Nuova CEI 11-27 per la riparazione dei veicoli elettrificati: facciamo il punto

Il secondo appuntamento della terza giornata dell’AFTERMARKET & SERMI FORUM, il ciclo di conferenze organizzato da SICURAUTO.it durante Autopromotec 2025 a Bologna per favorire il confronto e lo scambio di idee tra gli addetti ai lavori del mondo dell’autoriparazione e dell’Aftermarket, ha affrontato il tema delicatissimo della sicurezza nella riparazione di un veicolo elettrico. L’incontro, intitolato “Nuova CEI 11-27 per la riparazione dei veicoli elettrificati: facciamo il punto“, ha fatto in particolar modo chiarezza sule normative, la nuova Specifica Tecnica CEI 78-24 in inchiesta pubblica e probabilmente in arrivo nel 2026, il rischio incendio e le competenze da acquisire, attraverso la corretta formazione, per affrontare senza rischi l’elettrificazione del parco circolante e la crescente presenza di batterie al litio in officina.

RIPARARE VEICOLI ELETTRIFICATI RICHIEDE FORMAZIONE E SICUREZZA

Prima di introdurre i tre relatori Andrea Rebasti del CEI – Comitato Elettrotecnico Italiano, Elena Franci di EMME Antincendio e Marco Granato di LKQ Rhiag, il direttore di SICURAUTO.it e moderatore del forum Claudio Cangialosi ha ricordato il claim scelto per il progetto, “Imprenditore faber fortunae suae“, sulla scia del motto di Autopromotec “Homo faber fortunae suae”, a sottolineare la centralità dell’imprenditore e la sua importante voglia di (in)formarsi per far crescere l’azienda e farla navigare nell’era del cambiamento e dell’innovazione. E un autoriparatore/imprenditore che lavora nel settore dei veicoli elettrificati non può trascurare un aspetto fondamentale: riparare un veicolo elettrico richiede formazione e sicurezza. I tre interventi sono serviti proprio a questo scopo, aggiornando l’attento pubblico di addetti ai lavori e di appassionati sulle nuove specifiche tecniche in arrivo, sui rischi di incendio delle batterie al litio nelle officine e sulle competenze da acquisire per restare al passo.

REBASTI: VI SPIEGO LA NUOVA SPECIFICA TECNICA PER CHI LAVORA SU VEICOLI ELETTRIFICATI 

Il primo relatore Andrea Rebasti, Technical Officer presso il CEI, ha spiegato come partendo dalla norma CEI 11-27, anch’essa peraltro oggetto di aggiornamento, che stabilisce le procedure per la sicurezza dei lavori sugli impianti elettrici, il Comitato Elettrotecnico Italiano sta per emettere la nuova Specifica Tecnica CEI 78-24 che riguarda la “Gestione del rischio elettrico su veicoli elettrici e ibridi“. Si tratta di un documento normativo, contenente cioè prescrizioni e raccomandazioni (non obbligatorio ma di particolare rilevanza per eseguire lavori “a regola d’arte”), redatto da un gruppo di esperti dei comitati tecnici CEI e che si pone l’obiettivo di aiutare le aziende e i datori di lavoro che lavorano nel campo dei veicoli elettrici e/o ibridi, a strutturare la formazione e la professionalità dei propri dipendenti, anche per rispondere agli obblighi del D. lgs. 81/2008 e in ambito di rischio elettrico, nonché per dare nozioni finalmente più chiare e precise a chi opera sulle vetture.

La Specifica Tecnica CEI 78-24 è stata pensata in due parti: la prima riguarda l’attività sui veicoli, ed è rivolta a tutti coloro che svolgendo attività professionali su veicoli elettrici o ibridi, potrebbero essere soggetti al rischio elettrico. Quindi meccanici, elettrauto ma anche carrozzieri e gommisti, che pur non lavorando direttamente sull’impianto elettrico dell’auto potrebbero venire a contatto con i cavi. La sua pubblicazione è attesa entro la fine del 2025. La seconda parte invece, ancora in corso di redazione, è rivolta ai professionisti del soccorso (sanitario, stradale, vigili del fuoco, forze dell’ordine, ecc.) che potrebbero trovarsi nella situazione di affrontare delle emergenze su veicoli elettrificati. In questo caso i lavori sono iniziati da meno tempo e la pubblicazione è pertanto attesa entro la fine del 2026.

