Dal ricambio al rifiuto pericoloso: come cambia la gestione delle batterie al litio nell’aftermarket

Per anni il dibattito sulle batterie al litio si è concentrato soprattutto su autonomia, prestazioni, costi e diffusione della mobilità elettrica. Oggi, però, la vera sfida si sta spostando sul loro intero ciclo di vita. Raccolta, tracciabilità, sicurezza, second life, recupero delle materie prime e gestione del fine vita stanno diventando temi sempre più centrali per l’industria automotive europea, con impatti concreti anche per l’aftermarket. Un’evoluzione destinata ad accelerare nei prossimi anni con l’applicazione progressiva del Regolamento Batterie (UE) 2023/1542, che sta man mano introducendo una serie di obblighi destinati a ridisegnare l’intera filiera, dal Battery Passport previsto dal 2027 ai nuovi target di recupero dei materiali strategici come litio, nichel, cobalto e rame.

Tra le novità meno conosciute ma potenzialmente più impattanti vi è inoltre il passaggio delle batterie agli ioni di litio a fine vita nella categoria dei rifiuti pericolosi, previsto a livello europeo dal 9 dicembre 2026, con possibili conseguenze sulle attività di raccolta, trasporto, stoccaggio e trattamento. Le implicazioni non riguardano soltanto costruttori e produttori di batterie.

Officine, demolitori, distributori, operatori della logistica e soggetti coinvolti nella gestione del fine vita saranno chiamati a confrontarsi con responsabilità sempre più articolate. Per comprendere come sta evolvendo questo scenario, SICURAUTO.it ne ha parlato con Cristian Gullino, responsabile dell’unità Operations and Business Innovation di ERP ITALIA, realtà attiva nella gestione dei sistemi di Responsabilità Estesa del Produttore (EPR) e parte del network European Recycling Platform.

Dall’intervista emergono anche altri temi strategici per il futuro dell’aftermarket: la maturità ancora incompleta della filiera europea del riciclo, il valore delle materie prime critiche contenute nelle batterie, il mercato della second life e il crescente ruolo dei dati nella gestione dell’intero ciclo di vita degli accumulatori, un aspetto destinato ad assumere un’importanza crescente con l’introduzione del Battery Passport, oggetto di uno specifico approfondimento realizzato con EV Clinic.

Regolamento Batterie (UE) 2023/1542: quali sono i pilastri fondamentali di questa normativa e in che modo la sua implementazione sta differenziando l’Europa rispetto ai mercati extra-UE (come USA o Cina) in termini di economia circolare?

Il Regolamento Batterie rappresenta uno dei tentativi più avanzati dell’Europa di tradurre il Circular Economy Action Plan in una normativa industriale concreta. I suoi pilastri sono l’approccio lungo l’intero ciclo di vita, la riduzione dell’impronta ambientale, la tracciabilità, la sicurezza sulle catene di fornitura, ovviamente il ribadire la centralità della responsabilità estesa del produttore, con nuovi (e forse sfidanti) obiettivi di raccolta e riciclo, quindi la relativa introduzione progressiva di contenuto riciclato nei prodotti di nuova immissione sul mercato.

La differenza rispetto ad altri mercati è che l’Europa non guarda alla batteria solo come prodotto strategico per mobilità elettrica e storage, ma come value chain da rendere trasparente, circolare e soprattutto, resiliente. È un passaggio da economia lineare a economia circolare: non basta immettere batterie sul mercato, bisogna sapere come sono prodotte, quali materiali contengono, quali impatti generano e come quei materiali potranno rientrare nel ciclo produttivo.

In questo senso l’UE prova a competere non solo sulla capacità produttiva, dove altri mercati sono molto forti, ma sulla definizione dello standard della batteria sostenibile.

Come sta evolvendo oggi in Europa la gestione delle batterie al litio provenienti dal settore automotive e quanto ritiene matura la filiera rispetto ai volumi attesi nei prossimi anni? Quali sono oggi i principali gap infrastrutturali o organizzativi che destano maggiore preoccupazione?

