Motore EcoBoost 1.0 3 cilindri: analisi tecnica

L'Ing. Bruno Pellegrini ci svela i segreti del gioiellino di casa Ford attraverso un'esauriente analisi tecnica

29 novembre 2012 - 9:15

Il nuovo motore Ford EcoBoost 1.0 è stato nominato da una giuria di 76 giornalisti provenienti da 35 nazioni ” International Engine of the Year” 2012. Il Ford EcoBoost 1.0, oltre a vincere il titolo di ” Motore dell'Anno” , ha primeggiato anche nelle categorie Best New Engine (miglior nuovo motore) e Best Engine Under 1.0-litre (miglior motore di cilindrata inferiore a un litro). I giurati hanno valutato guidabilità, prestazioni, efficienza, rumorosità e l'applicazione di tecnologie innovative. Per Ford è la prima vittoria al concorso ” International Engine of the Year”, giunto quest'anno alla 14^ edizione, una vittoria che batte un record: nessun motore ha mai raggiunto, nella storia del premio, un punteggio così alto con il 28% dei voti in più rispetto al 2° classificato.

BASSA RUMOROSITÀ ED ELEVATA QUALITÀ – “Quando abbiamo dato vita al progetto di questo motore, ci siamo dati obiettivi fuori dall'ordinario: prestazioni sorprendenti e massima efficienza, bassa rumorosità ed elevata qualità”, ha dichiarato Joe Bakaj, Vice Presidente motorizzazioni globali di Ford.Dean Slavnich, chairman del premio “International Engine of the Year” e giornalista di “Engine Technology International”, ha commentato: “Questo premio è un giusto riconoscimento a un motore davvero eccezionale”. L'EcoBoost 1.0 ha debuttato sulla nuova Ford Focus e successivamente su B-Max, C-Max e Mondeo. SicurAUTO.it, in occasione della presentazione della nuova Ford B-Max, ha gia avuto modo di apprezzare le doti di prontezza, progressione e silenziosità di questo piccolo 3 cilindri. Ora vogliamo analizzare più da vicino le sue caratteristiche tecniche, dopo averlo provato anche a bordo della Ford Focus SW

INIEZIONE ELETTRONICA DIRETTA – Questo propulsore è stato progettato e sviluppato in Europa, presso i centri ricerca Ford di Dunton (UK) e Merkenich (D) e viene assemblato negli impianti Ford di Colonia (D) e Craiova (R). Si tratta di un 3 cilindri in linea trasversale, a benzina di 999 cc. con testata in lega leggera e monoblocco in ghisa, alesaggio e corsa 71,9 x 82 mm, dunque a corsa lievemente lunga per favorire la coppia ai bassi regimi e limitare la lunghezza. L'albero motore in ghisa è dotato di 6 contrappesi di bilanciamento e ruota su 4 bronzine di banco. L'alimentazione è ad iniezione elettronica diretta (impianto Bosch MED 17) ad alta pressione con iniettori a 6 fori. Il motore è sovralimentato con turbocompressore (con intercooler) Continental a bassa inerzia, il rapporto di compressione è di 10:1, valore abbastanza elevato trattandosi di un propulsore turbocompresso. La potenza max. erogata al regime di 6000 g/min è di 100 CV (74 kW) ;120 CV (88 kW); 125 CV (92 kW), a secondo delle versioni. La coppia max. è di 170 Nm (200 Nm con overboost sulle versioni più potenti) da 1400 a 4500 g/min.

ELIMINATE VIBRAZIONI E RUMOROSITÀ – La distribuzione si avvale di 2 alberi a camme in testa, 4 valvole x cilindro e variatori di fase all'aspirazione e allo scarico. Gli alberi a camme sono azionati da cinghia dentata a basso attrito in bagno d'olio che non necessita di sostituzioni periodiche. Pur essendo un 3 cilindri, i progettisti Ford hanno rinunciato al contralbero di bilanciamento che avrebbe assorbito potenza, optando per una soluzione innovativa che prevede uno sbilanciamento intenzionale del volano motore in modo da contrastare quello fisiologico del 3 cilindri in linea, eliminando vibrazioni e rumorosità. A giudicare dal risultato da noi verificato su strada, possiamo affermare che è stato fatto un lavoro eccellente. A tal proposito, ricordiamo, per i lettori più interessati alla tecnica motoristica, che in un motore 3 cilindri in linea, le forze d'inerzia del 1° e del 2° ordine risultano equilibrate, mentre non lo sono le coppie del 1° e del 2° ordine. Il monoblocco in ghisa potrebbe apparire una scelta dettata solo da motivi di economia, invece la ghisa offre il vantaggio di entrare in temperatura molto più rapidamente rispetto alla lega di alluminio e ciò consente di risparmiare carburante durante la fase di riscaldamento del motore.

MIGLIOR RAPPORTO STECHIOMETRICO ARIA-BENZINA – Un'altra soluzione interessante è il collettore di scarico integrato nella testata. Questo accorgimento abbassa la temperatura dei gas di scarico ed estende il range di giri in cui il motore funziona con il miglior rapporto stechiometrico aria-benzina. La pompa dell'olio è a portata variabile a controllo elettronico al fine di contribuire alla riduzione del consumo di carburante (minori resistenze meccaniche).

