carVertical: “L’Europa ha un mercato unico dell’auto, ma non un sistema unico per la storia dei veicoli”

L’Unione Europea ha costruito negli anni un mercato unico per beni, servizi e mobilità, ma la storia dei veicoli continua a rimanere frammentata oltre i confini nazionali. Ogni anno milioni di auto usate vengono acquistate, vendute ed esportate tra i Paesi membri, ma l’accesso alle informazioni su incidenti, danni strutturali e riparazioni rilevanti dipende ancora dal Paese in cui il veicolo è stato immatricolato, più che dal veicolo stesso. Secondo carVertical, questo rappresenta uno dei principali paradossi del mercato europeo dell’usato: le auto circolano liberamente, mentre le informazioni necessarie per valutarne le reali condizioni spesso non le accompagnano.

È uno dei temi affrontati nel 6° Aftermarket Report di SICURAUTO.it, dedicato quest’anno anche agli effetti del Data Act, dell’Electronic European Accident Statement (e-EAS) e, più in generale, della digitalizzazione dei dati automobilistici sulla trasparenza del mercato delle auto usate. In un precedente approfondimento, Fabrizio Premuti, presidente di KONSUMER, ha evidenziato come i consumatori siano ancora esclusi dall’accesso a informazioni generate da un sistema che essi stessi contribuiscono a finanziare, auspicando una netta distinzione tra dati personali del conducente e dati tecnici del veicolo. Per offrire anche il punto di vista di uno dei principali operatori europei nel settore della vehicle history, SICURAUTO.it ha intervistato Matas Buzelis, Business Development Manager di carVertical. Dalle sue risposte emerge una visione chiara: l’assenza di un vero sistema europeo di condivisione della storia dei veicoli continua ad alimentare frodi, asimmetrie informative e rischi per la sicurezza stradale, con l’Italia che rappresenta uno dei casi più complessi in Europa.

carVertical opera in numerosi mercati europei. Qual è oggi il reale livello di accesso ai dati sulla storia dei veicoli? Possiamo parlare di una vera trasparenza a livello europeo o siamo ancora di fronte a un sistema in cui il “passaporto storico” del veicolo cambia drasticamente non appena si attraversa un confine?

La situazione varia sensibilmente da un Paese all’altro e, da un certo punto di vista, rappresenta un vero paradosso. Sebbene l’Unione Europea riunisca numerosi Stati membri all’interno di un mercato unico, ciascuno continua ad adottare una propria interpretazione su quali dati relativi ai veicoli possano essere trattati e condivisi, con l’obiettivo di garantire maggiore sicurezza agli acquirenti di auto usate e tutelare gli operatori corretti del mercato.

Il problema di fondo resta sempre lo stesso: ogni anno milioni di veicoli usati vengono commercializzati oltre confine, ma mentre le auto circolano liberamente, le informazioni sulla loro storia spesso si fermano ai confini nazionali. Questo crea un contesto favorevole alle frodi, inducendo molti consumatori a pagare un prezzo superiore al reale valore del veicolo e alterando, allo stesso tempo, la concorrenza tra concessionari e operatori del mercato.

In quali Paesi europei la distinzione tra dati del conducente (chi guida, come guida) e dati del veicolo (integrità strutturale, storico danni) è più avanzata nella pratica? E quali modelli consentono di rendere accessibili le informazioni sul veicolo senza compromettere la privacy dei conducenti?

Riteniamo che i Paesi nordici e scandinavi adottino un approccio molto più aperto alla condivisione dei dati. In questi mercati è diffusa la consapevolezza dei benefici derivanti dall’utilizzo di dati anonimizzati relativi ai veicoli, che contribuiscono ad aumentare la fiducia e la trasparenza nel mercato dell’usato. Al contrario, in molti Paesi dell’Europa occidentale questa impostazione è ancora poco diffusa.

