BEV cinesi costano il 21% in meno delle europee: e i dazi?

Funzionano poco i dazi UE contro le auto elettriche cinesi esportate dal Paese del Dragone nel Vecchio Continente: l’invasione delle BEV orientali procede a passo spedito, anche perché costano mediamente il 21% in meno delle macchine a corrente europee. La conferma arriva dall’associazione ambientalista Transport & Environment: per evitare che l’Europa diventi un mercato di sbocco o un semplice stabilimento di assemblaggio a beneficio della superpotenza asiatica, T&E ha richiesto ulteriori misure commerciali, inclusi dazi sulle batterie cinesi.

BEV CINESI IN UE: OLTRE OGNI BARRIERA DI BRUXELLES

Nel primo trimestre 2026, le auto elettriche prodotte in Cina rappresentavano il 17% del mercato europeo delle BEV, in calo rispetto al picco del 22% registrato nel 2024, anno in cui sono stati introdotti i dazi. Il calo è stato guidato principalmente da marchi occidentali come Tesla, BMW e Volvo, che hanno spostato la produzione dalla Cina all’Europa.

La quota dei produttori europei sulle importazioni di BEV dalla Cina è scesa dal 38% del 2024 al 23% nel primo trimestre del 2026, mentre quella di Tesla è passata dal 26% al 19%. Attualmente, le Case del Dragone rappresentano oltre la metà delle importazioni di BEV dalla Cina.

Le importazioni di BEV di SAIC, soggette a una tariffa del 35%, si sono quasi dimezzate tra il 2023 e il 2025. BYD, colpita da una barriera del 17%, ha più che raddoppiato le sue importazioni di BEV nell’UE.

REAZIONE CINESE

In risposta alle tasse imposte dall’UE, i costruttori asiatici stanno spostando maggiormente la produzione di BEV in Europa: annunciati 10 nuovi impianti produttivi (vedi BYD in Ungheria, ma anche SAIC con MG e altre in Spagna). Inoltre, i produttori cinesi hanno spostato la produzione verso i veicoli ibridi plug-in, arrivando a detenere il 13% del mercato europeo dei PHEV, contro il 3% del 2024: qualora Bruxelles piazzasse dazi sulle PHEV, Pechino sarebbe già pronta.

BATTERIE CINESI SUPERSTAR

Nel frattempo, le importazioni di batterie cinesi – non soggette a dazi significativi – sono aumentate di sette volte tra il 2020 e il 2025. Dei pacchi batteria prodotti nell’UE, meno di un quarto fa capo a produttori europei, il cui futuro appare incerto. In questo modo, l’Europa diviene sempre più dipendente dalla nazione orientale.

LE QUATTRO RICHIESTE DI T&E A BRUXELLES

1. Estendere le misure di difesa commerciale alle batterie prodotte in Cina, aumentando il dazio dai livelli attuali, estremamente bassi.
2. Prevenire l’elusione delle misure di difesa commerciale dell’UE attraverso lo spostamento della produzione in Paesi non UE.
3. Adottare senza indugio l’EU Industrial Accelerator Act e la legge sulle flotte aziendali per creare un mercato solido per EV e batterie “Made in EU”.
4. Proteggere l’elettrificazione delle auto salvaguardando gli obiettivi di CO2 per il 2030 e il 2035.

POVERO CONSUMATORE EUROPEO: SONO BATOSTE

Il guaio è che, una volta varato il Green Deal 2019 col ban termico UE, la Cina ha preso il sopravvento, mentre l’industria auto europea naviga in pessime acque. La Germania, che ha spinto per il tutto elettrico, adesso è in una crisi paurosa lato automotive e non solo e cerca di fare retromarcia.

I dazi si rivelano inefficaci. Al contrario, rappresentano una batosta per il consumatore europeo: senza le extra tasse, le BEV cinesi costerebbero ancora meno. Con una barriera perfino sulle batterie, le macchine elettriche Made in UE avrebbero un prezzo ancora più alto (+2,8%). Un’aggiunta di cui davvero non si sente la necessità.

Non ultimo: da una parte si punta a target verdi da raggiungere con le elettriche, dall’altro si tassano le stesse vetture preziose per centrare il traguardo ecologico. Una lunga serie di contraddizioni sotto il profilo della strategia politica che lascia il Vecchio Continente in una posizione difficilissima.

La cronica lentezza UE si scontra con la velocità supersonica del Dragone: i produttori cinesi stanno dimostrando una notevole resilienza tattica, diversificando il mix di vendita verso gli ibridi plug-in – segmento in cui la crescita è passata dal 3% al 13% in due anni – e avviando massicci investimenti in impianti produttivi locali per neutralizzare gli effetti delle barriere doganali.