Batterie auto elettriche Made in UE: Europa rischia il flop

La capacità produttiva europea di batterie non sarà sufficiente a soddisfare la domanda di localizzazione prevista dall’IAA, Industrial Accelerator Act dell’Unione Europea: lo dice uno studio Acea, i costruttori auto del Vecchio Continente. Parliamo di accumulatori per elettriche, vetture ad autonomia estesa e ibride ricaricabili (nel grafico in basso rispettivamente BEV, REEV e Plug-in Hybrids). Secondo la proposta di regolamento di Bruxelles, presentata il 4 marzo 2026, i requisiti verrebbero introdotti in due fasi. Anzitutto, sei mesi dopo l’entrata in vigore del testo (indicativamente nel 2027-2028), i sistemi dovrebbero contenere tre componenti di origine UE, comprese le celle. Tre anni dopo l’adozione (indicativamente nel 2030-2031), il requisito salirebbe a cinque componenti di origine UE, inclusi il sistema di gestione (BMS) e i materiali attivi catodici (CAM). Il rischio è di fare flop: il Made in UE resterebbe sulla carta. Perché? Lo scopriamo in basso.

BATTERIE MADE IN UE: RISCHIO FLOP PER QUATTRO MOTIVI

1. La maggior parte delle gigafactory europee pianificate è orientata verso la chimica NMC (litio, nichel, manganese e cobalto), mentre la domanda si sta spostando sempre più verso le LFP (litio, ferro e fosfato), caratterizzate da costi inferiori e da una filiera dominata dalla Cina.
2. Le celle prodotte in Europa rimangono significativamente più costose rispetto a quelle che l’UE importa (sempre dal Dragone).
3. La capacità produttiva annunciata continua a essere esposta a rischi legati a finanziamenti, autorizzazioni e realizzazione dei progetti: insomma, il freno della burocrazia. La capacità annunciata non deve quindi essere considerata equivalente alla capacità effettivamente operativa.
4. Più a monte della filiera, l’Europa continua a dover affrontare carenze di materiali attivi catodici e anodici. In mano a Pechino (non per nulla, i leader nella produzione di batterie sono cinesi).

BATTERIE EUROPEE: TRE SCENARI

Vengono considerati tre scenari, ciascuno caratterizzato da un diverso livello di domanda di batterie prodotte in Europa.

1. Mercato completo (domanda elevata): comprende i veicoli elettrici leggeri, inclusi gli acquirenti privati che beneficiano degli incentivi all’acquisto.
2. Mercato guidato dal settore pubblico (domanda moderata): comprende i veicoli elettrici leggeri, esclusi gli acquirenti privati, quindi auto aziendali, noleggi, flotte, concessionari e appalti pubblici.
3. Nucleo pubblico (domanda bassa): si concentra esclusivamente sulle auto aziendali e sugli appalti pubblici.

QUALE FUTURO PER GLI ACCUMULATORI UE

In tutti gli scenari, si prevede che l’offerta non riuscirà a tenere il passo con la domanda, nonostante la crescita prevista della produzione europea di celle per batterie fino a 306 GWh entro il 2032.

La disponibilità limitata continuerà a rappresentare il principale vincolo all’aumento del numero di auto che potrebbero beneficiare degli incentivi legati alla produzione Made in the EU: 3 milioni di macchine potrebbero non poter accedere agli incentivi previsti a causa della carenza di offerta, qualora l’IAA entrasse in vigore nel 2028.

Per i veicoli commerciali medi e pesanti, la situazione è ancora più problematica. Il divario tra domanda e offerta continua ad ampliarsi fino al 2032, raggiungendo 23 GWh, con una domanda pari a circa quattro volte l’offerta europea disponibile.

SERVE REALISMO SULLE BATTERIE

I risultati sottolineano la necessità di adottare un approccio alla localizzazione che sia realistico ed economicamente sostenibile. L’efficacia dell’IAA dipenderà dalla capacità dell’Europa di sviluppare la capacità produttiva a monte, condizioni operative competitive e un quadro di investimenti adeguato per renderne possibile l’attuazione concreta, chiosa l’Acea.