In alcuni casi, i decisori politici sembrano privilegiare la tutela dei venditori piuttosto che quella degli acquirenti. Dal nostro punto di vista, si tratta di un approccio sbagliato: le frodi possono essere contrastate efficacemente solo garantendo una maggiore tutela ai consumatori.

Un esempio particolarmente significativo è rappresentato dal Regno Unito. Pur non facendo più parte dell’Unione Europea, le verifiche sulla provenienza e sulla storia del veicolo rivestono un ruolo fondamentale nelle attività di controllo che precedono l’acquisto di un’auto usata.

Come si colloca l’Italia rispetto al resto d’Europa per accessibilità ai dati sui sinistri? Siamo un’eccezione negativa isolata o facciamo parte di un gruppo di Paesi che, nonostante le spinte dell’UE e l’evoluzione normativa, mantengono un approccio più “chiuso” e meno incline alla condivisione dei dati con piattaforme terze?

Dal nostro punto di vista, il principale problema dell’Italia è il limitato accesso ai dati relativi ai danni subiti dai veicoli. Questo significa che un’auto immatricolata e utilizzata in Italia può essere venduta anche dopo aver subito gravi incidenti, senza che tali informazioni, determinanti per il suo valore, vengano necessariamente rese note ai potenziali acquirenti.

Questa situazione getta un’ombra sull’intero mercato dell’usato, poiché spesso è il venditore a decidere se comunicare o meno questi elementi all’acquirente.

Inoltre, l’Italia riveste un ruolo molto importante nell’esportazione di auto usate verso altri mercati europei. Di conseguenza, anche quando la storia di un veicolo è conosciuta nel Paese di origine, queste informazioni non accompagnano il veicolo quando viene esportato, con un impatto negativo sia sulla sicurezza stradale sia sul fenomeno delle frodi a livello europeo.

Il limitato accesso ai dati per gli acquirenti privati, i concessionari corretti e le aziende specializzate nella ricostruzione della storia dei veicoli finisce inoltre per incidere negativamente sulla sicurezza stradale dell’intera regione. Disporre di dati che potrebbero essere utilizzati per aumentare la trasparenza, senza però renderli accessibili, non ha alcun senso. Per usare un paragone, è come vendere un alimento senza indicarne la data di scadenza: per il consumatore finale diventa una sorta di lotteria.

Qual è oggi il tassello mancante per rendere i dati italiani sui veicoli affidabili e completi, come avviene in altri mercati europei?

I dati relativi ai sinistri dei veicoli in Italia sono oggi di fatto bloccati dal quadro normativo, poiché non esiste una base giuridica che consenta a IVASS di renderli accessibili agli acquirenti o alle imprese.

Limitare la circolazione delle informazioni sui danni subiti dai veicoli genera una concorrenza sleale e, dal nostro punto di vista, non tutela l’interesse pubblico.

Quali Paesi rappresentano oggi i modelli più avanzati in termini di accesso ai dati sui veicoli? Esistono elementi normativi o industriali specifici che rendono i loro mercati più efficaci e trasparenti rispetto a quello italiano?

Regno Unito e Finlandia rappresentano due esempi particolarmente significativi. In questi Paesi, i dati anonimizzati relativi ai veicoli, detenuti sia da enti pubblici sia da soggetti privati, sono facilmente accessibili e consentono una valutazione molto più accurata dei veicoli usati.

Questo permette di differenziare correttamente il valore di due automobili apparentemente identiche ma con una storia completamente diversa. Due veicoli uguali non possono avere lo stesso valore se uno è stato dichiarato perdita totale o ha subito danni per decine di migliaia di euro, mentre l’altro presenta una storia completamente priva di incidenti.

Esiste una correlazione statistica, nei vostri database, tra la difficoltà di accedere allo storico dei sinistri e l’incidenza di altre frodi, come la manipolazione del contachilometri? Un mercato “cieco” rispetto alla storia degli incidenti è inevitabilmente più esposto anche ad altre forme di frode?

