Global Right to Repair: perché è importante per l’aftermarket?

Le principali associazioni che rappresentano gli interessi dell’Independent Aftermarket nel mondo si sono unite per sostenere il diritto fondamentale alla riparazione. Lo hanno fatto sottoscrivendo il Global Vehicle Right to Repair Position Statement, la dichiarazione che stabilisce 10 principi fondamentali per lo sviluppo di una cornice normativa sul diritto alla riparazione. Tra questi principi, si trovano elementi come l’accesso equo ai dati di riparazione, il diritto del consumatore alla scelta dell’officina e l’importanza di una concorrenza tra gli operatori della riparazione e molto altro.

Una coalizione globale sui diritti alla riparazione (Right to Repair) è un segnale forte che testimonia la volontà di tutelare un settore che si occupa del 70% della manutenzione e riparazione dei veicoli fuori dal periodo di garanzia. L’IAM mondiale è responsabile dell’efficienza e la sicurezza di 1,52 miliardi di veicoli e contribuisce a generare un business di 1,8 trilioni di $. Poiché però l’IAM di ogni Paese è regolamentato da norme specifiche, SicurAUTO.it ha chiesto alle principali Associazioni aderenti di raccontarci la loro posizione rispetto al Global Right to Repair e la situazione corrente nei vari Paesi rappresentati.

Ecco le risposte che abbiamo ricevuto da Stuart Charity CEO AAAA (Australian Automotive Aftermarket Association), Bill Hanvey President and CEO Autocare (Automobile Industry Analysis & Advocacy, USA), Kate Elliott CEO Right to Repair South Africa (MIWA), Paola Zaccheroni rappresentante di AICA (Associazione Italiana Costruttori Autoattrezzature) in Associations in Motion e Massimo Brunamonti vice Presidente EGEA (European Garage Equipment Association).

GLOBAL RIGHTS TO REPAIR SECONDO AAAA (AUSTRALIA)

Qual è lo stato attuale della legislazione in materia di diritti di riparazione aftermarket?

“Il Parlamento australiano ha approvato una legislazione nazionale che obbliga tutte le Case automobilistiche a fornire ai riparatori indipendenti l’accesso a tutti i dati essenziali necessari per la riparazione e la manutenzione di veicoli moderni, secondo termini commerciali equi e ragionevoli. Questa Legge (Competition and Consumer Amendment – Motor Vehicle Service and Repair Information Sharing Scheme) è stata firmata nel giugno 2021 e il programma è stato avviato il 1° luglio 2022. La Legge copre tutti i veicoli venduti in Australia a partire dai modelli 2002 in poi. L’Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) è responsabile per le attività di conformità e applicazione della legge. L’ente designato a gestire l’operatività quotidiana del programma e riferire al Governo sul funzionamento dello stesso è l’Australian Automotive Service and Repair Authority (AASRA)”.

Quali punti critici vedete nella legge attuale?

“AASRA sta collaborando con i produttori di veicoli per fornire un portale attraverso il quale le officine indipendenti possono accedere alle informazioni necessarie per diagnosticare, riparare e mantenere i veicoli. Il costo è 90 $/anno + imposte per procedure di riparazione e manutenzione; 50$ + imposte una tantum per riparazioni EV/Idrogeno (solo al personale certificato); 210 $/anno + imposte per speciali funzioni di sicurezza (Chiavi, Immobilizer, etc.) in presenza di requisiti richiesti.

Tuttavia, solo alcuni Brand partecipano in AASRA (sono esclusi quelli contrassegnati con NPB nella foto sotto, ndr) e quindi qualsiasi richiesta va fatta direttamente tramite le singole piattaforme (questa molteplicità di autorizzazioni in Europa sarà sostituita dal certificato unico SERMI a partire dal 2023, ndr). Inoltre, BMW, Jaguar, Land Rover, Mercedes e Volvo non consentono l’accesso a nessuna informazione, anche per le ICE, senza una certificazione EV”.

Ci sono progetti di legge o modifiche in corso?

“Dato che il programma è operativo da meno di 12 mesi, non sono previste modifiche, tuttavia una caratteristica fondamentale della legislazione è che può essere integrata dal Ministro competente su raccomandazione dell’ACCC o dell’AASRA senza dover modificare la legislazione, se il programma non sta raggiungendo l’obiettivo previsto o se gli stakeholder stanno cercando intenzionalmente di ostacolarlo. Alcune delle prime questioni riguardano l’accesso agli strumenti diagnostici delle case automobilistiche e dell’aftermarket.