Rebasti ha precisato che la nuova Specifica Tecnica si applica ai veicoli che il Codice della Strada identifica come motoveicoli, autoveicoli, filoveicoli, rimorchi, macchine agricole, operatrici e veicoli atipici, purché dotati di un sistema di propulsione principale o secondario di tipo elettrico o ibrido e di un sistema di accumulo dell’energia elettrica per la trazione a bordo e/o di un sistema di produzione dell’energia elettrica. Sono invece esclusi, per questioni normative, i veicoli con tensione nominale del circuito elettrico inferiore a 30 V in corrente alternata o inferiore a 60 V in corrente continua, e quelli con tensione massima del circuito elettrico superiore ai 1.000 V in corrente alternata o ai 1.500 V in corrente continua.

Durante l’intervento, Rebasti ha poi mostrato una tabella di equiparazione (vedi immagine sotto) tra le figure professionali della norma CEI 11-27 (più generiche) e quelle previste dalla nuova Specifica Tecnica 78-24 (più specifiche per il rischio elettrico su veicoli elettrici e ibridi). E così il ‘Gestore dell’impianto’ diventa il ‘Gestore del veicolo‘, il ‘Responsabile dell’impianto’ diventa il ‘Responsabile del veicolo‘ e così via, in modo tale che all’interno dell’officina si possa definire con precisione il flusso di lavoro e soprattutto di responsabilità, cioè capire chi fa cosa, chi decide, quale metodologia applicare, chi lavora sotto tensione, chi lavora fuori tensione, ecc.

Infine, last but not least, Rebasti ha ricordato che il documento definisce anche il percorso formativo che chi opera sui veicoli elettrificati dovrà fare, con argomenti specifici e due livelli di formazione in base alla tipologia di attività che svolge in officina. Il corso di formazione avrà una durata di 14 ore, ovviamente chi si è già formato con la 11-27 avrà uno ‘sconto’ (con riduzione delle ore a 8) perché alcuni argomenti sono comuni a entrambi i percorsi.

FRANCI: LE NOSTRE SOLUZIONI CONTRO IL RISCHIO INCENDI DA BATTERIE AL LITIO

Il direttore Cangialosi ha poi introdotto la seconda relatrice Elena Franci, responsabile commerciale Italia di EMME Antincendio, azienda leader del settore, fondata in Toscana nel 1973 e oggi presente con 9 sedi operative nel nostro Paese e attiva in altri 43 Stati, per parlare della questione importantissima dello spegnimento degli incendi causati dalle batterie al litio. Tema tra l’altro caro a SICURAUTO.it come dimostrano le tante inchieste pubblicate sull’argomento. Poiché le batterie al litio sono praticamente dappertutto, nelle nostre case, così come nelle aziende e nelle officine, un incendio anche banale di un piccolo strumento presente in officina può far perdere tutta la struttura, se non si riescono a contingentare le fiamme.

Per questo servono soluzioni rapide ed efficaci specie in caso di thermal runaway, che può verificarsi  nelle batterie al litio delle auto elettriche. Un fenomeno, ha ricordato Franci, molto temuto perché è una reazione a catena che sprigiona un calore estremo e gas tossici, ed è quindi di difficile gestione e contenimento. Per combatterlo EMME Antincendio propone due sistemi che si sono rivelati efficaci nel contingentare e controllare l’incendio: il primo è Fire Isolator, un sistema di contenimento e spegnimento degli incendi derivati da batterie al litio che funziona in tre step, ossia isolamento, inibizione chimica e raffreddamento.  Nel primo si applica la coperta antifiamma sulla vettura per bloccare la fonte di ossigeno all’incendio. Si tratta di una coperta in fibra di silice disponibile in diverse dimensioni (da 2×2 a 9×8 metri in base alle esigenze) resistente fino a 1.600 °C e riutilizzabile fino a 30 volte. Con il secondo step si aziona e inserisce l’unità aerosol, un dispositivo portabile che agisce per inibizione chimica sul triangolo del fuoco interrompendo la combustione. Infine si abbassa la temperatura con la lancia per il raffreddamento, che è efficace anche in caso di primissimo intervento con fuoruscita di fumo dalla batteria.