Sì, esiste una correlazione tra la manomissione del contachilometri e la presenza di danni. Abbiamo analizzato milioni di report su veicoli usati a livello globale e abbiamo rilevato che le auto incidentate hanno una maggiore probabilità di presentare anche una manipolazione del chilometraggio.

La nostra interpretazione è che un veicolo con una storia di danni importanti sia generalmente più difficile da vendere. Per questo motivo, alcuni venditori fraudolenti cercano di aumentarne l’attrattività alterando il contachilometri.

Abbiamo riscontrato questa correlazione in quasi tutti i mercati in cui operiamo. Il dato più significativo riguarda proprio l’Italia: il 6,3% dei veicoli con una storia di danni presentava anche una manipolazione del contachilometri, contro l’1,9% dei veicoli privi di danni registrati. Va tuttavia precisato che l’analisi ha potuto considerare solo una parte dei danni effettivamente subiti dai veicoli, poiché la maggior parte di questi dati non è accessibile.

Una situazione analoga emerge anche in Germania, dove i veicoli incidentati hanno una probabilità 2,7 volte superiore di presentare una manipolazione del contachilometri rispetto a quelli senza una storia di danni.

Il Regolamento generale sulla protezione dei dati (GDPR) è uniforme in tutta l’Unione Europea. Perché, secondo voi, in alcuni Paesi il VIN (Vehicle Identification Number) è considerato un dato relativo al veicolo, mentre in Italia l’interpretazione del Garante per la protezione dei dati personali lo tratta quasi come un dato personale sensibile, limitando di fatto la trasparenza?

Il GDPR non vieta l’utilizzo del VIN, anche se questa è una convinzione molto diffusa. Il Regolamento richiede semplicemente che esista un legittimo interesse per il trattamento di questo dato.

Nel nostro caso, riteniamo di avere un legittimo interesse a utilizzare il VIN sia per la generazione dei report sulla storia dei veicoli sia per l’accesso ai prezzo relativi archivi informativi.

Tuttavia, un’interpretazione restrittiva della normativa può impedire la condivisione di informazioni che potrebbero aiutare milioni di acquirenti di auto usate a evitare l’acquisto di veicoli con una storia problematica.

Qual è il danno economico stimato per un consumatore italiano che acquista un veicolo senza conoscerne lo storico, rispetto a un acquirente che opera in un mercato più trasparente? Oltre alla svalutazione iniziale, quali costi nascosti di manutenzione e sicurezza emergono più frequentemente nel tempo?

Abbiamo condotto uno studio per quantificare quanto gli acquirenti italiani, così come quelli di altri Paesi, abbiano pagato in eccesso per veicoli con il contachilometri manomesso nel 2024.

L’analisi ha confrontato il valore medio di veicoli simili, distinguendo tra quelli con chilometraggio alterato e quelli privi di manipolazioni. Incrociando la percentuale di veicoli con contachilometri alterato, l’impatto della frode sul valore medio del veicolo, il numero di transazioni e il prezzo medio delle auto usate, abbiamo stimato che gli acquirenti italiani abbiano pagato circa 467 milioni di euro in più per veicoli con chilometraggio falsificato.

Questi veicoli sono generalmente più esposti a guasti e interventi di manutenzione imprevisti, poiché la manipolazione del chilometraggio compromette l’intero programma di manutenzione. Se, ad esempio, la sostituzione della cinghia o della catena di distribuzione è prevista a 160.000 chilometri, ma il contachilometri è stato alterato, è molto probabile che quell’intervento non sia stato eseguito quando necessario.

Questo può tradursi in guasti prematuri, costi di manutenzione imprevedibili e un’esperienza d’uso fortemente compromessa. Al contrario, un corretto utilizzo dei dati relativi alla storia del veicolo può aiutare gli acquirenti a evitare questo tipo di acquisti e contribuire a ristabilire condizioni di concorrenza più eque nel mercato.