I CONSUMI – In tema di consumi, giova riportare i valori ottenuti nelle prove di omologazione condotte nel rispetto della Direttiva europea EU 80/1268/EEC. La Ford B-Max motorizzata EcoBoost 100CV con Start&Stop consuma 6 l/100 Km nel ciclo urbano e 4,2 l/100 Km in quello extraurbano (combinato 4,9 l/100 Km) con emissioni di CO2 pari a 114 g/Km. Stessi risultati per la versione 120 CV. La Focus in versione EcoBoost 125 CV ottiene un valore di 5,0 l/100 Km nel combinato, con emissioni di CO2 di 114 g/Km. Ovviamente, come sempre accade, i consumi medi reali nell'uso di tutti i giorni su strade aperte al traffico, risulteranno maggiori ed influenzati dallo stile di guida. Verosimilmente, consumi medi dell'ordine dei 14-15 Km/l sono alla portata di tutti, valori comunque non paragonabili ai ridotti consumi delle migliori berline diesel 1.4.

25 commenti

ar_gaet_14417092
14:18, 2 ottobre 2019

Buongiorno, ma secondo lei ha senso montare un impianto GPL su questo motore? Ridurrebbe i consumi senza compromettere la vita del motore e/o le prestazioni?
Grazie per l’articolo.
A.R. Gaeta

alessio
21:58, 4 dicembre 2012

E' un motore suzuki? So che la casa ford europe non costruisce motori propri.

Bruno
15:44, 10 marzo 2013

Esiste una differenza sostanziale tra i piccoli motori turbo benzina degli anni '80 e quelli attuali. I primi erano le versioni potenziate e sportive di motori aspirati pre-esistenti, in genere poco potenti, tranquilli e dai consumi limitati (in rapporto agli standard dell'epoca).
I recenti motori turbo di piccola cilindrata, devono invece rispondere alla esigenza primaria di ridurre i consumi di carburante (e quindi le emissioni di CO2) a velocità basse e medie (quelle utilizzate nelle prove di consumo in sede di omologazione), senza rinunciare a valori di potenza e di coppia a basso regime che possano garantire buone prestazioni.
I motori turbo benzina di vecchia generazione, di qualsiasi cilindrata, erano invece caratterizzati da valori di coppia motrice poco sfruttabili perchè concentrati solo ad alti regimi. Inoltre soffrivano del “turbo lag”, ovvero del ritardo nella risposta in accelerazione e ripresa, fenomeno oggi pressochè eliminato grazie alle turbine a geometria variabile, ai variatori di fase, all'elettronica. Per gli aspetti negativi suddetti, i vecchi motori turbo consumavano molto, a differenza degli attuali. Oggi una versione volutamente sportiva di un 1000 turbocompresso di ultima generazione, fornirebbe 160-170 CV, ampiamente utilizzabili, con consumi di carburante inferiori a quello della vecchia Fiat Uno turbo.
Semmai, si potrebbe mettere in discussione la reale utilità, sul piano ambientale, di costringere le Case costruttrici a rispettare valori di emissioni di CO2 sempre più ristretti.
Molte Case hanno investito (spesso sfruttando grossi contributi governativi) sull'elettrico ma, come dimostrano i modelli in commercio, gli oggettivi limiti funzionali (scarsa autonomia, lunghi tempi di ricarica, ecc.) e di prezzo elevato, ne limitano notevolmente la vendita a livello mondiale.

MArco
18:51, 5 aprile 2013

Fonte Quattro Ruote:

Consumo (km/l)
media d'uso, statale 13,6
media d'uso, autostrada 11
media d'uso, città 11

Ho il focus focus S.W. 2000 gpl con cui faccio regolarmente 10.5 11 km con un litro di gpl (non di verde)su percorso prevalentemente urbano
Il tre cilindi senza contralbero vibra meno di un 4 cilindri…mi pare improbabile
Un 2000 aspirato con 148cv è sicuramente meglio come prestazioni.
Un motore con meno potenza specifica dura di più.
Torbo, iniezione diretta, fasature variabili sono bei gingili ma a che servono se poi i risultati sono cosi scadenti oltre al vecchio detto più complicazioni ci sono più è facile che si rompano.

Non era meglio sviluppare di più i combustibili alternativi ed i duratec invece di questo down sizing completamente inutile?

Che senso hanno queste motorizzazioni?

Mauro
19:04, 6 giugno 2013

Il motore ecoboost è solo un pagliativo di motore, i motori rivoluzionari si ottengono, con semplici accortezze, Iniettori, elettronica scarico e filtri, oltre che dopo un tot di km facciamo ad esempio un 1000 Ecoboost a 30000 km sara un motore spento, mentre un motore 1600 o 1800 sara ancora un motore nuovo se si fa opportune manutenzioni.
Quindi è meglio un motore potente che conumi poco che un motore piccolo molto spinto.
La spinta degli iniettori e della combustione è il problema.
La fiat fa i Multiair, la ford Ecoboost, la mizubishi zetec etc…ma non risolvono il problema, cioe quello del CO2, sotto gli 80 o 40 .
Ideale sono al momento motori ibridi, che sfutttano una ottima propulsione abbinato ad un motore elettrico, che viene alimentato dal motore (benzina o diesel), è molto semplice, niente ricarica, si ricarica da solo, o tuttalpiù una ricarica a parte.
Leggo in questa giornata che la Zoe Renaut, sta facendo un sacco di vendite, peccato che da noi attacchi elettrici ( le famose colonnine) non vi sono che poche decine di unità, è poi solo per un'autonomia da 120 Km, davvero poco, per un'auto da 17000 Euro o più.
Quindi se si vendessero auto ibride a tale prezzo magari 1.2 o1.4 sarebbe una vera chicca.
Questo motore è molto complesso, troppe parti mobili e molta elettronica, quando va male che si fa, cambiate motore? perché non dicono che costa e caro ripararlo.
Bay

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