Acquisto auto usata: come fare la prova su strada?

Non acquistate mai un’auto usata senza aver effettuato una prova su strada. Lo fanno tutti prima di comprare l’auto nuova, per capire se la posizione di guida e i comandi sono comodi, se il motore offre le prestazioni necessarie e in generale se quell’auto vista in TV fa davvero al caso loro. Ed è quindi inevitabile farlo se si ha l’intenzione di comprare un’auto usata. Per capire quanto è ancora comoda, efficiente e sicura da quando è stata guidata dal suo primo proprietario. Innanzitutto è bene accertarsi che l’auto sia regolarmente assicurata e che l’assicurazione non abbia la clausola di guida esclusiva dell’intestatario.

PROVA AUTO USATA: METTIAMOCI ALLA GUIDA

Solo mettendoci alla guida dell’auto possiamo sciogliere gli eventuali dubbi che si sono insinuati nella nostra mente dopo aver valutato la vettura ferma. Regolate al meglio sedile, retrovisori esterni e interno, così guiderete più rilassati e concentrati. Allacciate la cintura di sicurezza e via, si parte. All’accensione del quadro aspettate che l’auto completi il check dei sistemi di bordo accedendo tutte le spie presenti, per spegnerle dopo qualche secondo. Se la spia dell’ESC o dell’ABS non si accende vuol dire che il sistema non è presente sull’auto. Inutile dire che le spie devono spegnersi tutte (eccetto quelle dei servizi attivati manualmente, come ad esempio lunotto termico, fari, ecc.). Il motore dell’auto deve avviarsi in pochi istanti, se tentenna troppo potrebbe essere a causa della batteria esausta. Verificate la data impressa sul coperchio della batteria, considerando che la vita media varia tra 2 e 4 anni. Spegnete e riprovate ad avviarla. Se il problema persiste, col passare del tempo potrebbero sorgere noie elettriche/elettroniche o al sistema di alimentazione del carburante, e il portafoglio ne soffrirebbe molto. Si parte con il piede sbagliato, nel caso meglio desistere.

IL VOLANTE NON DEVE VIBRARE DURANTE LA PROVA SU STRADA

Una volta che il motore è avviato, senza toccare il pedale dell’acceleratore, il regime del minimo deve essere regolare (solitamente tra 800 e 900 giri/min.), senza oscillazioni e variazioni repentine di giri. Si può provare ad attivare qualche accessorio che ha un certo assorbimento di potenza meccanica o elettrica, quali il condizionatore oppure il lunotto termico o i fanali. Il motore forse calerà un po’ di giri, ma deve poi stabilizzarsi senza spegnersi provocando l’accensione della spia della pressione olio e della batteria. Inconvenienti di questo tipo sono addebitabili generalmente al sistema di alimentazione o ai filtri aria-carburante sporchi. Ciò potrebbe voler dire che l’auto ha percorso molti km oppure – ipotesi peggiore – che è stata trascurata e la manutenzione non è stata eseguita regolarmente. Inserita la prima marcia, la partenza deve essere dolce e senza sussulti. Se l’auto sobbalza, esita e il motore trasmette eccessive vibrazioni all’abitacolo potrebbe esserci qualche problema alla frizione, al volano, agli ammortizzatori o ai supporti del motore.

IL CAMBIO È MEZZO MOTORE: COSA VALUTARE NELLA PROVA SU STRADA

Non esasperate il motore finché la lancetta della temperatura accenna a muoversi e raggiunge il valore di esercizio (circa 90 °C). La frizione deve staccare e attaccare in maniera dolce e decisa senza strappi, provando in terza a togliere e ridare gas. Tutti i rapporti devono essere inseriti senza alcuna resistenza. Se prima di partire l’auto era ‘fredda’, marciando l’olio del cambio raggiunge la temperatura di esercizio e i cambi marcia devono diventare più dolci e meno contrastati. Assicuratevi di premere la frizione e inserire le marce correttamente poiché se qualche marcia dovesse grattare, probabilmente il cambio va revisionato. Attenzione perché mettere le mani sul cambio è generalmente un’operazione alquanto onerosa e rara nella vita di un’auto, tanto che il più delle volte si preferisce attingere ai ricambi recuperati in autodemolizione. Se le marce ‘grattano’ l’auto è stata guidata in malo modo o da diversi guidatori e sicuramente ha macinato chilometri.

