CLEPA: componenti europei già oltre il 70%, perché mettere limiti al Made in Europe?

Il dibattito sulla sovranità industriale ed economica dell’Unione Europea si sposta sul terreno della filiera automobilistica. Al centro del confronto c’è l’ormai imminente Industrial Accelerator Act (IAA), il piano d’azione della Commissione Europea volto a rafforzare la produzione interna e a tutelare la competitività del continente. La proposta prevede di stabilire una quota minima del 70% di componenti europei per poter beneficiare delle agevolazioni. Una soglia che potrebbe sembrare ambiziosa, ma che l’industria della componentistica rivendica di aver già ampiamente superato, esortando le istituzioni a non annacquare le regole a scapito dell’occupazione e del valore aggiunto locale.

I NUMERI REALI DELLA COMPONENTISTICA EUROPEA

Come emerge dall’analisi EU Value Creation 2026, condotta da CLEPA (l’associazione europea dei fornitori di componentistica automotive) in collaborazione con la società di consulenza Roland Berger, le aziende del continente si trovano già in una posizione di netto vantaggio rispetto ai requisiti minimi ipotizzati. Escludendo il valore delle batterie, i dati dimostrano che l’89% dei componenti utilizzati per la produzione di veicoli ibridi plug-in (PHEV) soddisfa pienamente i requisiti del marchio Made in Europe. La percentuale rimane nettamente superiore agli obiettivi della Commissione anche per i veicoli totalmente elettrici (BEV), dove la quota di componentistica europea si attesta all’83%. Anche sul fronte delle tecnologie strategiche, l’Europa vanta una solida base industriale: la filiera continentale copre già il 95% del valore dei gruppi propulsori elettrici (powertrain) e il 65% della principale elettronica di bordo.

IL RISCHIO DI UN EFFETTO BOOMERANG SULL’OCCUPAZIONE

Il vero nodo della questione risiede nella definizione tecnica di “componente europeo“. CLEPA esprime forte preoccupazione di fronte all’ipotesi di una flessione al ribasso dei criteri di calcolo. Se la soglia del 70% venisse calcolata sull’intero valore del veicolo – includendo quindi attività immateriali come la ricerca, lo sviluppo e il design – la quota reale di pezzi fisici prodotti negli stabilimenti europei potrebbe scivolare fino al 50%. Questo allentamento delle regole avrebbe un impatto devastante sul tessuto sociale. Secondo lo studio, ogni riduzione del 20% nell’ambizione dei criteri sui componenti rischia di tradursi nella perdita di circa 350.000 posti di lavoro in tutta Europa, accelerando una contrazione dell’occupazione nel settore stimata tra il 20% e il 23% entro il 2030.

LE RACCOMANDAZIONI PER UN’INDUSTRIA COMPETITIVA

Per trasformare l’accordo in un reale volano di crescita senza strozzare il mercato, i fornitori europei hanno delineato una serie di raccomandazioni chiare. In primo luogo, viene richiesto di mantenere il vincolo del 70% rigidamente ancorato ai componenti fisici e ai sistemi industriali, escludendo i servizi accessori. Inoltre, si propone di introdurre obiettivi specifici e progressivi per le tecnologie critiche, per permettere alle aziende di adeguarsi gradualmente. Infine, per preservare la flessibilità della catena di fornitura, la definizione geografica dell’Unione dovrebbe includere non solo i 27 Paesi membri, ma aprirsi anche ai paesi EFTA (come Svizzera e Norvegia) e al Regno Unito, attraverso un sistema di adesione mirato che eviti colli di bottiglia logistici e difenda l’integrità del comparto automotive europeo.