Motore EcoBoost 1.0 3 cilindri: analisi tecnica

Tutto molto interessante ma sui consumi mi sembra che spesso i dati quasi miracolistici che si leggono siano poi ampiamente smentiti da quelli reali su strada. Da vedere poi la durata di tali unità nel corso del tempo visto che il downsizing spinto impone cilindrate piccole e quindi alti regimi di rotazione o montati su auto di dimensioni e peso consistenti. Penso ad es. alla futura Mondeo col 1.0 Ecoboost, cosa che mi lascia assai perplesso. Oltretutto ho notato che queste unità a i.d. hanno prezzi che sono più alti di medesimi modelli con motori tradizionali anche perché i motori a i.d. sono più complessi e dunque più costosi da produrre. Peccato che tali motori (come generalmente tutti i motori a iniezione diretta) non siano convertibili a metano. All'estero qualcuno lo fa, in Italia ancora nulla nonostante che i maggiori produttori mondiali di kit metano siano proprio italiani. O meglio, ribaltando la prospettiva, è evidente che Ford, come molte altre marche peraltro, puntando a motori a i.d. abbia però del tutto trascurato di avere anche modelli a metano o con motori facilmente convertibili.

E' un motore suzuki? So che la casa ford europe non costruisce motori propri.

Esiste una differenza sostanziale tra i piccoli motori turbo benzina degli anni '80 e quelli attuali. I primi erano le versioni potenziate e sportive di motori aspirati pre-esistenti, in genere poco potenti, tranquilli e dai consumi limitati (in rapporto agli standard dell'epoca). I recenti motori turbo di piccola cilindrata, devono invece rispondere alla esigenza primaria di ridurre i consumi di carburante (e quindi le emissioni di CO2) a velocità basse e medie (quelle utilizzate nelle prove di consumo in sede di omologazione), senza rinunciare a valori di potenza e di coppia a basso regime che possano garantire buone prestazioni. I motori turbo benzina di vecchia generazione, di qualsiasi cilindrata, erano invece caratterizzati da valori di coppia motrice poco sfruttabili perchè concentrati solo ad alti regimi. Inoltre soffrivano del “turbo lag”, ovvero del ritardo nella risposta in accelerazione e ripresa, fenomeno oggi pressochè eliminato grazie alle turbine a geometria variabile, ai variatori di fase, all'elettronica. Per gli aspetti negativi suddetti, i vecchi motori turbo consumavano molto, a differenza degli attuali. Oggi una versione volutamente sportiva di un 1000 turbocompresso di ultima generazione, fornirebbe 160-170 CV, ampiamente utilizzabili, con consumi di carburante inferiori a quello della vecchia Fiat Uno turbo. Semmai, si potrebbe mettere in discussione la reale utilità, sul piano ambientale, di costringere le Case costruttrici a rispettare valori di emissioni di CO2 sempre più ristretti.Molte Case hanno investito (spesso sfruttando grossi contributi governativi) sull'elettrico ma, come dimostrano i modelli in commercio, gli oggettivi limiti funzionali (scarsa autonomia, lunghi tempi di ricarica, ecc.) e di prezzo elevato, ne limitano notevolmente la vendita a livello mondiale.

Fonte Quattro Ruote:Consumo (km/l)media d'uso, statale 13,6media d'uso, autostrada 11media d'uso, città 11 Ho il focus focus S.W. 2000 gpl con cui faccio regolarmente 10.5 11 km con un litro di gpl (non di verde)su percorso prevalentemente urbano Il tre cilindi senza contralbero vibra meno di un 4 cilindri…mi pare improbabile Un 2000 aspirato con 148cv è sicuramente meglio come prestazioni.Un motore con meno potenza specifica dura di più.Torbo, iniezione diretta, fasature variabili sono bei gingili ma a che servono se poi i risultati sono cosi scadenti oltre al vecchio detto più complicazioni ci sono più è facile che si rompano.Non era meglio sviluppare di più i combustibili alternativi ed i duratec invece di questo down sizing completamente inutile?Che senso hanno queste motorizzazioni?