La filiera europea sta evolvendo rapidamente, ma non la definirei ancora pienamente matura. Oggi siamo in una fase di industrializzazione di tecnologie, processi e tecniche di riciclo sviluppatesi negli ultimi 20 anni di ricerca e sviluppo, condotta sia dall’industria di riferimento (i riciclatori) che da altri “gruppi di interesse” (l’industria chimica, i centri di ricerca, specialmente quelli del nord Europa, già vicini per natura all’industria automotive e di trasformazione): è abbastanza pacifico che, specialmente negli ultimi 6 anni (a partire dallo shock del COVID), quelli che prima potevano essere considerati “laboratori” del riciclo, stiano crescendo in veri e propri impianti, aumentando quindi le capacità di stoccaggio, smontaggio e trattamento (Chimico/Fisico), con la conseguente creazione di modelli spoke-and-hub (ovvero centri di prima raccolta, verifica e smontaggio preliminari alle operazioni di riciclo, recupero materico o second life).

Fraunhofer ISI stima che, nel secondo trimestre 2025 l’Europa poteva contare su circa 270 kton/Anno di capacità spoke/pretrattamento, mentre per il raffinamento (riciclo vero e proprio) attorno i 290 kton/Anno. Ma ad oggi, la dipendenza dalla disponibilità del “rifiuto” o batteria a fine vita generata è ancora totalizzante: i grandi volumi di batterie automotive a fine vita arriveranno soprattutto dopo il 2030. Bassissimo infatti risulta ancora il volume disponibile di batteria EV a fine vita – circa 150 kton nel 2025. E che comunque viene intercettata dagli stessi Car-maker, che stanno già predisponendo filiere avanzate per il refurbishment e per il second-life. Nel breve periodo quindi, il feedstock principale resta spesso lo scarto di produzione più che la batteria EV post-consumo.

Quindi il tema non è solo ‘avremo abbastanza capacità’, cosa che sulla base delle stime di cui sopra e delle proiezioni al 2030 potrebbero essere piuttosto rosee (sempre Fraunhofer stima 500 kton/Anno al 2030) ma ‘quanta capacità sarà davvero operativa, autorizzata, finanziata e collegata a flussi reali?’

I gap più preoccupanti sono tre: logistica sicura e specializzata, capacità effettiva di refining e qualità dei dati. Senza questi elementi rischiamo di avere una compliance formale, ma non una vera circular value chain europea. Ulteriori rischi, in realtà, si trovano nella “scarsa” produttività industriale lato “nuovo” prodotto batteria Europeo, che già oggi tende a drenare “materie prime” dal circuito del riciclo in maniera continua: attualmente, i flussi capaci di valorizzare la black mass prodotta in Europa, risiedono tutti nei Paesi dell’Asia orientale (Cina e Corea del Sud) che grazie alla loro grandissima capacità produttiva, sanno come valorizzare il nostro “rifiuto”. Il rischio quindi risiede anche nel fatto che non è “complesso” costruire una filiera che sa produrre black mass, ma serve anche una filiera in grado di trattenere in Europa il valore del refining.

L’impressione è che il mercato stia accelerando più rapidamente della capacità della filiera di gestire tracciabilità, logistica, diagnosi e fine vita delle batterie. È una lettura corretta oppure il sistema europeo è più pronto di quanto si percepisca?

L’Europa è molto avanzata sul piano regolatorio (basti pensare al Regolamento (UE) 2023/1542), e sta sviluppando capacità industriale come detto anche nei punti precedenti, ma il mercato si sta muovendo più velocemente della capacità di standardizzare tutti i passaggi operativi, come tracciabilità, logistica, diagnosi, classificazione, second life e trattamento. I numeri mostrano che la capacità annunciata di riciclo sta crescendo, in alcuni casi anche più rapidamente dei volumi attesi nel breve periodo.

