Dal produttore alla filiera: come cambia la responsabilità nell’era del ricambio circolare?

L’economia circolare sta rapidamente trasformando il mercato dei ricambi auto, anche alla luce delle novità che saranno introdotte dal Regolamento sul fine vita dei veicoli (ELV). Il riutilizzo dei componenti, la rigenerazione industriale, il diritto alla riparazione e le nuove politiche europee sulla sostenibilità stanno progressivamente modificando il modo in cui la filiera aftermarket produce valore, gestisce le risorse e affronta le sfide della transizione ecologica. Questa evoluzione pone però interrogativi giuridici destinati ad assumere un’importanza crescente nei prossimi anni. Chi risponde in caso di guasto o incidente causato da un componente rigenerato? Quali differenze esistono, anche sul piano giuridico, tra un ricambio usato, revisionato, ricondizionato o rigenerato? Come cambiano le responsabilità di produttori, rigeneratori, distributori e officine in un mercato sempre più orientato alla circolarità?

Per approfondire questi temi, nell’ambito del 6° Aftermarket Report di SICURAUTO.it abbiamo coinvolto il Prof. Enrico Al Mureden, Ordinario di Diritto Civile presso l’Università di Bologna e autore del volume “Diritto dell’Automotive”, una delle più complete opere italiane dedicate agli aspetti giuridici dell’automobile e della mobilità contemporanea. Da anni si occupa di responsabilità civile, sicurezza dei prodotti, tutela del consumatore, veicoli autonomi, intelligenza artificiale e trasformazione digitale del settore automotive. In questo contributo il Professore analizza come l’economia circolare stia progressivamente ridefinendo il concetto stesso di responsabilità lungo l’intera filiera automotive, evidenziando le sfide che attendono produttori, operatori aftermarket e consumatori nel nuovo equilibrio tra sostenibilità, sicurezza e tutela del mercato.

LA CIRCOLARITÀ AUTOMOTIVE COME NUOVA POLITICA INDUSTRIALE EUROPEA

La transizione dall’economia lineare all’economia circolare sta modificando profondamente anche il settore automotive. Il ricambio usato, revisionato, ricondizionato o rigenerato (leggi qui le differenze a livello tecnico) non rappresenta più soltanto una soluzione economicamente conveniente per il consumatore o per l’autoriparatore, ma tende progressivamente a divenire uno strumento strutturale della politica europea di sostenibilità industriale.

Le più recenti iniziative normative dell’Unione europea si muovono infatti lungo una direttrice comune: prolungare il ciclo di vita dei prodotti, ridurre la produzione di rifiuti, contenere il consumo di materie prime e favorire il riutilizzo dei componenti. In questa prospettiva si collocano la Direttiva (UE) 2024/1799 sul diritto alla riparazione, il Regolamento (UE) 2024/1781 sull’ecodesign dei prodotti sostenibili, nonché la proposta di regolamento sui veicoli fuori uso (ELV Regulation), destinata a rafforzare la circolarità dell’intera filiera automotive.

Il ricambio circolare tende così a perdere il carattere di soluzione eccezionale o marginale per assumere quello di componente fisiologico dell’aftermarket europeo. Tuttavia, proprio nel settore automobilistico, la circolarità incontra un limite particolarmente delicato: la sicurezza della circolazione. Ed è qui che emerge la questione giuridicamente più complessa. Quanto più il legislatore europeo promuove il riutilizzo e la rigenerazione dei componenti, tanto più aumenta la necessità di assicurare standard elevati di sicurezza, affidabilità tecnica e tracciabilità della filiera.

La sostenibilità, in altri termini, non elimina il problema della responsabilità: la redistribuisce.

La stessa Direttiva recante norme comuni che promuovono la riparazione dei beni, chiarisce tuttavia che la promozione della riparazione e della circolarità non incide sugli obblighi derivanti dalla disciplina europea sulla sicurezza dei prodotti. La transizione verso un modello fondato sulla durabilità e sul riutilizzo non sostituisce dunque il paradigma della sicurezza, ma impone piuttosto una più complessa integrazione tra sostenibilità, affidabilità tecnica e gestione del rischio lungo l’intero ciclo di vita del prodotto.

CATEGORIE GIURIDICHE DEL RICAMBIO CIRCOLARE: USATO, REVISIONATO, RICONDIZIONATO, RIGENERATO

Uno dei principali equivoci del dibattito attuale consiste nell’utilizzare indistintamente espressioni quali “usato”, “revisionato”, “ricondizionato” o “rigenerato”. In realtà si tratta di categorie profondamente diverse sia sul piano tecnico sia sul piano giuridico.