Il motore ecoboost è solo un pagliativo di motore, i motori rivoluzionari si ottengono, con semplici accortezze, Iniettori, elettronica scarico e filtri, oltre che dopo un tot di km facciamo ad esempio un 1000 Ecoboost a 30000 km sara un motore spento, mentre un motore 1600 o 1800 sara ancora un motore nuovo se si fa opportune manutenzioni.Quindi è meglio un motore potente che conumi poco che un motore piccolo molto spinto.La spinta degli iniettori e della combustione è il problema.La fiat fa i Multiair, la ford Ecoboost, la mizubishi zetec etc…ma non risolvono il problema, cioe quello del CO2, sotto gli 80 o 40 .Ideale sono al momento motori ibridi, che sfutttano una ottima propulsione abbinato ad un motore elettrico, che viene alimentato dal motore (benzina o diesel), è molto semplice, niente ricarica, si ricarica da solo, o tuttalpiù una ricarica a parte.Leggo in questa giornata che la Zoe Renaut, sta facendo un sacco di vendite, peccato che da noi attacchi elettrici ( le famose colonnine) non vi sono che poche decine di unità, è poi solo per un'autonomia da 120 Km, davvero poco, per un'auto da 17000 Euro o più.Quindi se si vendessero auto ibride a tale prezzo magari 1.2 o1.4 sarebbe una vera chicca.Questo motore è molto complesso, troppe parti mobili e molta elettronica, quando va male che si fa, cambiate motore? perché non dicono che costa e caro ripararlo.Bay

Egregio Sig. Mauro,i nuovi motori 3 cilindri (o bicilindrici) di piccola cilindrata, sovralimentati o aspirati, si giustificano poichè consentono di ridurre le emissioni di CO2 in sede di omologazione. Infatti, le normative europee prevedono prove di consumo su percorsi simulati (ciclo urbano ed extraurbano) a velocità e regimi molto bassi, con varie soste nel ciclo urbano. In tali condizioni ideali (del tutto diverse dall'uso pratico su strade aperte al traffico), sfruttando anche il sistema Stop&Start, è evidente che i consumi (quindi anche le emissioni di CO2, direttamente proporzionali al consumo) di un motore 900 – 1000cc con 2 o 3 cilindri, saranno minori rispetto ai consumi di un 1400- 1600 4 cilindri di pari potenza. Quasi certamente ai regimi medio-alti la situazione consumi sarà assai meno favorevole per i nuovi motori 3 cilindri turbo, anzi è molto probabile che i classici 4 cilindri aspirati passino in vantaggio. Tuttavia,questo aspetto coinvolge solo gli utilizzatori; quello che conta per il legislatore (e i costruttori che devono rispettare normative sempre più severe) è dimostrare che i limiti di emissioni previsti vengono rispettati. Per le Case che non rispettano i limiti UE di emissione di CO2 (calcolati in valore medio per tutta la gamma di prodotto) sono previste multe molto pesanti e ciò spiega la presenza a listino di auto ibride o elettriche (queste ultime spesso invendibili) al solo fine di ottenere “bonus” e rientrare nei limiti. Certi costruttori di auto sportive di notevole potenza, non avrebbe mai prodotto modelli ibridi se non costretti dalle attuali normative. E' appena il caso di sottolineare che certi “motorini” elettrici montati su ibride di grossa cilindrata erogano solo 20-25 Cv (qualcuno anche meno). Quasi una presenza simbolica, insignificante ai fini tecnici-pratici ma importante sul piano normativo e demagogico (i famosi bunus). La domanda da porsi è dunque un'altra: vale seriamente la pena impegnare capitali, far spendere di più al consumatore, per rispettare discutibili normative che non hanno alcun fondamento tecnico-scientifico e per il cui superamento bastano semplici escamotage legislativi al limite della presa in giro per i poveri utenti?

Beh, Rossano, a Milano sfido qualsiasi auto a registrare un cosumo decente, per quanto relativo sia il termine (anche perchè occorrerebbe valutare condizioni del traffico, percorso e stile di guida).Hai mai considerato l'ipotesi che la tua auto possa essere difettosa? se lo fosse si potrebbero spiegare gli elevati consumi

ma una fiesta 1000 -80cv puo essere trasformata in un auto a gas?

sono in procinto di cambiare l'auto, una focus 1.6tdci del 2008 di cui ne sono molto contento con una c max nuova, ma al momento di scegliere la motorizzazione mi è stato offerto il 1.0 100cv ecoboost, descritto come la soluzione dei problemi dal venditore.ora leggendo a destra esinistra nonchè nel forum sopra mi pare che questo 1.0 100cv sia unmotore poco affidabile. cosa consigliate, la prendo con il 1.6tdci 95cv? oppure questo 1.0 è davvero il motore del futuro….( come recitava il grande lucio in il motore del2000)