Ma la vera domanda è quanta di questa capacità sarà effettivamente operativa, autorizzata, finanziata e integrata con flussi reali. Il rischio non è solo non avere impianti: è non avere dati, procedure e responsabilità chiare lungo tutta la catena, soprattutto pensando ai prossimi passaggi “importanti” dal punto di vista regolatorio, come il cambiamento dei codici Europei del Rifiuto da attribuire alle batterie a fine vita ed ai componenti (come gli scraps derivanti da pretrattamenti, trattamenti o semplicemente dal processo di produzione). Dal 9 Dicembre prossimo, infatti, tutte le batterie agli ioni di Litio diventeranno rifiuto pericoloso. Questo cambiamento avrà impatti molto rilevanti, sia per quanto riguarda la logistica di trasferimento del rifiuto internamente ad un paese, nonché alle dinamiche di esportazione delle stesse verso i centri di trattamento e raffinazione, ad esempio, posti al di fuori dei nostri confini.

Quali sono oggi le principali differenze tra i vari Paesi europei nella gestione delle batterie automotive a fine vita, sia dal punto di vista normativo locale, sia operativo?

Il Regolamento Batterie crea una cornice comune, ma la gestione concreta delle batterie automotive a fine vita resta ancora molto diversa da Paese a Paese. Le differenze non sono tanto negli obiettivi regolatori, che sono europei e determinati da un regolamento, che supera le difficoltà avute fino ad oggi con la precedente direttiva. Quanto nella capacità operativa: disponibilità di impianti, rapidità autorizzativa, maturità dei sistemi EPR, presenza di industria automotive, logistica specializzata e capacità di refining.

La Germania e alcuni Paesi dell’Europa centrale sono avvantaggiati dalla prossimità con OEM e filiere produttive. Belgio, Paesi Bassi e alcuni Paesi nordici possono avere un ruolo importante come hub logistici o metallurgici. Questi sono in sintesi quelli che hanno contribuito alla strutturazione di un “circuito ambientale e circolare” già molto funzionale, e altresì meno costoso.

L’Italia ha competenze industriali e logistiche importanti, ma deve rafforzare la parte specifica su batterie al litio, specialmente per quanto riguarda pre-trattamento, scrapping e raffinazione (ed ovviamente tracciabilità). Ad oggi, salvo alcuni casi in fase di attivazione (ad esempio il gruppo S.E.Val, RAEEMAN, Spirit, tutti per altro concentrati in prevalenza in Nord-Italia) infatti, è ancora molto conveniente esportare o la batteria intera o il macinato (la Black Mass, ovvero la frazione Catodo+Anodo depurata dei materiali strutturali, come i casing esterni, le plastiche dei separatori, i collettori anodici e catodici) in quei paesi che hanno sviluppato processi – anche non definitivi – di trattamento leggermente più avanzato.

Questo, dal mio punto di vista, chiaramente comporta una dispersione sia di economics importanti (basti pensare che il costo di trattamento in Italia per una batteria a fine vita può raggiungere anche le 4.000 €/ton, mentre in altri paesi si riduce a meno della metà, al netto delle stesse operazioni). Questo avviene anche e non solo per la “prossimità” ai siti di produzione del rifiuto, come detto prima, ma anche da una applicazione dei regolamenti ambientali di riferimento, che molto sovente consentono una rapida apertura di impianti di riciclo del rifiuto (ad esempio: 6 mesi per ottenere una autorizzazione per il trattamento rifiuti in Romania o Polonia, contro i 18 dell’Italia).

La vera sfida quindi sarà evitare una frammentazione operativa: regole europee comuni, ma ventisette sistemi troppo diversi nella pratica.

Il passaporto digitale della batteria è una delle novità più attese. Può spiegarci concretamente quali informazioni conterrà e, soprattutto, quale sarà il livello di accessibilità per gli operatori indipendenti dell’aftermarket rispetto alle reti ufficiali?