Il componente semplicemente usato è un bene che viene reimmesso sul mercato senza un vero processo industriale di ricostruzione. In questo caso l’aspettativa di durata e affidabilità del consumatore è inevitabilmente inferiore rispetto a quella relativa a un componente nuovo.

Diversa è l’ipotesi del componente revisionato, sul quale vengono eseguiti interventi limitati di controllo o sostituzione di alcune parti deteriorate.

Il ricondizionamento implica invece un’attività più ampia di ripristino funzionale del bene.

La rigenerazione o remanufacturing costituisce infine il livello più elevato di recupero industriale: il componente viene completamente disassemblato, sottoposto a verifiche, ricostruito mediante sostituzione delle parti usurate, testato e reimmesso sul mercato secondo procedure standardizzate.

La distinzione non ha natura meramente terminologica. Cambiano infatti il livello di affidamento del consumatore, il parametro di conformità del bene, gli obblighi informativi, la prevedibilità del rischio e, in definitiva, il grado di responsabilità dell’operatore economico.

Quanto più il processo di recupero si avvicina a una vera ricostruzione industriale del componente, tanto più il l’operatore economico che lo esegue tende ad assumere una posizione sostanzialmente assimilabile a quella del produttore.

SICUREZZA DEL PRODOTTO E CONFORMITÀ CONTRATTUALE

Nel settore dei ricambi circolari è essenziale distinguere tra sicurezza del prodotto e conformità contrattuale, poiché le due categorie operano su piani differenti. La sicurezza riguarda la tutela dell’incolumità delle persone e trova il proprio fondamento nella disciplina europea sulla product safety e sulla responsabilità da prodotto difettoso. In tale ambito assumono rilievo il Regolamento (UE) 2023/988 sulla sicurezza generale dei prodotti e la nuova Direttiva (UE) 2024/2853 in materia di product liability.

La conformità, invece, concerne il rapporto contrattuale tra venditore e acquirente e attiene alla corrispondenza del bene alle qualità promesse, alla sua idoneità funzionale e alle legittime aspettative del consumatore. Le due dimensioni possono sovrapporsi, ma non coincidono necessariamente. Un componente può essere astrattamente conforme alle caratteristiche dichiarate e tuttavia risultare non sufficientemente sicuro; viceversa, può essere tecnicamente sicuro ma non conforme alle qualità promesse o alle aspettative generate nella fase di commercializzazione.

Nel caso del ricambio rigenerato, il punto centrale diventa allora il livello di affidabilità che il consumatore può ragionevolmente attendersi in relazione alla tipologia del componente, alle informazioni ricevute, alle certificazioni esistenti e al processo di rigenerazione adottato. Il diritto contemporaneo tende infatti a valorizzare sempre meno l’originaria “novità” materiale del bene e sempre più la sua concreta capacità di garantire sicurezza, durata e funzionalità.

La crescente complessità tecnologica dei veicoli moderni impone però di superare una rappresentazione troppo semplificata della sicurezza del prodotto. Nei sistemi automotive contemporanei – caratterizzati da elettronica avanzata, software di bordo, sistemi ADAS e componenti interconnessi – la sicurezza non coincide più con la totale assenza di rischio. Le più recenti discipline europee in materia di product safety e product liability si muovono ormai secondo una logica diversa: quella della gestione del rischio residuo.

Anche un componente pienamente conforme agli standard tecnici può infatti conservare un margine fisiologico di pericolosità. È il paradigma della cosiddetta “sicurezza funzionale”, sviluppato negli standard internazionali ISO 26262 e IEC 61508, secondo cui il sistema è considerato sicuro non perché elimini integralmente il rischio, ma perché lo riduca entro soglie ritenute ragionevolmente accettabili. In questa prospettiva, la conformità tecnica non equivale necessariamente all’innocuità assoluta del prodotto.

Tale evoluzione assume particolare rilievo proprio nel settore del ricambio circolare. Un componente rigenerato può risultare pienamente conforme sotto il profilo tecnico e tuttavia contribuire, insieme ad altri fattori, al verificarsi di eventi dannosi riconducibili alla crescente complessità dei sistemi automotive contemporanei.

COMPONENTI SAFETY CRITICAL: DAI SISTEMI FRENANTI AGLI ADAS

Non tutti i componenti automobilistici pongono i medesimi problemi sotto il profilo della sicurezza e della responsabilità. La circolarità risulta relativamente meno problematica per elementi privi di incidenza diretta sulla sicurezza della circolazione, come alcune parti di carrozzeria o componenti estetici. Diversa è invece la situazione dei cosiddetti safety critical components: sistemi frenanti, organi dello sterzo, airbag, pretensionatori, componenti strutturali delle sospensioni, centraline elettroniche di sicurezza e sistemi ADAS.

