Il nostro Esperto ha sottoposto ad una dura prova di durata la piccola di lusso di casa Lancia
La Lancia Ypsilon, prodotta in oltre 100 mila esemplari dall’introduzione dell'ultima versione, gode in Italia di un buon successo commerciale. Attualmente è proposta in versione 5 porte con motorizzazioni benzina 875 cc turbo (85 CV) anche a metano, 1242 cc aspirato (69 CV) anche GPL, oppure diesel 1248 cc (95 CV). SicurAUTO questa volta ha provato a lungo la versione 0.9 TwinAir equipaggiata con l’innovativo bicilindrico turbocompresso da 85 CV e con il cambio automatico elettroattuato DFN (Dolce Far Niente) a 5 rapporti. I prezzi di listino di questa versione partono da 14 mila 200 euro nell’allestimento Silver, fino ai 17 mila 550 euro dell’allestimento Platinum con cambio automatico DFN come l’esemplare in prova, dotato inoltre di tetto apribile (910 euro), vernice metallizzata (500 euro) fari allo Xeno (660 euro), cruise control (210 euro), per un totale di 19 mila 830 euro. I consumi di carburante dichiarati sono molto ridotti: 5 L/100 Km nel ciclo urbano e 3,8 L/100 Km nell’extraurbano che diventano rispettivamente 4,9 e 3,7 nella versione a cambio automatico. La Ypsilon è lunga 3,84 m, larga 1,676 m, alta 1,517 m e pesa a vuoto 975-980 Kg a secondo degli allestimenti.
ESTERNI – Il lancio della nuova versione 2 anni or sono dalla Lancia Ypsilon è stato ben accolto dalla clientela visto che la vettura è stabilmente al 2° o 3° posto nelle vendite nel segmento B in Italia. E’ un fatto ormai assodato che la linea della Ypsilon sia molto gradita al pubblico femminile, forse perché il suo aspetto “rotondeggiante” e civettuolo, tutt’altro che aggressivo e sportivo, ispira immediata confidenza e simpatia nel gentil sesso. In linea generale, la linea della piccola Lancia o piace subito oppure lascia interdetti. Personalmente, avremmo preferito una mascherina che identifichi maggiormente il marchio Lancia mentre l’attuale appare un po’ spersonalizzata. La fiancata con linea di cintura molto alta ricorda quella della Mito (qui la nostra prova), mentre la coda ci sembra la parte esteticamente più originale e gradevole. Buona nel complesso la cura nell’assemblaggio dei vari pannelli di carrozzeria e la qualità della verniciatura il cui spessore misurato (160-190 micron) è insolitamente superiore ai normali standard riscontrabili nel segmento in questione.
INTERNI – L’abitacolo della Ypsilon è molto curato e confortevole, in particolare quello della vettura in prova, dotata fra l’altro di doppio tetto apribile elettrico, sedili con fascia centrale in pelle e climatizzatore automatico. La plancia, un po’ massiccia, è ben realizzata con il rivestimento centrale in materiale morbido rugoso, ripreso anche sulla zona superiore dei pannelli porte. Gradevole e chiara la grafica del quadro strumenti, posto al centro del cruscotto. Tachimetro, contagiri (con le varie spie all’interno), livello carburante e temperatura liquido di raffreddamento sono circolari analogici, mentre al centro è alloggiato il display multifunzionale. Il volante, rivestito in pelle, è ben conformato mentre la levetta di comando del cruise control, montata in basso a sinistra, è nascosta dal volante stesso. Per il navigatore satellitare portatile Tom Tom (non in dotazione), è predisposto l’attacco alla base del montante parabrezza lato guida. Riuscito il design della consolle centrale rifinita in nero lucido. Abbastanza pratici i comandi audio e del clima. Migliorabili la chiusura in velcro della cuffia leva cambio e l’allineamento non perfetto dello sportellino vano porta-oggetti. Adeguato lo spazio per i passeggeri posteriori, con qualche limite per le persone più alte. Lo schienale del sedile posteriore è sdoppiato (50/50) ed abbattibile per aumentare la capacità di carico bagagli da 245 litri a 940.
INFOTAINMENT – L’impianto audio/CD è di ottimo livello, in particolare le versione top 360° HI-FI Music montato sulla vettura della nostra prova. L’impianto è dotato di 4 altoparlanti mid-woofer da 165 mm sui pannelli porte anteriori e posteriori, 2 tweeter da 39 mm sui montanti anteriori e 2 sui fianchetti posteriori, 1 amplificatore 8 canali. Connessioni USB e AUX sul tunnel centrale. Il sistema Blue&Me consente di fare o ricevere telefonate in viva voce via Bluetooth. Inoltre visualizza i nomi e i numeri della rubrica sul display del quadro strumenti e utilizza i comandi vocali senza staccare le mani dal volante. Il sistema permette anche di ascoltare messaggi SMS dal sintetizzatore vocale e file audio MP3,WMA, AAC, MGA, WAC dalla connessione USB.
