Il cambio DSG crea scontenti in famiglia: ex CEO Bugatti fa causa a Volkswagen

Wolfgang Schreiber, ingegnere ex dirigente VW e CEO di Bugatti, fa causa a Volkswagen: vuole milioni perché molti brevetti del cambio DSG sono suoi

6 settembre 2016 - 16:34

Il cambio DSG a doppia frizione è un best-seller per Volkswagen, che lo impiega, nelle versioni a 6 e 7 marce, in molti modelli della sua gamma. Questa soluzione, fiore all'occhiello del gruppo di Wolfsburg, ha sicuramente contribuito alla fama del marchio perché piuttosto pratica ed efficiente. Ma la famosa trasmissione rischia di aggiungere un'altra tessera al composito mosaico delle sofferenze finanziarie di Volkswagen: l'ex dirigente Wolfgang Schreiber ha infatti intentato una causa milionaria contro il Gruppo proprio sui cambi DSG.

BREVETTI CHE SCOTTANO Schreiber, ingegnere meccanico, è infatti titolare di alcuni patent che riguardano il cambio a doppia frizione e vuole da VW decine di milioni di euro perché i DSG, che sono usati da più di 4 milioni di auto del Gruppo, usano tecnologie coperte dai suoi brevetti: basta pensare ad una royalty di pochi euro per esemplare per capire l'entità della cifra richiesta. Il magazine tedesco Der Spiegel ha infatti riportato la notizia che non solo Schreiber ha depositato in un tribunale di Monaco di Baviera una causa incardinata sui suoi brevetti ma ha già rifiutato un risarcimento di 20 milioni di euro, giudicato “non adeguato”. Un portavoce di Volkswagen ha ammesso che Schreibe vuole essere risarcito per il suo contributo allo sviluppo del DSG ma si è rifiutato di entrare nei dettagli sull'entità del risarcimento perché la lite giudiziaria fra le due parti è ancora in corso.

UNA CARRIERA AI VERTICI Da un comunicato Volkswagen possiamo leggere che “il Dr. Wolfgang Schreiber ha conseguito una laurea in ingegneria eè è entrato a far parte del Gruppo Volkswagen nel 1984. Dal 1996 al 2003 è stato responsabile dello sviluppo delle trasmissioni del marchio Volkswagen; i prodotti creati sotto la sua guida includono la trasmissione DSG. Nel 2003 si è trasferito in Bugatti, dove è stato responsabile dello sviluppo fino al 2011. Nel settembre 2006, è stato anche nominato membro del Consiglio di Amministrazione della Volkswagen Veicoli Commerciali come responsabile per lo sviluppo. Dal settembre 2012, ha gestito con successo Bentley Motors, in qualità di Presidente e Amministratore Delegato, e Bugatti in qualità di Presidente”. Schreiber è stato CEO di Bentley fino al 2014, quando è stato sostituito da Wolfgang Duerheimer, e da questo stato di servizio si capisce bene come il suo contributo nello sviluppo dei DSG sia stato importante (in alcuni brevetti è definito come inventor). Il cambio automatico DSG (leggi come funziona il Direct-Shift Gearbox, Direkt-Schalt-Getriebe in tedesco) è stata un'ottima soluzione per le automobili, dato che è riuscito a coniugare l'efficienza dei cambi meccanici con la fluidità di quelli automatici a convertitore di coppia. La presenza di 2 alberi secondari, ognuno servito dalla propria frizione, permette infatti “cambiate” nelle quali l'interruzione della coppia motrice è praticamente inavvertibile. Se il cambio di rapporto avviene in sequenza, senza saltare marce intermedie, la procedura si riduce infatti ad un “passaggio di consegne” fra frizioni. In accelerazione è infatti facile ipotizzare che si voglia passare da un rapporto a quello più alto, mentre in rilascio il cambio si predispone per una scalata: la logica di controllo seleziona quindi in anticipo l'ingranaggio che sarà attivo dopo la cambiata (esso sarà nell'altro albero secondario, perché le marce pari sono su uno e le dispari sull'altro) e basterà quindi aprire la frizione “corrente” e innestare l'altra.

DSG, CROCE E DELIZIA Il cambio di marcia sarà ovviamente più lento, con conseguente avvertibile interruzione della coppia motrice, se si salta un rapporto, coinvolgendo 2 marce pari o dispari: questa eventualità accade però raramente e, tirando le somme, si può capire il perché del gradimento di questa soluzione, che Volkswagen aveva introdotto anche sui modelli compatti, come la Seat Ibiza TSI 1.0 provata da SicurAUTO.it. La storia del DSG non è stata però soltanto una cavalcata trionfale: la versione DQ200 (7 marce con frizioni a secco) ha infatti dato parecchie noie fino al richiamo deciso da VW (leggi della decisione di VW di richiamare i cambi DSG) per sostitire il loro olio sintetico, aggressivo verso i componenti elettrici, con uno minerale. Il DQ200 ha avuto anche altri problemi tecnici, causati da letture dei sensori che, essendo in qualche situazione ambigue, inducevano in errore l'elettronica di controllo (leggi l'attenta analisi dei difetti più ricorrenti del DSG 7 marce compiuta dall'Esperto di SicurAUTO.it). La comodità dei doppia frizione è comunque molto apprezzata e l'aumento del numero dei rapporti a disposizione, utile anche ai fini della riduzione dei consumi, ha già suscitato gli appetiti di Ford, che avrebbe brevettato un gruppo a 11 marce. Nei piani delle Case c'è però anche l'aumento del numero delle frizioni: Honda pensa infatti ad un 11 marce con tre frizioni che ridurrebbe a zero l'interruzione della coppia. Il layout di questo cambio non sembra, in apparenza, molto più complicato di un doppia frizione classico: i secondari sono sempre due. In realtà il primario ha ben 3 alberi coassiali e anche i secondari prevedono due elementi concentrici: un gioco di innesti che coinvolge anche loro permette così di avere 11 rapporti con soli 4 ingranaggi nel primario!

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