LA PRONTEZZA DEL MOTORE E’ FONDAMENTALE

Scegliete un luogo lontano dal traffico e possibilmente ampio e, senza superare i limiti di velocità, inserite le marce una dietro l’altra provando ad affondare l’acceleratore. È una simulazione di una ripresa per disimpegnarsi in un incrocio, oppure l’inserimento veloce in una corsia di accelerazione in autostrada (in pendenza e con i passeggeri a bordo). O, meglio, può rappresentare il sorpasso di un veicolo lento in prima corsia. Il motore deve riprendere in modo regolare senza sussulti, strappi o vuoti e la frizione non deve slittare.

Provate poi da fermo a fare una prova di accelerazione, senza strafare ma con una certa decisione, inserendo le marce basse in maniera veloce e portando il motore vicino al regime di potenza massima; ne avrete bisogno con una piccola cilindrata e molto peso a bordo. È una simulazione di una partenza per disimpegnarsi in un incrocio o a uno stop, perciò vi consigliamo di farla su una strada molto libera e di stare attenti a frenare per non esporvi a inutili pericoli. L’accelerazione deve avvenire in maniera costante, con il motore che risponde prontamente senza strappi e indecisioni, ovviamente tenendo in considerazione la potenza e la cilindrata della vettura.

Accelerazione e ripresa sono due parametri molto importanti e determinanti ai fini della sicurezza, permettendo nella guida di tutti i giorni di trarsi d’impaccio in situazioni critiche, quali quelle sopra riportate. Un motore che durante un sorpasso perde colpi oppure non accelera a sufficienza, può compromettere la sicurezza nostra e degli altri utenti.

FRENI E AMMORTIZZATORI: COSA VALUTARE

La certezza assoluta che i freni siano al massimo della loro efficienza l’avrete solo smontando le ruote con un controllo in officina, ma se dopo un paio di frenate decise il pedale del freno va subito in crisi allora è chiaro che qualcosa non va. Per testare la frenata non bisogna raggiungere velocità autostradali. Basta simulare una frenata d’emergenza da 20 a 40 km/h – ad esempio – per un pedone distratto che attraversa la strada. In un parcheggio vuoto, uno spiazzo o in una strada isolata effettuate delle prove di frenata, premendo il pedale con una molta energia. L’auto deve decelerare senza sbandare e senza accennare alla deriva (non deve cioè ‘tirare’ a destra o a sinistra). Se dotata di ABS si sentirà il pedale del freno “pulsare” repentinamente per non bloccare le ruote e consentire al guidatore di controllare la direzione dell’auto (a ruote bloccate, senza ABS, sarebbe impossibile correggere la traiettoria durante una frenata d’emergenza).

Siate sempre previdenti e responsabili, allacciando le cinture di sicurezza e assicurandovi che nessun’altra auto vi stia seguendo prima di inchiodare. Se l’auto dovesse sbandare o tirare a destra o sinistra, potrebbe avere gli ammortizzatori parzialmente scarichi, che vanno ovviamente sostituiti. Molti automobilisti sottovalutano l’importanza degli ammortizzatori, ma è bene ricordare che sono fondamentali per la sicurezza dinamica della nostra autovettura. I trasferimenti di carico troppo repentini e non contrastati che si verificano durante la guida possono compromettere irrimediabilmente la stabilità dell’auto. Questo può succedere quando durante la marcia si vuole schivare ad esempio un ostacolo, oppure con vento laterale, in frenata o a pieno carico. Non solo. Sul pavé o una strada dissestata le ruote saltellano e si staccano dall’asfalto proprio a causa degli ammortizzatori usurati. I sensori dell’ABS ricevono perciò informazioni fasulle e la frenata potrebbe allungarsi in maniera considerevole.

