Sicurezza funzionale in officina, nuove competenze per i meccatronici

Le automobili sono sempre più elettroniche e per garantirne la Sicurezza funzionale è nata la norma ISO 26262 dedicata ai loro sistemi elettrici/elettronici. Questo regolamento serve quindi a definire la progettazione di veicoli sicuri e conservare questa loro capacità di funzionare minimizzando i rischi. Seguire questo standard permette di produrre i complicati ed “elettronicizzati” veicoli di nuova generazione con alti livelli di sicurezza. Il rispetto della ISO 26262 garantisce quindi il mercato e i consumatori, consapevoli di acquistare un prodotto più sicuro.Lo scopo è limitare al massimo i malfunzionamenti in un’azione estesa all’intero ciclo di vita dei veicoli. In questo processo rientrano quindi anche le riparazioni in officina, i cui operatori devono essere adeguatamente formati. Si tratta di un’ulteriore specializzazione che, alla luce di alcune domande poste a concessionarie e riparatori, si deve ancora “propagare” al post vendita.

FORMAZIONE SPECIALIZZATA

Partiamo dai costruttori, che potranno utilizzare la conformità alla ISO 26262 anche per qualificare componenti e fornitori di elementi dei sistemi E/E (Elettrici/Elettronici). La ISO 26262 prevede 10 parti e definisce requisiti e linee guida per progettare componenti e sistemi E/E del veicolo. La norma segue il principio che “la sicurezza del veicolo deve essere progettata recependo lo State of the art della scienza e della tecnologia“. La ISO 26262 si occupa della sicurezza di prodotti che richiedono una safety case e verifiche e validazioni durante il loro ciclo di vita. Questa normativa riguarda anche processi e sistemi di gestione della sicurezza dedicati a progetti safety relevant, ad esempio la guida Drive-by-Wire di Schaeffler-Paravan. I tecnici e gli ingegneri coinvolti nei progetti di sistemi E/E interessati alla sicurezza attiva e passiva dei veicoli dovranno essere perciò formati ad hoc.

UNA CATENA SICURA

La sicurezza funzionale riguarda il ciclo di vita dei veicoli e quindi anche la loro manutenzione/riparazione ma attualmente una vettura non è facilmente aggiornabile. L’update del software da remoto è comune per l’elettronica di consumo ma nell’automotive ad oggi è solo Tesla ad offrirlo su tutta la sua gamma. GM lo attuerà a partire dal 2023 e altri lo stanno predisponendo ma attualmente la grande maggioranza delle vetture non è abilitata a questo servizio. La progettazione della sicurezza va quindi fatta dall’inizio e deve coprire tutto il ciclo di vita della vettura. È quindi necessario proteggere non solo le centraline critiche ma tutto il sistema di produzione, consegna e assistenza dei ricambi e dell’aftermarket. La questione è molto attuale e basta pensare che secondo gli esperti i virus informatici potrebbero diffondersi attraverso le diagnosi delle officine. Si capisce quindi che tutto l’aftermarket dovrà formarsi e conoscere questi ulteriori aspetti delle automobili.

L’AFFIDABILITÀ E I SUOI LIVELLI

Pensiamo ai veicoli connessi: l’accesso alla Rete offre una potenziale via di accesso ai malintenzionati. In queste condizioni la Sicurezza funzionale è gravemente compromessa, come dimostrato dal caso della app MyCar. Ricordiamo che l’accesso al Web è critico anche per la concorrenza: ACEA e Figiefa si confrontano per il libero accesso ai dati, che potrebbe essere consentito dai neutral server Caruso. Nel caso si debba sostituire un modulo di connettività si dovranno conoscere i suoi requisiti di Sicurezza funzionale e trovare un ricambio equivalente. Agli operatori aftermarket sarà richiesto di conoscere i livelli ASIL (Automotive Safety Integrity Level) come oggi si selezionano le gradazioni degli olii motore. Un modulo di controllo dei freni sarà ASIL-D, il più sicuro e affidabile, e andrà quindi sostituito con uno altrettanto performante. Grandi sfide attendono quindi l’aftermarket, che dovrà dimostrare di saper acquisire competenze di Sicurezza funzionale in officina per poter stare al passo con i tempi e le attese dei clienti.