Dimenticavo di dire che noi l'auto la teniamo almeno 8 anni max 10 come nel caso della nostra Opel Merivacosì chiedo pure se può andare bene l'Ecoboost 1000 per un periodo di utilizzo così lungo (ma appunto di circa 15.000 km/anno)tengo a precisare che ogni anno effettuiamo il Tagliando presso l'officina autorizzata della Marca della nostra auto, faremmo altrettanto per il Cmax 7graziebuona giornataAlberto

Gent.ma Gaia Federica,la scelta dipende essenzialmente dalle sue esigenze e anche dal prezzo finale (comprensivo di sconto) che la concessionaria le potrà accordare. A parità di allestimento ( 3/5 porte, Titanium, Business, ecc), la differenza di prezzo tra la versione 80 cv e la 100 cv è meno di 1000 euro.I consumi dichiarati sono molto simili (5,8-3,8 per la 80 cv, 5,9-3,7 per la 100 cv) nel ciclo urbano ed extraurbano. I consumi reali nell'uso pratico saranno, come sempre, superiori stimabili nella media dei 14-15 km/litro. In termini di prestazioni le differenze sono più sensibili, sia in acelerazione/ripresa, sia in velocità max. Qualora Lei fosse indirizzata verso la versione 80 cv, prenda anche in considerazione la motorizzazione 1.2 4 cilindri da 60 cv con prezzi di listino ancora più bassi e prestazioni non molto diverse dalla 3 cilindri.

Salve,vorrei cambiare la mia nissan juke 1.5 diesel (tutta estetica e poca sostanza) con un'altra simile :cosa mi consigliate? Io percorro 35.000 km l'anno.Sono indeciso tra la opel mokka o la ford ecosport .

Egregio Sig. Mauro,Vista la sua percorrenza annua ben superiore alla media, riteniamo sia indirizzato sulle versioni diesel. Il prezzo della Ford Ecosport è più basso rispetto a quello della Opel Mokka ma quest'ultima monta un motore 1.7 da 130 CV mentre la Ecosport un 1.5 da 90 CV.La versione 3 cilindri turbo benzina è più potente ( 125 CV) e costa anche meno. Poi entra in gioco nella scelta anche il gusto personale. Una breve prova dei due prodotti potrebbe fugare ogni dubbio.

Buna sera a voi tutti.Sono ammirato dalla Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 100CV Euro 6 (74 Kw) Trasmissione automatica-Powershift a 6 rapporti. Ho chiesto, a molte persone che lavorano alle varie case automobilistiche Ford, dei paragoni a proposito. Mi hanno risposto tutti é un ottimo affare se si acquista una vettura cosi piccola ma potente.Una domanda voglio porgervi: é possibile installare un impianto gpl su di una fiesta 1.0 Ecoboost 100CV?Grazie per la risposta.

Mi dispiace contraddire, ma la ghisa si scalda e si raffredda più lentamente dell'alluminio. Basta guardare i caloriferi di casa.

Ho un'Audi A5, 3.000 cc, con 246 cv e come media di fa circa 15 km/litro. Scommetto che questi motori da 2 o 3 cilindri che ci sono in giro e con piccolissima cilindrata non superino i 10 Km/litro.Allora invito tutti i proprietari di queste schifezze di auto, che per me sono tutti insoddisfatti dei consumi, e che sono sempre lì a mettere carburante, ha fare causa alle rispettive case automobilistiche per inadempienza contrattuale, in quanto hanno acquistato una vettura che sulla carta aveva altre caratteristiche. Saluti

In Europa non si producono motori a 3 cilindri L'unico lider mondiale dei 3 cilindri si trova in Giappone

Buongiorno,
vorrei un parere sulla validità del motore 1.0 boosterjet 3 cilindri montato sulla Suzuki S Cross che vorrei acquistare. Non c'e' il rischio che un motore così piccolo sotto un auto di quasi 1200 kg finisca per consumare troppo e “spomparsi” in fretta?

Gent.mo Luca,
i motori 3 cilindri Suzuki sono affidabili e collaudati. I consumi, come su tutti i 3 cilindri turbo, aumentano nell'uso brillante.

Buon giorno,

premesso che ho acquistato una Ford Ecosport 1.00 da 125 cv nel 2015 informandomi prima sulle varie recensioni dei motori e arrivando da un'esperienza con una Fiesta per 15 anni senza mai un problema. A due anni di distanza con una vettura di appena 23000 km mi ritrovo con una pompa dell'acqua già cambiata e un sensore del controllo della pressione del collettore guasto. Il difetto della guarnizione della pompa dell'acqua è un difetto riconosciuto e non trovo nessuno che ne parla.
Il sensore guasto impedisce alla macchina di effettuare viaggi oltre gli 80 km/h e il guasto si azzera dopo 10 accensioni. E' la terza volta che vado in Concessionaria ma con l'azzeramento dell'errore il guasto non viene rilevato.
Stavo meglio quando sulla mia vecchia macchina c'era meno tecnologia e il motore funzionava.