Il Battery Passport sarà obbligatorio dal 18 febbraio 2027 per batterie EV, batterie LMT (in italiano, Mezzi di Trasporto Leggeri) e batterie industriali sopra 2 kWh, accessibile tramite identificativo digitale o QR code. In base al Regolamento, dovrà contenere informazioni su identificazione della batteria, produttore, categoria, composizione, carbon footprint, contenuto riciclato, performance, durabilità, sicurezza, stato di salute e informazioni utili alla gestione del fine vita.

Il punto importante è che non tutti i dati saranno pubblici: il Regolamento prevede livelli di accesso differenziati. Una parte sarà accessibile al pubblico, una parte agli operatori con “legitimate interest”, e una parte alle autorità di vigilanza.

Gli operatori indipendenti dell’aftermarket potranno quindi accedere ad alcuni dati rilevanti, ma non necessariamente a tutto il patrimonio informativo tecnico detenuto dal costruttore. Questo significa che il Battery Passport sarà uno strumento molto importante, ma non va confuso con un accesso pieno e diretto ai sistemi proprietari del veicolo o della batteria, come BMS e diagnostica OEM. Secondo le guidance Battery Pass, l’Annex XIII comprende circa 80 data attributes obbligatori per le batterie EV, ma con accessibilità modulata in funzione del tipo di dato e del soggetto che accede.

Quali di questi dati potranno realmente fare la differenza nelle attività di diagnosi, riparazione, valutazione del residuo valore e gestione del fine vita?

Dal mio punto di vista, i dati realmente decisivi saranno quelli che consentono di qualificare tecnicamente la batteria: State of Health, capacità residua, storico d’uso, numero di cicli, eventuali eventi anomali, chimica, configurazione, istruzioni di smontaggio e informazioni di sicurezza. Questi dati possono aiutare a decidere se una batteria è riutilizzabile, riparabile, destinabile a second life o da avviare direttamente a riciclo. Tuttavia, il Battery Passport da solo non risolverà tutto: non equivale a un accesso completo alla BMS, né elimina la necessità di controlli fisici e test specifici.

Resteranno fondamentali attività preliminari come esame visivo strutturato, verifica di danni, deformazioni, segni di thermal event, integrità del casing e condizioni dei collegamenti (di questi aspetti ne parliamo in modo più completo in questo approfondimento con EVSAFE, ndr). Anche riferimenti tecnici come UN 38.3 restano utili come base di sicurezza e qualificazione, pur non sostituendo la diagnostica operativa sul singolo pacco. Il punto pratico è che, senza accesso semplice e interoperabile ai dati dinamici, molti operatori dovranno ancora procedere con smontaggio, test dedicati e procedure più lente.

Esiste il rischio che la gestione dei dati legati alle batterie e al Battery Passport possa creare nuove asimmetrie competitive tra costruttori e filiera indipendente, limitando di fatto la competitività degli operatori indipendenti?

Sì, il rischio esiste, soprattutto se il Battery Passport diventa formalmente accessibile ma tecnicamente poco utilizzabile dagli operatori indipendenti. Il nodo non è solo “avere il dato”, ma poterlo leggere, interpretare, aggiornare e integrare nei sistemi operativi di officine, dismantler, second-life operators, impianti e compliance schemes.

Se alcune informazioni restano di fatto accessibili solo tramite strumenti OEM, BMS proprietarie o piattaforme non interoperabili, si può creare un vantaggio competitivo per le reti ufficiali. La filiera indipendente rischia di trovarsi con un accesso parziale: sufficiente per la compliance documentale, ma non sempre per diagnosi, riparazione e valutazione industriale del valore residuo.

Questo è particolarmente critico perché una batteria EV non si qualifica solo con dati statici: servono dati dinamici, storici e affidabili. Il Regolamento introduce un modello di accesso differenziato, ma il mercato dovrà dimostrare di saperlo rendere effettivamente interoperabile.