GLI ORGANI DELLO STERZO

In un percorso rettilineo a media velocità, con il volante in posizione centrale la vettura deve proseguire dritto, senza deviare a destra o sinistra. In caso contrario l’assetto e le regolazioni di convergenza e campanatura vanno ripristinate poiché o è stato fatto un intervento di manutenzione alle ruote o la vettura ha subito qualche incidente ed è stata riparata. È importante precisare che la tendenza alla deriva può essere provocata anche dal servosterzo elettrico da revisionare; è il caso in cui anche se gli pneumatici sono alla giusta pressione il volante è più leggero da un lato e più duro dall’altro. Sterzate quindi, prima completamente da una parte poi completamente dall’altra da fermi, con l’auto marciante a bassa velocità girano in tondo (magari sempre nel posteggio del rivenditore) e in ultimo simulando una manovra di parcheggio. Non si devono sentire rumori ‘secchi’ provenienti dall’avantreno. Questo perché sarebbe il preludio di un braccetto, un giunto omocinetico o una testina dello sterzo che sta per cedere. Segno che il proprietario dell’auto è forse incappato in più di qualche buca o era solito parcheggiare salendo sui marciapiedi.

Naturalmente, in questo caso la revisione degli organi di sterzo è d’obbligo in caso di acquisto. Se l’auto è dotata di servosterzo, deve funzionare egregiamente senza emettere ronzii strani soprattutto a fondo corsa, riducendo lo sforzo nelle manovre di parcheggio. E diventando poi più rigido e meno sensibile quando si aumenta la velocità (generalmente da 70 km/h).

I CUSCINETTI DELLE RUOTE

I cuscinetti dei mozzi delle ruote iniziano a farsi sentire generalmente dopo percorrenze piuttosto elevate. Per capire se sono usurati aumentate gradualmente la velocità e poi posizionate il cambio in folle. Dalle ruote deve giungere esclusivamente il rumore di rotolamento degli pneumatici. Se da qualche ruota proviene un rumore fastidioso e continuo di strisciamento, che aumenta con l’aumentare della velocità, molto probabilmente è un cuscinetto usurato. È un rumore che s’intensificherà con la percorrenza e che costringerà prima o poi, alla sostituzione del componente. Se il rumore invece compare solo a una determinata velocità, probabilmente è dovuto al rotolamento degli pneumatici, soprattutto se hanno una sezione larga.

RADIATORE E VALVOLA TERMOSTATICA

Per sapere se il sistema di raffreddamento funziona correttamente avete due possibilità. O lasciate il motore avviato per molto tempo monitorando la lancetta e la ventola (sconsigliato), o lasciate la strada isolata e vi dirigete nel traffico cittadino. La prova in città, e quindi in mezzo al traffico, mette infatti in risalto le eventuali carenze dell’impianto di raffreddamento. La temperatura dell’acqua nella marcia ‘stop and go’ normalmente sale per mancanza di raffreddamento dinamico del radiatore. Non deve andare però oltre un certo limite, determinato dalla taratura della valvola termostatica (generalmente 92 °C). Quando la lancetta della temperatura sul quadro raggiunge questo valore il ‘rubinetto’ si apre e invia il liquido di raffreddamento dal motore al radiatore, dove un altro sensore di temperatura attiva la ventola di raffreddamento. Dall’abitacolo delle auto più recenti meglio insonorizzate il rumore dell’elettroventola non è avvertibile, ma per qualche minuto si può osservare sul quadro un abbassamento della temperatura dell’acqua. Prestate molta attenzione alla lancetta della temperatura poiché se aumenta oltre il limite, la valvola termostatica potrebbe essersi bloccata in posizione chiusa, intrappolando il liquido di raffreddamento nel motore che finirà per surriscaldarsi. In questo caso l’auto potrebbe manifestare irregolarità di funzionamento e guasti molto costosi. Al contrario, se anche dopo mezz’ora di guida, la lancetta della temperatura non accenna a muoversi, la suddetta valvola potrebbe essersi bloccata aperta, facendo circolare il refrigerate continuamente dal motore al radiatore. In tal caso basterà sostituirla, accertandosi che il funzionamento continuo del motore freddo non abbia provocato guasti. Oltre a un consumo di carburante più alto a fronte di prestazioni sensibilmente ridotte.

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