Sarei intenzionato ad una Picanto gt line con motore 1000 turbo, sono dubbioso sull' affidabilità, ho una Swift 1300 con 90000 km è mai un problema.

Gent.mo Stecchino,
La ringrazio anzitutto per il suo commento.
I problemi di limitata autonomia e di durata nel tempo delle batterie di trazione, all'attuale stato dell'arte, non sono stati ancora risolti. A ciò si aggiungano i lunghi tempi di ricarica con prese domestiche o simili, incompatibili con le normali esigenze di mobilità e praticità d'uso cui siamo abituati con le auto dotate di motori endotermici. Tenga inoltre presente che i dati di autonomia dichiarati dalle Case sono puramente teorici ed ottimistici, come ho potuto più volte verificare nel corso di prove su strada reali. Poi, come Lei annota, mancano le infrastrutture perché non esiste un parco circolante che le giustificano. Il decadimento delle batterie nel tempo (circa il 20% ogni 2 anni) è un problema reale sottovalutato (ne ho parlato in un mio articolo su SicurAUTO.it), con un degrado del 60/70% delle batterie un'auto elettrica diventa inutilizzabile e un pacco batterie nuovo costa la metà del valore commerciale dell'auto usata. Il vantaggio ambientale è poi illusorio: in Olanda per soddisfare la maggiore richiesta di energia elettrica dovuta al parco attuale e futuro di auto elettriche, hanno costruito 3 nuove centrali a carbone… Le fonti rinnovabili possono coprire al massimo un 20% del fabbisogno di energia elettrica mondiale.
Cordiali saluti

sera, se posso visto la competenza degli articoli qui sopra, vorrei lanciare un idea . . sui motori raffreddati ad aria e olio, mi rivolgo all'ingegner Pellegrini, x l'esperienza maturata negli anni come preparatore di motori raffreddati ad aria sono giunto alla conclusione che x quanto riguarda i motori raffreddati ad aria noi fino ad oggi sfruttiamo il 50% di tale sistema, quindi noi sappiamo che e' difficile andare oltre un tot di temperature xke' il cilindro non riesce a dilatarsi come avviene nel pistone, ai miei tempi ad esempio montavamo canne da 58 con pistoni da 56 con fasce elastiche da 58 quindi ben 2 decimi di tolleranze, x riuscire a viaggiare con temperature 0ltre i 120° questa esperienza mi ha portato nel tempo a pensare che se noi diamo la possibilita' alla canna di dilatarsi di 2 decimi mantenendo la tolleranza di fabbrica di esempio 4,5 centesimi possiamo raggiungere temperature di esercizio molto elevate senza mandare il motore in rottura, ho pensato come modifica di montare la canna
(cilindro) libera dal corpo alettato, con tolleranza appunto di 2 decimi, quindi 1 decimo x lato misurato tra canna e corpo alettato, in modo pero' che il pistone comprima ugualmente, e la canna possa dilatarsi di ben 2 decimi, bisogna trovare il sistema di bloccare la canna in modo che permetta al pistone di comprime, si potrebbe ad esempio usare la pressione dell'olio che funge anche da raffreddamento ulteriore tra canna e corpo alettato . . io non ho i mezzi x divertirmi a costruire se l'idea vi piace fatelo voi.

grazie della risposta ing. Pellegrini, la mia idea era pensata x motori da corsa, quando ho spigato la tolleranza di 2 decimi tra il montaggio di canna e corpo alettato (raffreddamento) intendevo che il pistone insieme alla canna libera possono dilatarsi insieme mantenendo la tolleranza di fabbrica ad es. 4,5 centesimi, questo sistema oltre che x i motori 2T con raffreddamento ad aria puo' essere usato anche sui motori raffreddati ad acqua 4T.xke' la canna libera dalla fusione del cilindro permette una dilatazione uniforme tra pistone e canna, riferito alle corse lo scopo era di creare un motore che manteneva lo stesso rapporto di compressione malgrado l'aumento di forti temperature, dal primo all'ultimo giro in piu' di conseguenza evitavo la rottura del motore.

Buongiorno, ma secondo lei ha senso montare un impianto GPL su questo motore? Ridurrebbe i consumi senza compromettere la vita del motore e/o le prestazioni?Grazie per l’articolo.A.R. Gaeta