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Riparazione auto Aftermarket: quali tutele in UE per automobilisti e officine?

Figiefa fa il punto sulla concorrenza in UE per tutelare le riparazioni aftermarket e gli automobilisti

4 aprile 2019 - 9:00

Sappiamo bene quanto gli operatori dell’aftermarket siano importanti per gli automobilisti. Pensiamo all’officina a poche centinaia di metri dall’ufficio o da casa o al ricambista “di quartiere”, al quale chiedere un pezzo di ricambio. Queste realtà sono diffuse più capillarmente rispetto alle reti ufficiali delle case e spesso sono più agili e veloci. Si tratta di 500 mila PMI in Europa, da quelle con un paio di dipendenti alle imprese più strutturate ma comunque non grandi. Gli automobilisti possono scegliere da chi far fare i tagliandi e riparare/manutenere i veicoli, anche se i service ufficiali sono lontani, grazie a queste realtàFIGIEFA, la Federazione europea dei distributori aftermarket dell’automotive, riunisce le associazioni nazionali del settore dei ricambi, con quella italiana che si chiama ADIRA. FIGIEFA quindi vigila sull’esistenza di una vera concorrenza nel settore, il presupposto perché officine, ricambisti e automobilisti possano scegliere e operare sostenibilmente.

SALVAGUARDIAMO LA CONCORRENZA

Registriamo un recente commento di FIGIEFA sulla situazione dell’aftermerket dei ricambi nella UE, una “fotografia” che presenta luci e ombre. Gli impronunciabili MVBER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation), per esempio, stanno funzionando nell’evitare distorsioni della concorrenza. Ricordiamo che la famosa Direttiva Monti, che ha regolato e innovato la distribuzione dei ricambi e il post vendita, è un esempio di BER. FIGIEFA evidenzia come questa direttiva abbia permesso ai componentisti OE (cioè quelli che vendono alle Case auto) di marchiare i prodotti di primo equipaggiamento con il proprio logo oltre a quello del costruttore. È così venuta alla luce la figura del fornitore e la tipologia di ‘ricambi di qualità equivalente’. In questo modo le officine di riparazione auto Aftermarket e i ricambisti hanno potuto rifornirsi di una tipologia di ricambi che permette di effettuare i tagliandi senza che decada la garanzia. Se non conosci bene la differenza tra ricambi originali e ricambi di qualità equivalente, guarda questo simpatico video.

MVBER DA RIVEDERE

È poi da rimarcare che queste regole sono prese come esempio anche da Paesi extra UE per un possibile ‘Diritto globale alla riparazione’. Gli MVBER non sono ovviamente perfetti e quindi FIGIEFA evidenzia la necessità di rivederli per tener conto del cambiamento nello scenario dell’automotive. Temi quali mobilità come servizio, sharing economy e digitalizzazione sono ormai entrati nell’automotive e gli MVBER devono tenerne conto, anche dal punto di vista giuridico. In effetti una prospettiva a 5 – 10 anni vede ancora per lo più la circolazione di veicoli “tradizionali”, per i quali l’attuale MVBER sarà ancora adatto. Occorre però prendere atto che gli autoveicoli stanno diventando sempre più complessi e questo richiede che anche i futuri regolamenti siano tecnicamente più avanzati. L’unica strada per prevenire e limitare le distorsioni della concorrenza è la definizione di un “MVBER 2.0”.

SQUILIBRI DA MITIGARE

In effetti si vedono già nuovi metodi che possono ostacolare la concorrenza, ad esempio l’impedire tecnicamente l’uso di pezzi di ricambio indipendenti. Si possono introdurre costosi requisiti di codifica, che usano un software come prodotto e che rendono la riparazione indipendente non competitiva. Altre preoccupazioni di FIGIEFA derivano da un aumento del già preoccupante squilibrio fra le Case e gli operatori dell’aftermarket. Questi ultimi sono vulnerabili nelle difese legali e nelle spese amministrativi, dipendendo poi molto dal reperimento dei ricambi auto e dei sempre più preziosi dati tecnici.

CATENA CHE SI ACCORCIA

Questo squilibrio potrebbe inoltre aumentare a causa di un’integrazione che tende ad “appiattirsi”, nel senso che la catena di approvvigionamento dei costruttori va accorciandosi. La concorrenza, benefica per l’automobilista, avviene fra officine di riparazione auto Aftermarket e quelle autorizzate/ufficiali ma i costruttori stanno prepotentemente entrando in questo business. Poiché il vero business è l’assistenza post-vendita. E’ nota la frase: “l’auto si vende due volte: in concessionaria e in officina“.

IL TERZO INCOMODO E I DATI TECNICI

Le Case stanno diventando infatti riparatori, grazie a “operazioni” eseguite da remoto come il reset dei codici d’errore, la riprogrammazione e gli aggiornamenti software. Anche la questione dei dati tecnici (e non solo) appare cruciale per la concorrenza, con la Commissione Europea che ha (giustamente) riconosciuto che i Produttori sono l’unica sorgente originale di questi “ricambi”. Eventuali problemi per l’aftermarket e la concorrenza (e quindi per gli automobilisti) arrivano dopo, anche se le informazioni tecniche sono liberalizzate. Le piattaforme infotelematiche di bordo hanno un design proprietario che è una limitazione per l’aftermarket, una difficoltà ulteriore dopo l’accesso alle informazioni di riparazione. Il confronto fra il concessionario/officina autorizzata e la riparazione auto Aftermarket indipendente (la non discriminazione verticale) perde senso perché i dati sono disponibili solo al costruttore. Quest’ultimo decide quindi a sua discrezione con chi e se condividerli: FIGIEFA lancia quindi l’allarme per questo aspetto.

PIATTAFORMA SHARED E STANDARDIZZATA?

Un esempio sono i servizi telematici in bundle per la vita del veicolo, al limite “gratis”: pensiamo a diagnostica e aggiornamenti remoti, gestione dei servizi e assicurazioni. Essi sarebbero inaccessibili dall’esterno e quindi altri fornitori di servizi simili sarebbero tagliati fuori: questa tendenza andrebbe considerata in fase di revisione degli MVBER. FIGIEFA suggerisce quindi la creazione di una piattaforma di accesso standardizzata e interoperabile, con gli stessi principi dell’odierna porta OBD (che in alcune auto sta già sparendo). Si tratterebbe di una On-Board-Diagnostics integrata nel veicolo per l’accesso wireless al veicolo e ai suoi dati.  Essa abiliterebbe nuovi servizi remoti real time, compresi servizi diagnostici e manutenzione auto a distanza. Questa piattaforma interagirebbe in modo bidirezionale con le funzioni di bordo e anche con il guidatore. Questo modello conserverebbe la concorrenza data dalla riparazione auto Aftermarket e permetterebbe quella nei servizi digitali di contorno al veicolo.

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