La seconda soluzione presentata da Franci per gli incendi causati da batterie al litio è la linea di estintori Lith-M con due modelli fluorine free, completamente privi di sostanze fluorurate come PFOS, PFAS e PFOA che l’Unione Europea ha vietato dal 2025. Questi estintori garantiscono la stessa efficacia estinguente su materiali solidi, liquidi infiammabili, oli da cucina e soprattutto batterie al litio e si adattano a tutti i contesti lavorativi, grazie ai formati previsti: da 6 litri, per contenere l’incendio di un telefonino o di una bicicletta elettrica (oggetti che peraltro si possono tranquillamente trovare all’interno di un’autofficina), al carrellato da 50 litri per ambienti industriali di ogni sorta, ad esempio le autorimesse.

Elena Franci ci ha tenuto infine a sottolineare che queste soluzioni per una protezione attiva dagli incendi delle batterie sono frutto di grandi investimenti da parte dell’azienda, tutte omologate e certificate a livello internazionale (parliamo di certificazioni ottenute da enti indipendenti che eseguono test in scala 1:1).

GRANATO: COME LKQ ACADEMY PREPARA GLI AUTORIPARATORI DI DOMANI

Il terzo relatore Marco Granato, Technical Area e LKQ Academy Manager presso LKQ Rhiag, ha illustrato con dovizia di particolari il percorso EVS – Electric Vehicle Specialist, il percorso formativo della LKQ Academy dedicato alla conoscenza dell’architettura e delle misure di sicurezza, ma soprattutto della diagnosi e riparazione delle vetture con impianto ad alto voltaggio. LKQ Academy, ricordiamolo, è la piattaforma di e-learning di Rhiag che mette a disposizione delle officine, anche con programmi personalizzati, una vasta offerta di corsi di formazione online in continuo aggiornamento per permettere la crescita delle competenze delle officine e prepararle alle sfide del futuro.

Granato ha spiegato come sia fondamentale riuscire ad anticipare quelle che sono le esigenze del mercato. E sebbene in Italia il mercato delle vetture elettriche sia ancora minoritario, alla luce dei recenti sviluppi che si stanno vedendo nelle flotte con la nuova disciplina delle auto aziendali in fringe benefit, e in virtù delle decisioni della Commissione europea in vista del 2030 e del 2035, il panorama è destinato sicuramente a cambiare e si prevede un grosso incremento di auto elettriche. Da qui nasce l’esigenza di un percorso per diventare Electric Vehicle Specialist, soprattutto adesso che l’aftermarket indipendente ha gli strumenti per guardare negli occhi le case auto e mettere in discussione quell’egemonia che hanno sempre avuto per quanto riguarda la riparazione di questo tipo di veicoli.

Il percorso EVS – Electric Vehicle Specialist consta di 7 giornate formative distribuite su quattro livelli in ordine propedeutico e consequenziale uno rispetto all’altro. Si parte dal primo livello ‘Basi elettriche del veicolo‘ (2 giornate), con fondamenti teorici su componenti elettrici delle vetture e disponibilità di demoboards didattiche e relativi strumenti di misurazione, per passare poi al secondo livello ‘Criteri di sicurezza per la manutenzione e diagnosi di veicoli‘ (2 giornate), che tra le altre cose tratta di interventi sicuri su vetture con rete di bordo alto voltaggio, rischi e primo soccorso in caso di folgorazione. Il terzo livello si intitola ‘De-Energizzazione manuale e controlli speciali per veicoli elettrici e ibridi‘ (1 giornata), in cui si insegna la struttura e il funzionamento dei componenti ad alto voltaggio, strategia di comando e visualizzazione. Infine il percorso formativo si conclude con quello che Granato ha definito il fiore all’occhiello dell’iniziativa: ‘Diagnosi avanzata di veicoli elettrici e ibridi‘, nel quale per due giorni i partecipanti si confrontano con la risoluzione di una serie di guasti sui veicoli (ben 6), che sono poi i guasti più frequenti che si possono trovare nella realtà.