In questi casi il componente non rappresenta più un semplice bene di consumo, ma un elemento direttamente incidente sulla tutela della vita e dell’integrità fisica degli utenti della strada. Il Regolamento (UE) 2018/858 in materia di omologazione e vigilanza del mercato conferma chiaramente questa impostazione: i componenti destinati ai veicoli partecipano al complessivo sistema di sicurezza del mezzo e non possono quindi essere considerati beni tecnicamente neutri.

Il problema assume oggi una dimensione ancora più complessa con la crescente digitalizzazione dell’automobile. Nei veicoli contemporanei il componente non è più soltanto meccanico, ma sempre più “cyber-fisico”: il suo corretto funzionamento dipende dall’interazione tra hardware, software, firmware, sensori, calibrazioni elettroniche, aggiornamenti OTA e interoperabilità con le centraline di bordo.

In questo scenario, il ricambio rigenerato non può essere valutato esclusivamente sotto il profilo materiale. Un radar ADAS, una centralina elettronica o un sensore perfettamente integri dal punto di vista fisico potrebbero comunque risultare inadeguati se non correttamente calibrati, aggiornati o compatibili con l’ecosistema digitale del veicolo.

Ne deriva che, nei sistemi automotive avanzati, il danno può derivare non soltanto da un componente difettoso in senso tradizionale, ma anche dal funzionamento fisiologico di sistemi conformi agli standard tecnici applicabili. La sicurezza dell’automobile contemporanea tende così a diventare una sicurezza “dinamica”, costruita lungo l’intero ciclo di vita del prodotto attraverso monitoraggio, aggiornamenti software, gestione del rischio e controllo continuo delle prestazioni del sistema.

Proprio muovendo da questa prospettiva la stessa Direttiva (UE) 2024/1799 sulla riparazione dei beni vieta ai fabbricanti di utilizzare clausole contrattuali o tecnologie hardware e software idonee a impedire la riparazione dei prodotti, salvo specifiche esigenze legittime. Il tema assume particolare rilievo proprio nel settore automotive contemporaneo, dove il controllo digitale del veicolo rischia di trasformarsi anche in uno strumento di controllo dell’aftermarket e dell’accesso indipendente alla riparazione.

LA NUOVA RESPONSABILITÀ DELLA FILIERA CIRCOLARE

L’economia circolare tende a moltiplicare gli operatori coinvolti nella vita del prodotto e, conseguentemente, a frammentare le responsabilità. Nel modello tradizionale il centro della responsabilità era rappresentato dal produttore originario. Nel modello circolare, invece, il componente attraversa una pluralità di soggetti: produttore iniziale, demolitore, selezionatore, rigeneratore, distributore, piattaforma commerciale, officina installatrice. La responsabilità tende così a trasformarsi in responsabilità della filiera.

Il rigeneratore, in particolare, può assumere un ruolo sostanzialmente equivalente a quello del produttore quando interviene in maniera significativa sul componente, ne modifica le caratteristiche funzionali, lo “certifica” – qui è importante leggere questa intervista a RINA: “Auto e ricambi “certificati”: quando lo sono davvero (e quando no)”, ndr – o lo reimmette stabilmente sul mercato con il proprio marchio.

Il distributore risponde della corretta commercializzazione del prodotto e dell’adeguatezza delle informazioni fornite. L’officina non può più essere considerata un mero esecutore materiale dell’installazione. La crescente complessità tecnologica dei veicoli impone una vera attività professionale di verifica preventiva della compatibilità tecnica, della provenienza del componente e della correttezza dell’integrazione elettronica. In tale contesto, anche le tradizionali clausole generiche di esonero o limitazione della responsabilità mostrano una efficacia sempre più ridotta, soprattutto quando siano coinvolti profili di sicurezza.

TRACCIABILITÀ, DIGITAL PRODUCT PASSPORT E PROVA DEL DIFETTO

In un sistema fondato sulla circolarità, la tracciabilità del componente assume un ruolo centrale. La distinzione tra un ricambio semplicemente usato e un componente realmente rigenerato non può infatti essere affidata a formule commerciali vaghe o suggestive. Occorre poter ricostruire con precisione l’origine del pezzo, gli interventi eseguiti, le parti sostituite, i controlli effettuati, le eventuali calibrazioni software e i soggetti che sono intervenuti lungo la filiera.

La tracciabilità non rappresenta più soltanto uno strumento di identificazione della responsabilità, ma diventa un vero meccanismo di gestione del rischio tecnologico. Le più recenti discipline europee in materia di sicurezza dei prodotti si fondano infatti su una logica di lifecycle approach: la sicurezza non viene valutata esclusivamente al momento dell’immissione in commercio, ma lungo l’intera vita utile del prodotto.