Inoltre qualsiasi tecnico che acceda a informazioni sulle auto elettriche deve aver seguito un corso di formazione di base sulla riparazione in alta tensione per motivi di sicurezza (simile alla nostra PES-PAV-PEI). Tuttavia alcuni Costruttori automobilistici affermano che non possono separare i dati tecnici EV e ICE, quindi richiedono a tutti i tecnici di seguire questa formazione, anche se hanno bisogno solo di informazioni per i veicoli ICE. Queste questioni saranno esaminate nell’ambito della prima revisione del programma”.

Perché ritenete importante aver creato il Global Position Statement? Perché è necessario creare una posizione globale se i mercati sono “locali”?

“I mercati sono locali, ma l’industria automobilistica è globale. Le stesse Case automobilistiche che operano in Europa e in Nord America lo fanno anche qui in Australia, e lo fanno nello stesso modo. Anche le loro auto hanno la stessa tecnologia e vediamo gli stessi problemi con l’accesso alle informazioni di riparazione ovunque andiamo. Pertanto abbiamo bisogno che i governi nazionali adottino la stessa posizione per proteggere i diritti dei consumatori, la concorrenza e la scelta in tutti i mercati. Il Global Position Statement sfrutta l’esperienza di tutte le associazioni del settore dell’aftermarket di tutto il mondo per sviluppare una guida di ‘best practice’ su come regolamentare al meglio l’industria automobilistica per una concorrenza leale”.

GLOBAL RIGHTS TO REPAIR SECONDO AUTOCARE (USA) E LO SCANDALO NHTSA

Il diritto alla riparazione negli USA è al centro di una battaglia legale che va avanti da oltre 2 anni tra la lobby dei Costruttori, l’Alliance for Automotive Innovation (AAI), e lo Stato del Massachusetts, durante i quali la sentenza è slittata 9 volte con exploit contraddittori della National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), che dopo un silenzio di circa 2 anni, solo quando il giudice del Massachusetts stava per procedere ad una decisione, ha intimato alla Case auto di non rispettarla, come spieghiamo meglio nel dettaglio di seguito. Per comprendere appieno le risposte che SicurAUTO.it ha ottenuto da Bill Hanvey President and CEO Autocare, facciamo un breve riepilogo del caso:

3 novembre 2020, lo Stato del Massachusetts indice un referendum popolare per la Legge sull’Accesso ai Dati diagnostici dei veicoli, che riceve il 75% di voti favorevoli. La legge prevedeva l’obbligo per le Case automobilistiche di implementare un sistema diagnostico standardizzato di bordo che fosse accessibile con o senza l’autorizzazione diretta delle Case auto. La lobby dei Costruttori però blocca tutto. Adducendo rischi per la sicurezza dei veicoli e facendo causa al Commonwealth del Massachusetts riesce a congelare l’entrata in vigore della legge.
30 maggio 2023, dopo i continui slittamenti della sentenza e le mancate risposte della NHTSA sollecitate più volte dalla corte del Massachusetts, Andrea Campbell procuratore generale del Massachusetts, deposita le memorie difensive sul caso, in cui spiega che:“Non c’è mai stata una base per vietare l’applicazione della Legge sull’Accesso ai Dati, e certamente non ce n’è una ora. L’Alleanza dei Costruttori non ha titolo legittimo, e non ha un motivo di azione. Inoltre, non c’è neanche il minimo conflitto tra la Legge sull’Accesso ai Dati e la legge federale. Gli standard di sicurezza dei veicoli stabiliti dalla NHTSA semplicemente non coprono le questioni di sicurezza informatica su cui l’Alleanza basa il suo caso di prelazione.Il Clean Air Act esige espressamente che i produttori di automobili condividano ‘qualsiasi informazione’ riguardante diagnosi e riparazioni legate alle emissioni con ‘chiunque sia impegnato nella riparazione o manutenzione di veicoli a motore’ – esattamente il tipo di accesso che l’Alleanza cerca di bloccare. Né c’è alcuna ‘emergenza’ qui, tanto meno quella creata dagli stessi OEM”.
31 maggio 2023, il giudice distrettuale Douglas P. Woodlock nega l’emissione di un Ordine Restrittivo Temporaneo di emergenza chiesto dall’AAI per ritardare l’applicazione della legge e si accinge a portare avanti la legge in autonomia, considerato anche che l’NHTSA non ha mai risposto alle sue interpellazioni.
13 giugno 2023 (oltre 2 anni dopo il referendum) l’NHTSA a sorpresa invia una lettera agli uffici legali di 22 Case automobilistiche e la deposita il 23 giugno presso il tribunale del Massachusetts, nell’ambito del processo in corso. Nella missiva, l’NHTSA intima ai Costruttori di non applicare la Legge del Massachusetts perché in contrasto con il Safety Act (una legge risalente agli anni ’60), altrimenti sarebbero stati costretti, successivamente, a richiamare i veicoli ritenuti pericolosi dalle autorità di regolamentazione. Questa mossa diventerà uno scandalo federale e non solo. I motivi li scoprirete più avanti.L’NHTSA scrive: “L’accesso remoto aperto ai veicoli connessi richiesto da questa legge, implica ‘la capacità di inviare comandi’ […] Un malintenzionato potrebbe utilizzare tale accesso aperto per comandare a distanza i veicoli affinché funzionino in modo pericoloso, incluso attaccare più veicoli contemporaneamente […] I produttori di veicoli sembrano riconoscere che i veicoli con accesso remoto aperto alla telematica, richiesto dalla Legge sull’Accesso ai Dati, avrebbero un difetto di sicurezza. La legge federale non consente a un produttore di vendere veicoli per i quali è a conoscenza dell’esistenza di un difetto di sicurezza […] come sapete, il Safety Act impone un obbligo verso i produttori di auto di avviare un richiamo dei veicoli che contengono un difetto di sicurezza noto. 49 U.S.C. § 30118(c).”.La posizione dell’NHTSA, nei modi e nei tempi, ha suscitato non poche perplessità, che Pat Moore, Assistente del procuratore generale del Massachusetts, ha commentato a Repairer Driven News così: “L’NHTSA ha rifiutato l’opportunità di esprimere e dimostrare le sue preoccupazioni al processo, scegliendo di intervenire solo attraverso una lettera due anni dopo”.