Il rischio, altrimenti, è che il dato diventi una nuova barriera all’ingresso: non più solo tecnologica o autorizzativa, ma informativa. Per evitarlo servono standard comuni, API realmente utilizzabili, criteri chiari di “legitimate interest” e strumenti accessibili anche agli operatori indipendenti.

Quali sono oggi le principali criticità concrete nella raccolta, identificazione e tracciabilità delle batterie al litio provenienti da veicoli elettrificati?

La prima criticità concreta è l’identificazione: spesso non è immediato riconoscere modello, marca, chimica, configurazione e stato reale della batteria. Il processo resta ancora molto “analogico”: targhette, documentazione disponibile, esperienza dell’operatore, confronto con manuali tecnici o database non sempre accessibili. Questo rallenta la classificazione e rende più complessa la scelta tra riuso, riparazione, second life o trattamento finale. Nella raccolta, il nodo principale è la sicurezza: packaging, stato di carica, danni visibili, origine della batteria e “vissuto” del pacco non sono sempre noti.

Un aspetto importante è che oggi non esiste ancora, a livello europeo, un database pubblico, uniforme e consolidato sui casi di incendio, riaccensione o autoinnesco delle batterie HV post-incidente. Questo rende difficile trasformare singoli episodi in statistiche robuste, ma non riduce la rilevanza operativa del rischio.

Il punto non è sostenere che i veicoli elettrici si incendino più frequentemente dei veicoli tradizionali; la questione è diversa: quando una batteria al litio è danneggiata, instabile o non correttamente caratterizzata, la gestione diventa molto più complessa (di questo importante tema ne parliamo nell’approfondimento realizzato con EMME Antincendio, ndr). Thermal runaway, energia residua, stato di carica non noto, danni interni non visibili e possibile riaccensione impongono procedure molto più caute in fase di raccolta, trasporto e stoccaggio.

Quanto sono preparati oggi gli operatori indipendenti dell’aftermarket – officine, demolitori, ricambisti e reti assistenziali – ad affrontare la gestione delle batterie HV e dei nuovi obblighi normativi collegati? Quali sono oggi le lacune più critiche in termini di competenze, attrezzature o procedure?

La preparazione degli operatori indipendenti è cresciuta molto negli ultimi anni, soprattutto tra gli operatori più strutturati. Officine specializzate, autodemolitori autorizzati, ricambisti evoluti e reti assistenziali indipendenti sono oggi molto più consapevoli dei rischi legati alle batterie HV rispetto al passato. Gli autodemolitori, in particolare, hanno sviluppato una competenza pratica importante, perché sono tra i primi soggetti a dover gestire concretamente veicoli incidentati, pacchi batteria danneggiati, messa in sicurezza, stoccaggio e tracciabilità.

Non parlerei quindi di una filiera impreparata in senso assoluto; parlerei piuttosto di una filiera con livelli di maturità molto diversi. Il problema è il divario tra operatori strutturati, formati e attrezzati, e operatori più piccoli che potrebbero non avere ancora procedure, spazi, dispositivi e competenze adeguate. Le lacune principali riguardano formazione specifica HV, accesso ai dati tecnici, attrezzature di isolamento e diagnostica, DPI, aree dedicate allo stoccaggio, procedure di emergenza e protocolli per distinguere batterie riutilizzabili, riparabili, danneggiate o da avviare a trattamento. Il tema non è solo sapere che una batteria ad alta tensione è rischiosa, ma saperla identificare, mettere in sicurezza, classificare e documentare correttamente.

Dal vostro osservatorio, quali sono oggi gli aspetti più sottovalutati in tema di sicurezza, trasporto, stoccaggio e responsabilità nella gestione delle batterie al litio?

Personalmente, anche sulla base dell’esperienza operativa di campo, ritengo che uno degli aspetti più sottovalutati sia lo stato di conservazione complessivo della batteria. Spesso ci si concentra sulla categoria della batteria, sulla sua provenienza o sulle informazioni minime necessarie alla corretta gestione documentale del rifiuto: formulari, registri di carico e scarico, classificazione e definizione delle condizioni economiche di ritiro. Queste informazioni sono indispensabili, ma non sempre sono sufficienti a descrivere il reale profilo di rischio della batteria.