Nei mercati dove i dati sono più accessibili, avete osservato effetti concreti in termini di riduzione delle frodi, maggiore stabilità dei prezzi e crescita della fiducia dei consumatori? Potete condividere evidenze che dimostrino come la trasparenza rappresenti un vantaggio anche per i venditori onesti?

Osserviamo alcuni segnali positivi in diversi mercati, anche se i progressi sono ancora troppo limitati per ridurre in modo significativo i rischi a cui sono esposti gli acquirenti.

Un esempio è rappresentato dalla Polonia, dove la quota di veicoli con contachilometri manomesso è passata dal 4,9% nel 2023 al 4,1% nel 2024, fino al 3,7% nel 2025. Tuttavia, è irrealistico pensare di eliminare completamente questo fenomeno, poiché chi commette frodi cerca costantemente di anticipare i sistemi di controllo.

Abbiamo inoltre osservato che i concessionari di auto usate svolgono un ruolo sempre più importante nell’educazione dei consumatori. Sempre più operatori mettono spontaneamente a disposizione dei clienti i report sulla storia del veicolo, anche quando questi ultimi non conoscono ancora l’esistenza di questo tipo di strumenti.

Questo comportamento rafforza immediatamente il rapporto di fiducia tra venditore e acquirente. Una volta compresa l’utilità di un report storico, infatti, è difficile che il consumatore concluda un successivo acquisto senza richiederne uno.

Di conseguenza, sono gli stessi acquirenti a iniziare a chiedere report sulla storia del veicolo, spingendo anche quei concessionari che in passato li ritenevano poco rilevanti ad adottarli. Questo contribuisce a ridurre l’asimmetria informativa tra venditore e acquirente e, più in generale, a rendere il mercato delle auto usate più trasparente.

Molti guardano al Data Act e all’Electronic European Accident Statement (e-EAS) come alla soluzione definitiva per l’accesso ai dati. Quanto pensate che questi strumenti riusciranno effettivamente a recuperare la storia dei veicoli usati o si limiteranno a certificare soltanto i dati generati d’ora in avanti, lasciando irrisolti i “buchi neri” informativi del passato?

Anche la più piccola informazione sulla storia di un veicolo può contribuire a descriverne le reali condizioni e, per questo, riteniamo che debba essere resa accessibile a tutti, senza limitarne la consultazione alle sole istituzioni o ai proprietari del veicolo. Finché sarà il proprietario a decidere quali informazioni condividere con un potenziale acquirente, la trasparenza del mercato resterà inevitabilmente limitata.

È altrettanto fondamentale poter utilizzare anche i dati storici, perché le auto usate continuano a circolare nei mercati europei per molti anni dopo il primo passaggio di proprietà. Esistono ancora numerosi archivi storici che non sono stati digitalizzati e resta da capire se lo saranno in futuro. Tuttavia, disporre di informazioni utili a descrivere le condizioni di un veicolo e non condividerle significa rinunciare a un’opportunità per migliorare la sicurezza stradale, aumentare la trasparenza del mercato dell’usato e tutelare l’interesse pubblico.

Raccogliere un patrimonio informativo completo sulla storia di ogni veicolo è estremamente complesso, poiché esistono moltissime istituzioni e aziende che gestiscono o conservano questi dati. Le difficoltà non dipendono soltanto dagli ostacoli normativi, ma anche dal limitato interesse di alcuni soggetti che li detengono a renderli disponibili.

Un altro aspetto cruciale riguarda la conservazione dei dati nel tempo. Alcune organizzazioni mantengono le informazioni solo per un periodo limitato, mentre, dal nostro punto di vista, è fondamentale preservarle il più a lungo possibile. Alcuni dati storici possono infatti rivelarsi determinanti per individuare incongruenze o incidere in modo significativo sulla valutazione economica di un veicolo. Se queste informazioni vengono perse, gli unici a trarne vantaggio sono i soggetti che intendono commettere frodi, non certo il pubblico interesse.