Il 22 agosto 2023, dopo vari dialoghi con il Procuratore Generale del Massachusetts Andrea Campbell, l’NHTSA cambia totalmente opinione. L’agenzia governativa pubblica quindi una nuova lettera indirizzata all’ufficio del procuratore generale del Massachusetts in cui chiarisce la sua posizione sui dati di riparazione delle auto trasmessi via etere. “NHTSA sostiene fortemente il diritto alla riparazione. Siamo lieti di aver collaborato ad identificare un modo in cui la legge sull’accesso ai dati del Massachusetts possa avere successo di implementazione, promuovendo la capacità dei consumatori di scegliere riparazioni indipendenti, senza compromettere la sicurezza dei veicoli. Scriviamo per confermare la nostra reciproca comprensione di quale percorso seguire.” L’intesa trovata si basa sulla possibilità di fornire alle officine IAM l’accesso wireless a un veicolo solo da breve distanza, senza fornire accesso remoto ai dati diagnostici da remoto. L’NHTSA dichiara che: “una soluzione come questa, se implementata con la dovuta attenzione, ridurrebbe notevolmente i rischi per la sicurezza informatica e quindi i rischi per la sicurezza associati all’accesso remoto”.

Ecco di seguito la posizione di Autocare, nell’intervista di SicurAUTO.it a Bill Hanvey.

Ci parla della Legge sull’Accesso ai Dati in Massachusetts e della controversa posizione della NHTSA che solo di recente ha fatto retromarcia?

“Dopo che la legge è stata appoggiata nel novembre 2020 dal 75% degli elettori, i Costruttori di automobili hanno tentato di bloccare l’attuazione della legge facendo causa al Commonwealth del Massachusetts, sostenendo che la legge fosse inapplicabile a livello federale. Questo ha portato a un lungo caso giudiziario in cui il giudice ha rimandato la sentenza per nove volte.

Dopo questa lunga attesa, la Procuratrice Generale del Massachusetts, Andrea Campbell, ha dichiarato che lo Stato sarebbe andato avanti e avrebbe applicato la Legge sul Diritto alla Riparazione a partire dal 1° giugno 2023. Campbell ha comunicato l’intenzione di terminare la Clausola di Non-esecuzione con il Distretto Federale del Massachusetts.

Tuttavia, il 12 giugno 2023 un rappresentante della NHTSA è intervenuto scrivendo una lettera agli avvocati che rappresentavano i Costruttori di automobili, chiedendogli di ignorare la Legge sul Diritto di Accesso ai Dati del Massachusetts, perché l’Agenzia l’ha interpretata come violazione della Legge Nazionale sulla Sicurezza. Questa lettera è arrivata due anni dopo che il tribunale federale del Massachusetts aveva chiesto alla NHTSA di commentare il processo, cosa che l’agenzia ha scelto di non fare.