Nel caso delle batterie al litio, infatti, il rischio operativo dipende soprattutto dallo stato reale del pacco: integrità del casing, urti, deformazioni, infiltrazioni, esposizione a calore o acqua, contaminazioni, danni interni non visibili e storia d’uso. Altro elemento critico è lo stato di carica, che non sempre è noto e che pochi operatori sono oggi realmente attrezzati a misurare, ridurre o gestire in modo sicuro e documentato. Questo ha impatti diretti su trasporto, packaging, stoccaggio temporaneo e responsabilità in caso di incidente.

Anche il packaging è un punto centrale: le soluzioni più sicure, con materiali non combustibili, contenimento adeguato e gestione del rischio termico, hanno costi importanti. Il rischio è che, nella pratica, vengano utilizzati imballaggi di emergenza o soluzioni non pienamente proporzionate allo stato reale della batteria. Lo stesso vale per i sistemi di prevenzione e risposta: monitoraggio termico, separazione fisica, distanze di sicurezza, estinzione passiva e attiva, gestione delle acque di spegnimento e procedure di isolamento. La responsabilità non si esaurisce nel momento in cui la batteria viene rimossa dal veicolo: continua lungo tutta la catena, dal deposito al trasporto fino al trattamento finale.

Esiste oggi il rischio concreto che una parte delle batterie HV possa uscire dai canali ufficiali di gestione ELV, creando problemi di sicurezza, tracciabilità o gestione ambientale, anche alla luce dell’aumento delle riparazioni indipendenti e del mercato dei veicoli usati elettrificati?

Sì, il rischio esiste ed è concreto, soprattutto perché le batterie HV hanno un valore economico rilevante come ricambio, come componente per riparazioni o come base per applicazioni second life. Con l’aumento del parco circolante elettrificato e del mercato dell’usato, crescerà anche la pressione commerciale su componenti costosi come pacchi batteria, moduli e celle.

Il punto critico è che una batteria HV non dovrebbe essere trattata come un normale pezzo di ricambio se non è stata verificata, diagnosticata e accompagnata da informazioni affidabili su provenienza, stato di salute, sicurezza e tracciabilità. Oggi, però, non sembrano esistere dati pubblici italiani specifici e consolidati sul numero di batterie HV che escono dai canali ufficiali o vengono vendute come ricambi non verificati.

Questo non significa che il rischio non esista; significa che è un rischio difficile da misurare. Tant’è che non esistono statistiche “ufficiali” o numeri anche solo “utilizzabili” per confermarlo. Noi di ERP abbiamo fatto qualche ricerca spot nel 2023, per mezzo di interviste agli operatori del settore, ed il fenomeno è stato confermato. Ma il campione intervistato non risulta ovviamente significativo ai fini statistici. Ci siamo ripromessi di analizzare il mercato il prossimo anno.

Un indicatore indiretto importante è il fenomeno europeo dei cosiddetti “missing ELVs”, cioè veicoli deregistrati o usciti dai registri senza una destinazione finale chiaramente tracciata come demolizione autorizzata o esportazione documentata. In un mercato tradizionale questo fenomeno riguarda componenti, materiali e ricambi; in un mercato elettrificato può riguardare anche batterie ad alto valore e ad alto rischio. Il rischio è duplice: da un lato sicurezza e responsabilità, se batterie non verificate vengono reimmesse sul mercato; dall’altro perdita di tracciabilità e di materiali strategici, che dovrebbero invece rientrare in filiere controllate di riuso, second life o riciclo.

Quanto è realmente scalabile oggi il mercato della “second life” delle batterie e quali ostacoli ne stanno limitando una diffusione più ampia?

