Furgoni elettrici al 10% in UE: è il punto cieco della decarbonizzazione

Se le vendite di auto elettriche nell’Unione Europea vanno a rilento, i furgoni a batteria sono ancora più indietro: siamo solo – lancia l’allarme l’ACEA – a un’elettrificazione che sfiora appena il 10%. Il ritardo nella transizione dei veicoli commerciali leggeri mette a nudo un punto cieco strutturale nella strategia di decarbonizzazione dell’UE, sostiene l’Associazione dei costruttori del Vecchio Continente.

FURGONI ELETTRICI, L’OFFERTA FALLISCE? NO, SECONDO L’ACEA

È un peccato, osservando i numeri. Ci sono 1,8 milioni di unità prodotte nel 2025, che rappresentano il 13% della produzione di veicoli dell’UE e il 15,4% della produzione globale di furgoni. Non si tratta di un fallimento dell’offerta, dice l’ACEA. Sul mercato dell’UE sono già disponibili più di 70 modelli di furgoni elettrici a batteria, che coprono un’ampia gamma di usi professionali. Il vero ostacolo risiede nella domanda e in un persistente malinteso: i furgoni non sono automobili. Per la maggior parte degli utilizzatori, il furgone non è una scelta di stile di vita, ma uno strumento di lavoro. Costituiscono la spina dorsale della logistica dell’ultimo miglio e l’ancora di salvezza per le PMI europee, alimentando industrie che valgono quasi 1.000 miliardi di euro. Le loro esigenze operative sono fondamentalmente diverse da quelle delle vetture, con pochissimo margine di compromesso, poiché devono garantire la continuità aziendale senza interruzioni.

LE TRE NOTE DOLENTI PER I VEICOLI COMMERCIALI A BATTERIA

1. L’infrastruttura di ricarica è la barriera più immediata: per gli operatori di furgoni è una questione di adeguatezza all’uso reale, aggiunge l’Associazione dei costruttori. Una ricarica rapida accessibile e conveniente durante il giorno, una ricarica notturna affidabile, depositi dedicati o stalli di ricarica specifici: necessità operative. Senza, l’elettrificazione è insostenibile.
2. I vincoli di carico utile aggiungono ulteriori attriti. Batterie più grandi significano spesso sacrificare la capacità di carico o rientrare in categorie di peso normative superiori, il che fa scattare requisiti più severi e costosi, come i limitatori di velocità e i tachigrafi. Il risultato è l’esitazione, non un’adozione più rapida.
3. Il costo rimane altrettanto decisivo. I furgoni sono veicoli altamente sensibili al prezzo e le aziende guardano non solo al prezzo di acquisto, ma al costo totale di proprietà (TCO). Allo stesso tempo, gli incentivi fiscali esistenti sono sia inferiori che meno coerenti rispetto a quelli disponibili per le vetture, indebolendo il modello di business dell’elettrificazione.

LE TRE SOLUZIONI

1. L’attuale politica presuppone che l’elettrificazione passi da quasi il 10% a quasi il 40% in quattro anni, per arrivare a una quasi totale elettrificazione entro il 2035. Questo non è solo ambizioso, è uno scollamento dalle realtà di un segmento dominato dalle PMI. Un percorso più graduale, con una riduzione massima della CO2 del 35% entro il 2030 e dell’80% entro il 2035 (anche con l’acciaio verde), è necessario affinché la domanda possa rimettersi in pari.
2. L’introduzione di periodi di media quinquennali (2025-2029 e 2030-2034) rifletterebbe meglio la volatilità del mercato. Consentendo che il mancato rispetto degli obiettivi in un anno sia compensato da prestazioni superiori in altri, i produttori possono evitare sanzioni e reinvestire nell’elettrificazione, risparmiando cumulativamente la stessa quantità di CO2.
3. Le incongruenze normative, in particolare le soglie di peso che penalizzano i furgoni elettrici, devono essere corrette per rimuovere barriere involontarie all’adozione, conclude l’ACEA.

PRAGMATISMO POLITICO CERCASI

La realtà del trasporto merci leggero dimostra che imporre scadenze ideologiche senza considerare la sostenibilità economica è un boomerang per la transizione stessa. Se un’auto elettrica rappresenta spesso una scelta individuale legata allo stile di vita, il furgone a batteria deve rispondere a rigide logiche di profitto e operatività aziendale. Finché i costruttori saranno costretti a rincorrere sanzioni e le PMI si scontreranno con l’assenza di infrastrutture dedicate e con l’aggravio dei pesi delle batterie, il mercato rimarrà bloccato. Serve pragmatismo politico: proteggere la logistica dell’ultimo miglio significa difendere il tessuto economico europeo, rimodulando i target prima che il sistema collassi.