Dopo molti confronti, ad agosto, l’NHTSA ha riconosciuto che la Legge sul Diritto di Accesso ai Dati non è in contrasto con la Legge Federale sulla Sicurezza dei Veicoli e, con la sua ultima dichiarazione, la NHTSA supporta fortemente il diritto alla riparazione. Ad oggi, la legge sta andando avanti nella sua attuazione, nonostante l’assenza di una decisione da parte del giudice del Massachusetts”.

Qual è lo stato attuale della legislazione riguardo i diritti delle officine indipendenti aftermarket negli USA?

“La Legge sul Diritto a una Riparazione Auto Equa e Professionale (REPAIR Act – H.R. 906) è stata introdotta a febbraio 2023 per preservare il diritto di riparazione per gli automobilisti a livello nazionale. Da quando è stata introdotta, la legge ha raccolto 40 sponsor e una grande ondata di sostegno da parte dei consumatori e dei media. A fine settembre l’industria dell’assistenza auto visiterà Capitol Hill per sostenere questi diritti di fronte ai loro legislatori in un importante incontro. Il REPAIR Act è il miglior modo per garantire diritti esigibili per gli automobilisti e l’industria della riparazione indipendente negli Stati Uniti”.

Quali sono i principali obiettivi di una legge federale sul tema?

“Ci sono cinque vantaggi che il REPAIR Act vuole portare avanti:

Preservare l’accesso dei conducenti alle officine indipendenti.
Garantire alle officine indipendenti l’accesso agli stessi strumenti e informazioni forniti ai concessionari ufficiali.
Proteggere i veicoli da attacchi informatici durante la trasmissione dei dati di riparazione e manutenzione.
Fornire trasparenza ai conducenti e la conferma su quali loro dati vengano condivisi, ma anche la scelta di dove condividerli.
Assicurare che la legge sia applicata, ora e in futuro. Questa è probabilmente la parte più critica”.

Ci sono dei cambiamenti in corso? Ciò che è accaduto nel Massachusetts sarà usato come esempio da altri Stati?

“C’è un enorme progresso sul REPAIR Act. La crescente richiesta di diritto alla riparazione ha portato la Federal Trade Commission a dichiarare che sono ‘pronti a lavorare con i legislatori, a livello statale o federale, per garantire che i consumatori abbiano la possibilità di scegliere, quando devono riparare i prodotti che acquistano e possiedono’. Secondo il Rapporto Nixing the Fix 2021 al Congresso sulle Restrizioni alla Riparazione, ‘sebbene i produttori abbiano offerto numerose spiegazioni per le loro restrizioni di riparazione, la maggior parte non è supportata dai dati’”.

Perché pensa sia importante aver creato il Global Position Statement? Perché è necessario creare una posizione globale se i mercati sono “locali”?

“La dichiarazione di posizione globale sul diritto alla riparazione è importante per noi perché il diritto alla riparazione è una questione globale. Ogni paese sta affrontando una serie di sfide e vittorie diverse, ma tutte sono lezioni che possono essere utili ad altri Paesi. La dichiarazione rafforza l’allineamento a livello globale, mentre rappresenta anche un enorme sforzo per proteggere la nostra industria e i diritti degli individui in tutto il mondo”.

GLOBAL RIGHTS TO REPAIR SECONDO MIWA (SOUTH AFRICA)

Qual è lo stato attuale della legislazione in materia di diritti di riparazione aftermarket?

“In Sud Africa, siamo molto fortunati ad avere in vigore il Competition Act dal 1998. Il Competition Act vieta un comportamento anticoncorrenziale che impedisca al consumatore di avere la libera scelta su quale officina scegliere per la riparazione dei propri veicoli. Tuttavia, a causa della natura complessa della legge sulla concorrenza, all’utente medio inesperto non era molto chiaro come applicare la legge sulla concorrenza all’aftermarket automobilistico. Di conseguenza, noi di Right to Repair South Africa, insieme ai nostri partner, abbiamo fatto pressioni affinché le linee guida per la concorrenza nell’aftermarket automobilistico sudafricano fossero redatte e che entrassero in vigore il 1° luglio 2021. Queste linee guida non sono di per sé legge, sono piuttosto un documento esplicativo che rende più facile per tutti gli interessati applicare la legge sulla concorrenza all’industria automobilistica”.

Ci sono proposte di legge o modifiche in corso?

“Si. Le linee guida hanno ormai due anni e abbiamo individuato alcuni punti che richiedono chiarimenti, ampliamenti e/o modifiche. Speriamo di vedere questi emendamenti pronti entro il prossimo anno o due”.