I partecipanti al percorso EVS ricevono prezioso materiale didattico e alla fine del percorso ottengono l’attestato di qualifica CEI 1A-2A e 1B-2B e il certificato di eccellenza LKQ Rhiag. Granato ha ricordato con orgoglio che LKQ Rhiag è stata la seconda azienda in ordine cronologico nell’automotive e la prima nell’aftermarket indipendente a qualificare le officine con la CEI 1B-2B, che a differenza dell’1A-2A che è solo teorica, è un corso pratico attraverso il quale si riconosce la capacità dell’autoriparatore di operare sotto tensione e a norma di legge sui veicoli elettrici. A testimonianza dell’impegno di LKQ, Domenico Ferrara, Academy leader dell’azienda a livello europeo, ha ricevuto dalla Commissione UE un pledge che riconosce il contributo di LKQ Academy alla transizione elettrica nel continente.

Migliaia di autoriparatori sono già stati formati e altri lo saranno per raggiungere l’obiettivo finale di migliorare le competenze di 24.000 tecnici di officina in 11 Paesi entro il 2028 attraverso la LKQ Academy, al fine di mantenere e riparare in sicurezza veicoli ibridi ed elettrici per supportare l’elettrificazione del parco auto. Va visto in quest’ottica il lancio di ulteriori percorsi da qui al 2027 come ‘Tecnico specialista parte elettrica & comfort’, ‘Specialista in riparazione batterie ad alto voltaggio’, ‘Tecnico specialista parte catena cinematica’, ‘Tecnico specialista parte autotelaio’ e ‘Tecnico di diagnosi passenger cars’.

L’IMPORTANZA DI FORMARE SUL RISCHIO INCENDIO

Alla fine dei singoli interventi, il direttore Cangialosi ha chiesto a Marco Granato di LKQ Rhiag se tra i futuri corsi, anzi percorsi, della LKQ Academy si sta pensando di inserire qualcosa di specifico sulla gestione degli incendi da batterie al litio, considerando che chiunque maneggia queste batterie si assume sempre un rischio, a prescindere che lo faccia in officina oppure proprio durante i corsi della LKQ Academy. Granato ha risposto che si tratta di un’ottima idea e che si potrebbe pensare di integrare questo argomento nel futuro percorso formativo ‘Specialista in riparazione batterie ad alto voltaggio’ che inizierà nella prima parte del 2026, magari collaborando con EMME Antincendio, perché no? Del resto, ha aggiunto Cangialosi, gli incontri dell’AFTERMARKET & SERMI FORUM servono anche, se non soprattutto, per fare networking.

Elena Franci si è detta disponibile, consigliando tuttavia di dedicare un apposito percorso con un titolo riconoscibile a un tema importante come la gestione degli incendi da batterie al litio, senza limitarsi a una semplice integrazione. Franci ne ha inoltre approfittato per presentare la Fire Academy della sua azienda, che organizza periodicamente corsi di formazione per tecnici manutentori e installatori antincendio. Uno dei nuovi corsi che stanno sviluppando, ormai praticamente pronto, è proprio quello sullo spegnimento delle batterie al litio.

Ultima domanda ad Andrea Rebasti del CEI al quale è stato chiesto qualche dettaglio in più sulla seconda parte della Specifica Tecnica CEI 78-24, quella relativa ai professionisti del soccorso attesa entro la fine dell’anno prossimo. Al gruppo di lavoro per la redazione del documento stanno partecipando esperti provenienti da diverse società e associazioni attive nel settore automobilistico e del soccorso stradale, oltre che esperti in materia di lavori sotto tensione e personale dei vigili del fuoco. Il lavoro, ha detto Rebasti, è molto complicato, perché qui non si tratta più di gestire il rischio elettrico in un’officina, ma farlo per strada, all’aperto, con molteplici combinazioni di cui tener conto.

Se vuoi approfondire, guarda l’intera conferenza “Nuova CEI 11-27 per la riparazione dei veicoli elettrificati: facciamo il punto“, andata in scena il 23 maggio 2025 durante la terza giornata dell’evento AFTERMARKET & SERMI FORUM.