Porsche richiama la Cayenne, ipotesi dieselgate sui diesel Euro 6

Ossidi di Azoto, urea, catalizzatori NOx, software allegri, “esigenze” commerciali e questioni tecniche: prendete tutto questo e mescolate, il dieselgate nasce così. Il secondo compleanno dello scandalo globale si avvicina velocemente e il “pupo” evidenzia una notevole vitalità, con inesauribili colpi di scena. Prendiamo per esempio questa recentissima notizia: il marchio nobile del Gruppo Volkswagen (il dubbio che Volkswagen avesse barato sui TDI 3.0 era venuto già alla fine del 2015), quella Porsche che porta il cognome del Fondatore, è costretta a ritirare migliaia di Cayenne per l'azione diretta del Ministro dei trasporti tedesco Alexander Dobrindt. A Stoccarda incassano il colpo ma precisano: “non produciamo motori diesel”, leggansi: “per informazioni rivolgetevi altrove”.

LA CAYENNE VA RITIRATA Il comunicato stampa di Porsche Italia non è molto lungo ma contiene diversi spunti interessanti, a partire dai motivi del richiamo, che riguarda 21.500 Cayenne Diesel V6 da 3 litri omologate Euro 6. Possiamo infatti leggere che: “nel corso delle verifiche interne condotte sulle proprie vetture, il Costruttore ha rilevato delle irregolarità nel software di controllo del motore e ha trasmesso prontamente i dati rilevati al KBA. Nell'ambito della procedura di richiamo, è stato concordato con le autorità un aggiornamento del software come misura correttiva”. Anche in questo caso il principale indiziato è quindi un software installato a “sua insaputa” (sarebbe forse il caso di depositare questa frase come uno slogan) nei controller del TDI V6 da 3 litri. Apprendiamo inoltre che di questi 21.500 esemplari dei model year 2014 – 2017, 6.000 sono stati venduti in Germania (leggi che negli USA Volkswagen e Bosch hanno patteggiato 1,5 miliardi di dollari per il TDI 3.0).

MOTORI DIESEL? MAI PRODOTTI! Altre informazione importanti riguardano il motore diesel V6 3.0 e i rapporti con le Autorità: dal comunicato si apprende che “Porsche non sviluppa né produce motori diesel. Tuttavia, come Costruttore di vetture, Porsche si assume la completa responsabilità nei confronti dei propri Clienti. … Indipendentemente dal richiamo programmato, Porsche continua a condurre gli accertamenti interni sulle proprie vetture allo scopo di individuare qualsiasi ulteriore ottimizzazione possibile. Inoltre, l'azienda continua a lavorare a stretto contatto con le autorità, in particolare con il KBA”.

Sappiamo bene che il V6 viene prodotto per diversi modelli del Gruppo Volkswagen e Porsche lo acquista da Audi: allo scoppiare del dieselgate la cosa ha generato non poche tensioni (ne avevamo parlato a proposito della sospensione di 2 ingegneri Volkswagen per le emissioni del TDI 3.0). Il fatto poi che venga citata la motorizzazione tedesca KBA va di pari passo con la notizia, data da Reuters, che è stato il Ministro dei trasporti tedesco Alexander Dobrindt a dare l'annuncio del richiamo. La modifica è ovviamente gratuita per il cliente e implica una sosta di circa un'ora in officina.

L'AFFAIRE UREA Il Ministro ha dichiarato che: “Abbiamo esaminato le Porsche Cayenne TDI 3.0 Euro 6 (leggi di come il dieselgate VW minacciava anche gli Euro 6 derivati) durante i cicli di omologazione questi veicoli implementano una cosiddetta 'strategia di difesa' che non è attiva nel traffico reale. Si tratta, a nostro avviso, di un software di riconoscimento dei test, che noi consideriamo come una strategia di disattivazione non consentita. Anche se c'è un moderno sistema di pulizia dei gas di scarico in questi veicoli, questo software è comunque illegale e deve essere rimosso”. Dobrindt ha anche accennato al fatto che anche la Touareg con lo stesso motore è sotto inchiesta e probabilmente manifesterà le stesse anomalie nel software; le Cayenne ancora dai concessionari prima di poter essere immatricolate dovrano ricevere la stessa modifica al software. Come in altri casi, ci sentiamo di scommettere che la modifica cambierà le prestazioni e aumenterà il consumo di urea: se si potessero “salvare” tutte le specifiche contemporaneamente i motori sarebbero nati direttamente con questa versione del software.

Intanto la Süddeutsche Zeitung riporta altri dettagli, come la contrapposizione fra il settore tecnico e i vertici commerciali. Il primo tarava l'iniezione di urea nel sistema SCR per abbassare efficacemente gli NOx ma così facendo, soprattutto negli stop & go del traffico cittadino, il relativo serbatoio doveva essere rabboccato ad una frequenza maggiore rispetto a quella degli intervalli di manutenzione. I secondi, per entrare nel mercato USA con i Clean Diesel, hanno imposto (intorno al 2005 – 2006) la regola che il consumo di urea dovesse essere 1 litro ogni 1.000 km: sappiamo dell'escamotage usato per rispettare questo “dogma”, una misura che secondo SZ “avrebbe condotto Audi e VW al disastro del decennio successivo”.