Perché ritenete importante aver creato il Global Position Statement? Perché è necessario creare una posizione globale se i mercati sono “locali”?

“La dichiarazione di posizione globale sarà molto utile per quelle nazioni che non hanno ancora messo in atto la legislazione richiesta per proteggere i diritti dei consumatori alla riparazione. La Dichiarazione fornisce un quadro di principi che possono poi essere ampliati per adattarsi alle peculiarità di ogni specifica nazione. In Sud Africa siamo entusiasti del potenziale della condivisione delle conoscenze con altre nazioni. Imparare dagli errori e dai successi reciproci rafforzerà ulteriormente i nostri obiettivi individuali”.

GLOBAL RIGHTS TO REPAIR SECONDO AICA (ITALIA) ED EGEA (EUROPA)

Qual è lo stato attuale della legislazione in materia di diritti di riparazione aftermarket?

Massimo Brunamonti: “In Europa abbiamo tre grandi temi: la MV-BER prorogata fino al 2028, il Regolamento UE 2018/858 di omologazione di tipo e l’imminente Data Act, tutti e tre utili a tutelare la libera concorrenza e l’imprescindibile diritto all’accesso ai dati. Ma questa corposa produzione di leggi e regolamenti secondo noi non è sufficiente senza provvedimenti specifici per un settore come il nostro, che ha già in passato registrato comportamenti lesivi della libera concorrenza (il Dieselgate ad esempio, tanto per citare uno dei più famosi). La cosa singolare è che una situazione praticamente identica si registra anche oltre oceano. In tutto il mondo libero la mobilità ha bisogno di una legislazione di tutela della concorrenza, unica garanzia per un postvendita competitivo e capillare”.

Quali punti critici vedete nella legge attuale?

Massimo Brunamonti: “Oggi più che mai l’introduzione di nuove tecnologie e l’entrata nel mercato di nuovi attori, forse ignoranti della complessità del settore, richiede ancora di più regole chiare e applicabili. Un esempio per tutti: la diagnosi richiede accesso ai dati generati a bordo del veicolo nel corso del suo uso. Impedire o restringere l’accesso a tali dati costituisce un arbitrio, non solo perché la legge lo impedisce, ma anche perché tali dati non sono certo di proprietà di chi restringe l’accesso. Sono dati la cui titolarità si può semmai ricondurre al proprietario o al conducente del veicolo, non al progettista o al Costruttore. Le attuali restrizioni invece impediscono l’accesso tout-court, qualsiasi sia la natura del dato”.

Ci sono progetti di legge o modifiche in corso?

Massimo Brunamonti: “Anche se con alterne vicende, mi sembra di poter dire che il legislatore europeo sta dimostrando una certa sensibilità per il problema, prova ne sia il lavoro continuo di aggiornamento del Regolamento 858 e l’impegno esplicito per la formulazione di un Data Act specifico per il postvendita automotive. Però tutto ciò accade sempre in ritardo e nel nostro settore il tempo si conta in mesi se non in settimane. Oggi stiamo assistendo all’entrata nel mercato di una pletora di nuovi fornitori, basti pensare a tutti i nuovi marchi di veicoli, per lo più elettrici, per la micromobilità. Ottimo l’aumento dell’offerta, ma a questa seguirà una adeguata gestione del postvendita? E il problema si sta già manifestando per le auto elettriche”.

Perché ritenete importante aver creato il Global Position Statement? Perché è necessario creare una posizione globale se i mercati sono “locali”?

Paola Zaccheroni: “Il settore dell’assistenza e della riparazione dei veicoli è un servizio essenziale che mantiene in efficienza 1,5 miliardi di veicoli e contribuisce con 1800 miliardi di dollari all’economia globale. Senza le officine indipendenti, i veicoli circolanti si troverebbero in un ecosistema che non potrebbe garantirne la manutenzione e riparazione per tutto il ciclo di vita. Mantenere accessibili i dati di riparazione e manutenzione dei veicoli è necessario affinché il numero di autofficine sia sufficiente a soddisfare la domanda.

Su queste premesse, le associazioni dell’aftermarket di Canada, Stati Uniti, Australia ed Europa si sono trovate d’accordo nel redigere una presa di posizione mondiale, che è stata firmata da più di venti associazioni. L’utilità di una dichiarazione globale, pur nelle differenze normative e nei diversi gradi di maturità del mercato, sta nel dimostrare che sono stati riconosciuti, sono sostenuti e vengono proposti i principi che dovrebbero informare i legislatori nel promuovere leggi e regolamenti atti a salvaguardare questo aspetto vitale della filiera della mobilità”.