Questa evoluzione assume particolare rilievo nel settore automotive contemporaneo, caratterizzato da componenti sempre più interconnessi e dipendenti da aggiornamenti software, interoperabilità elettronica e monitoraggio continuo delle prestazioni. Nei sistemi tecnologicamente complessi, infatti, anche un componente pienamente conforme agli standard tecnici può conservare un margine fisiologico di rischio residuo. Proprio per questa ragione diventa essenziale poter documentare non soltanto la conformità originaria del componente, ma anche la sua storia tecnica successiva.

In tale prospettiva il futuro Digital Product Passport, previsto dal Regolamento (UE) 2024/1781 sull’ecodesign dei prodotti sostenibili, potrebbe assumere un ruolo decisivo anche nel settore dei ricambi circolari. L’estensione del passaporto digitale ai componenti rigenerati consentirebbe infatti di raccogliere e rendere accessibili informazioni relative alla provenienza del componente, ai processi di rigenerazione, agli aggiornamenti software, alle verifiche funzionali effettuate, alle certificazioni conseguite e ai soggetti intervenuti sul prodotto lungo il suo ciclo di vita. Il punto assume rilievo anche alla luce della nuova Direttiva (UE) 2024/2853 sulla responsabilità da prodotto difettoso, che rafforza significativamente la posizione del danneggiato e attribuisce crescente importanza alla disponibilità delle informazioni tecniche e alla prova della sicurezza del prodotto.

In questo scenario, la mancanza di adeguata tracciabilità rischia di trasformarsi non soltanto in un problema organizzativo, ma in un vero fattore di aggravamento del rischio giuridico per tutti gli operatori della filiera. Il Digital Product Passport potrebbe così evolvere da semplice strumento informativo a vero meccanismo di governance della sicurezza nella mobilità circolare.

GARANZIA E TUTELA DEL CONSUMATORE AUTOMOTIVE

Nel mercato dell’autoriparazione si tende frequentemente a ritenere che il ricambio circolare possa beneficiare automaticamente di una garanzia ridotta a dodici mesi. In realtà il quadro giuridico è più complesso. Nei rapporti con il consumatore continua infatti ad applicarsi la disciplina del Codice del consumo in materia di conformità dei beni. Per i beni usati è possibile convenire una durata inferiore della responsabilità del venditore, ma non al di sotto di un anno.

Tuttavia, nel caso del componente rigenerato, la qualificazione giuridica non può dipendere esclusivamente dalla formula commerciale utilizzata. Se il prodotto viene presentato come equivalente al nuovo sotto il profilo funzionale e prestazionale, una drastica riduzione della tutela potrebbe entrare in tensione con l’affidamento concretamente generato nel consumatore. Resta inoltre fermo che gli obblighi di sicurezza non possono mai essere compressi mediante pattuizioni limitative della garanzia.

In questa prospettiva assume particolare rilievo anche la scelta del legislatore europeo di incentivare la riparazione mediante l’estensione del periodo di responsabilità del venditore di ulteriori dodici mesi quando il consumatore opti per la riparazione del bene. La Direttiva (UE) sul diritto alla riparazione mostra così chiaramente come la riparazione non venga più considerata una soluzione “minore” rispetto alla sostituzione, ma uno strumento centrale della nuova economia circolare europea.

La transizione verso la mobilità sostenibile espone il diritto europeo a una tensione crescente. Da un lato, il legislatore promuove la circolarità, il riutilizzo dei componenti e il diritto alla riparazione; dall’altro, rafforza continuamente gli standard di sicurezza e amplia la responsabilità degli operatori economici per qualsiasi difetto incidente sulla sicurezza del prodotto. In questo contesto possono emergere tensioni tra gli obiettivi dell’economia circolare e le esigenze di sicurezza che governano il mercato automotive contemporaneo.

La soluzione, tuttavia, non può consistere nel rallentare la transizione verso la sostenibilità. Piuttosto, occorre costruire una filiera circolare altamente certificata, digitalmente tracciabile e tecnicamente standardizzata.

La vera sfida dei prossimi anni sarà dunque trasformare il ricambio circolare da semplice alternativa economica a componente tecnologicamente qualificato, giuridicamente affidabile e pienamente integrato nei nuovi sistemi europei di product safety. La stessa Direttiva stabilisce che i fabbricanti devono garantire la riparazione a un “prezzo ragionevole”, ossia tale da non scoraggiare il consumatore dal ricorrere alla riparazione stessa. La sostenibilità del modello circolare dipende infatti anche dalla concreta accessibilità economica della riparazione e dei componenti di ricambio.