Il mercato della second life è potenzialmente scalabile, soprattutto per applicazioni stazionarie, storage, backup, ricarica e supporto alla rete, ma non è ancora una filiera pienamente industrializzata. In Europa esiste già un ecosistema attivo: alcune mappature indicano circa 80 aziende europee coinvolte nella second life battery value chain, tra repurposer, operatori energy storage, OEM, integratori e soggetti tecnologici.

Le stime di mercato sono molto positive: un report del 2024 indica per il mercato europeo second-life EV batteries una crescita da circa 188 milioni di dollari nel 2023 a circa 5,86 miliardi di dollari nel 2033, con CAGR intorno al 41%. Tuttavia, gli ostacoli restano importanti: molte batterie non sono progettate fin dall’origine per essere facilmente smontate, testate e riconfigurate in unità più lavorabili, come moduli standardizzati. Un punto critico è l’elettronica di bordo: spesso BMS e sistemi proprietari non sono accessibili agli operatori esterni, quindi per costruire un prodotto second life occorre bypassare, sostituire o ricostruire parte dell’intelligenza elettronica del sistema.

Questo aumenta tempi, costi, responsabilità e complessità tecnica. A livello normativo e tecnico qualcosa si sta muovendo: nel 2025 è stato pubblicato lo standard europeo EN 18061:2025, dedicato a riparazione, riuso e preparazione al repurposing di batterie e moduli EV. In poche parole: la second life è scalabile, ma solo se passiamo da progetti caso-per-caso a batterie progettate per essere diagnosticate, smontate, documentate e riutilizzate in modo industriale.

Il Regolamento impone target specifici per il recupero di litio, cobalto, rame e nichel. ERP Italia come supporta la filiera nel garantire che queste materie tornino effettivamente nel ciclo produttivo, riducendo la dipendenza dalle importazioni extra-UE?

Il Regolamento Batterie pone target molto chiari: entro il 31 dicembre 2027 recupero del 90% per cobalto, rame, piombo e nichel e del 50% per il litio; entro il 31 dicembre 2031 questi target salgono al 95% per cobalto, rame, piombo e nichel e all’80% per il litio. Il ruolo di ERP Italia è supportare la filiera non solo nella compliance documentale, ma nella costruzione di canali effettivi verso impianti qualificati, capaci di trattare batterie, produrre black mass e, dove possibile, arrivare fino al refining di materiali reinseribili nei cicli produttivi.

Operiamo a livello europeo e questo è un vantaggio, perché la filiera del riciclo batterie non può essere letta solo su scala nazionale: servono partner specializzati, capacità tecnologiche e collegamenti con impianti in grado di recuperare materiali critici. A questo si aggiunge il lavoro del dipartimento R&D, che monitora l’evoluzione tecnologica e partecipa a progetti europei di innovazione. Alcuni esempi sono progetti finanziati dalla Commissione Europea, di cui siamo partner o coordinatori, che affrontano queste tematiche, e sviluppano soluzioni e tecnologie che vogliono abilitare l’ecosistema Europeo.

Ad esempio:

• BATMASS punta a implementare la prima Circular Battery Valley europea, con investimenti interregionali in tecnologie TRL6+ per second life, recycling, remanufacturing e black mass.
• RENOVATE mira a sviluppare soluzioni circolari per la battery value chain, con l’obiettivo di riciclare e riutilizzare il 100% di componenti, frazioni e side streams, riducendo l’uso di materie prime vergini.
• AUTOMAT, coordinato da ERP Italia, lavora su smontaggio automatizzato, sorting, tracciabilità digitale e material recovery per batterie EoL e dispositivi con batterie integrate.

La logica è semplice: non basta raccogliere batterie, bisogna qualificarle, indirizzarle verso processi adeguati e fare in modo che il valore materiale non si perda lungo la catena.

Oggi il valore economico delle materie prime contenute nelle batterie è già sufficiente a sostenere un modello efficiente di recupero e riciclo? Oppure il sistema dipende ancora fortemente dagli obblighi normativi e dalla responsabilità estesa del produttore?

