralizzato sugli OEM, il rischio è quello di una pericolosa riduzione della concorrenza e la marginalizzazione dell’aftermarket indipendente. Per questo sarà decisivo il ruolo di reti come Cyclus, delle associazioni di settore e dei consorzi industriali.

Come devono prepararsi oggi distributori, ricambisti e officine? Quali investimenti tecnologici saranno necessari?

Si dovrà passare dalla logica di “magazzino fisico” a logica “data-driven”. Gli investimenti prioritari riguarderanno quindi la catalogazione digitale avanzata, sistemi di identificazione (RFID/QR/etc), piattaforme e-commerce interoperabili, cybersecurity e gestione dati.

Le priorità sono, per lo più:

• Digitalizzazione: cataloghi intelligenti, interoperabilità e gestione dati;
• Competenze tecniche: EV, elettronica, batterie e diagnosi avanzata;
• Processi certificati: qualità, garanzia e tracciabilità;
• Integrazione logistica: Reverse logistics e gestione dei flussi di ritorno.

Chi investirà oggi potrà posizionarsi come operatore qualificato dell’economia circolare automotive.

In che modo la collaborazione tra reti di autodemolitori come Cyclus e il mondo della riparazione può creare nuovi flussi di reddito?

La collaborazione tra reti di autodemolitori come Cyclus, i Car Maker e il mondo della riparazione apre la strada a nuovi modelli di valore lungo tutta la filiera. Non si tratta più solo di vendere un ricambio, ma di costruire un ecosistema integrato in cui il pezzo circolato diventa il punto di partenza di un flusso più ampio. Da un lato, la rete di autodemolitori può garantire disponibilità, selezione e tracciabilità dei componenti; dall’altro, officine e riparatori possono integrarli nei processi di manutenzione e riparazione con maggiore affidabilità e standardizzazione.

Questo tipo di integrazione abilita nuovi flussi di reddito legati non solo alla vendita del ricambio, ma anche a servizi accessori come logistica inversa, gestione dei core per la rigenerazione, attività di selezione e grading dei componenti e piattaforme digitali di intermediazione.

In questo scenario, una rete come Cyclus si candida a diventare un nodo industriale strategico, capace di connettere in modo efficiente domanda e offerta di componenti circolari e di valorizzare l’intero ciclo del ricambio, dalla raccolta fino alla reimmissione sul mercato.