La risposta, oggi, è ahimé no: il valore delle materie prime è importante, ma non è ancora sufficiente da solo a sostenere un modello efficiente, stabile e capillare di recupero e riciclo. Il riciclo batterie ha un valore strategico enorme, ma la sua redditività dipende da variabili molto instabili: prezzi di litio, nichel e cobalto, chimica delle batterie, contenuto di metalli, costi energetici, logistica, sicurezza, autorizzazioni, qualità del feedstock e scala degli impianti.

Come detto prima, Fraunhofer ISI stima che in Europa, nel 2025, vi siano circa 270 kton/anno di capacità spoke/pre-treatment e 290 kton/anno di capacità hub/refining, con capacità annunciate potenzialmente superiori alla domanda nel breve periodo. Questo però non significa che il mercato sia economicamente autosufficiente: diversi progetti sono stati rinviati o cancellati e la capacità annunciata non coincide sempre con capacità realmente operativa, finanziata e alimentata da flussi stabili.

Il problema è ancora più evidente con chimiche a minor valore intrinseco, come LFP, dove l’assenza di cobalto e nichel riduce l’incentivo economico del riciclo pur restando forte l’esigenza ambientale e regolatoria. T&E stima che il riciclo possa coprire al 2030 circa 14% del litio, 16% del nichel, 17% del manganese e 25% del cobalto necessari alle batterie EV europee: quindi il potenziale è reale, ma richiede politiche e obblighi forti.

Oggi quindi, il valore della materia è una componente fondamentale dell’equazione, ma non basta. Senza EPR, obblighi regolatori e filiere qualificate, il mercato tenderebbe a riciclare solo i flussi più ricchi e più semplici, lasciando scoperti quelli più complessi, meno remunerativi o più costosi da gestire.

Guardando ai prossimi 3-5 anni, quale sarà secondo voi il principale errore che la filiera aftermarket dovrebbe evitare nella gestione delle batterie al litio? Quale cambiamento molti operatori stanno ancora sottovalutando?

Nei prossimi 3-5 anni, l’errore principale che la filiera aftermarket dovrebbe evitare è considerare la gestione delle batterie al litio solo come un tema tecnico: smontaggio, diagnosi, sicurezza, ricambio o eventuale valorizzazione commerciale. Questi aspetti sono fondamentali, ma il cambiamento più profondo riguarda il modello di responsabilità che sta dietro alla batteria, cioè il sistema di Responsabilità Estesa del Produttore. La batteria non è un componente qualsiasi: è un prodotto per il quale chi lo immette sul mercato mantiene obblighi specifici di organizzazione, raccolta, trattamento, tracciabilità e finanziamento del fine vita.

In Italia esiste già una struttura di riferimento, con il CDCNPA (Centro di Coordinamento Nazionale Pile e Accumulatori), che coordina la raccolta e l’avvio a trattamento, riciclo e smaltimento dei rifiuti di pile e accumulatori attraverso sistemi collettivi e individuali. Con il nuovo Regolamento Batterie, però, questo modello diventa ancora più rilevante e più complesso, perché la raccolta non è più solo un adempimento ambientale, ma un elemento centrale della filiera circolare.

Il rischio per l’aftermarket sarà quello di sottovalutare il fatto che gli obblighi non si limitano al finanziamento del fine vita, ma riguardano anche la corretta organizzazione dei canali di raccolta e la destinazione della batteria verso soggetti autorizzati e filiere qualificate. Questo vale in particolare per distributori, carrozzerie, operatori di assistenza, autodemolitori, ricambisti e tutti i soggetti che entrano concretamente in contatto con batterie a fine vita, danneggiate o sostituite.

Se questi operatori non si inseriscono correttamente nel modello EPR, il rischio è duplice: da un lato si creano lacune strutturali nella raccolta, nella tracciabilità e nella sicurezza; dall’altro si creano lacune economiche, perché il costo del fine vita rischia di non essere correttamente previsto, allocato e finanziato.