SU STRADA – Il sedile guida, ben conformato e regolabile anche in altezza e nel supporto lombare, consente una corretta posizione a tutti i guidatori. Il volante è regolabile in altezza ma non in profondità. Buona la visibilità in marcia con alcuni angoli morti in retromarcia a causa del largo montante posteriore e del lunotto piccolo. I sensori di parcheggio posteriori sono quindi assai utili. Lo sterzo Dualdrive (servosterzo elettrico) in modalità city risulta estremamente leggero nelle manovre, ma anche disattivando tale funzione la leggerezza di sterzo resta, specie alle andature extraurbane, per chi preferisce un feeling più diretto con la strada. La sonorità di scarico del motore è quella tipica di un bicilindrico parallelo, tuttavia al regime minimo non si avvertono vibrazioni e la silenziosità all’interno è notevole. La rumorosità di scarico, peraltro poco gradevole, diventa avvertibile in accelerazione e ripresa. Ai regimi più alti la situazione sonora migliora. A nostro parere, l’aggiunta di un piccolo 2° silenziatore terminale, in aggiunta a quello centrale, attenuerebbe l’effetto “scooterone”. In termini di prestazioni il Twin-Air, nonostante un lieve ritardo nella risposta allo spunto, si rivela brillante e ciò invoglia ad una guida disinvolta. In effetti il motore, ha un buon allungo e mostra il meglio da 3 mila giri in su, ma con questo stile di guida i consumi peggiorano inesorabilmente. Se si cerca una condotta “risparmiosa” sfruttando 4^ e 5^ a 2 mila giri (in 5^ corrispondono a circa 80 Km/h), ad esempio su strade extraurbane con limite di 90 km/h, ci si accorge che a quel regime il motore vibra parecchio e le vibrazioni si trasmettono a tutta la scocca, rendendo la marcia poco confortevole. L’alternativa è aumentare il regime (e la velocità) dando più acceleratore o scalare di marcia in manuale per aumentare il regime del motore a parità di velocità. In ambedue i casi, il rimedio comporta un aumento del consumo di carburante. Oltretutto, con il cambio elettroattuato DFN, per scalare in modalità automatica dalla 5^ o dalla 4^ (kick-down) bisogna spingere a fondo l’acceleratore, altrimenti è necessario passare in modalità sequenziale manuale. Per limitare il consumo è prevista anche la modalità Eco per la marcia in città ad andatura ridotta (coppia e potenza autolimitate). Con tale configurazione (utilizzata in sede di omologazione per le la prova di consumo in ciclo urbano), il motore diventa molto pigro. Inutile dire che i valori di consumi da noi rilevati sono assai diversi e ben lontani da quelli dichiarati. Nei percorsi urbani ad alta densità di traffico, abbiamo ottenuto 10,3 l/100 km (9,7 km/litro), senza ricorrere alla modalità Eco, riducendo l’uso dello Start&Stop (dal funzionamento eccellente e non invasivo) e con climatizzatore spento. In modalità Eco il risultato è migliorato (9,3 l/100 km), sempre con clima spento. Il consumo extraurbano e autostradale a velocità “codice” si è stabilizzato sui 7,5 l/100 km (13,3 Km /litro). Il miglior risultato è stato ottenuto su percorso autostradale rettilineo a scarso traffico senza mai superare i 90 Km/h, utilizzando 4^ e 5^ : 6,3 l/100 km (15,8 km/litro). Per quanto detto prima, si tratta di una condotta di guida non adatta al tipo di erogazione del propulsore ed attuabile solo su strade poco frequentate, onde evitare improperi da parte degli altri utenti della strada. I risultati da noi ottenuti confermano, in generale, quanto già ampiamente emerso nelle varie prove su strada: sui piccoli motori turbo di nuova generazione, il divario tra i valori di consumo dichiarati e quelli riscontrabili nell’uso reale di tutti i giorni, risulta notevolmente aumentato. Il cambio automatico DFN elettroattuato (cosiddetto “robotizzato”) a 5 rapporti+RM, nel complesso si dimostra una valida unità. Come previsto dagli attuali standard, i passaggi marce a salire non sono veloci e si percepisce nettamente il taglio di coppia con relativo calo di giri in fase di cambiata, taglio che si accentua adottando una guida sportiva anche in modalità manuale. Tuttavia, questi tempi di risposta sono più che accettabili, considerando il tipo di vettura senza ambizioni sportive, e soprattutto i normali tempi di cambiata, spesso più lunghi, di un guidatore medio. In modalità sequenziale manuale si può attenuare il taglio di coppia (che si traduce in un vuoto in accelerazione), alleggerendo velocemente l’acceleratore in fase di cambiata a salire. Lo scalo marce è molto dolce e ben programmato, coadiuvato anche dal sistema MSR (Motor Schleppmoment Regelung), che fornisce coppia al motore in caso di cambiata brusca in scalata. Rilevato a volte un certo ritardo nell’inserimento della 1^ a bassa velocità. In manuale sarebbe preferibile una minore escursione della leva selettrice. La logica del cambio DFN non prevede il trascinamento al regime minimo (utile in fase di parcheggio e nelle lunghe code a passo d’uomo); in compenso è presente il dispositivo Hill Holder, peraltro ottimamente tarato, che impedisce al veicolo di andare indietro nelle partenze in salita. Più che buona e rassicurante la tenuta di strada con le sospensioni, non morbide, che assorbono bene le asperità e le buche del manto stradale, nonostante gli pneumatici fin troppo ribassati della vettura in prova (195/45R16). L’impianto frenante misto (dischi/tamburi), garantisce una frenata pronta e sicura in ogni circostanza; migliorabile la modulabilità a velocità molto bassa. Il confort di marcia e l’insonorizzazione interna è di buon livello in rapporto alla tipologia della vettura, con l’unica riserva delle vibrazioni già descritte.
IN OFFICINA – Il controllo livelli nel vano motore risulta agevole. L’astina livello olio motore è solidale al relativo tappo di rifornimento. La casa indica un consumo massimo di olio motore di 400 grammi ogni 1000 km dopo un primo periodo di assestamento, a vettura nuova, di circa 5000-6000 km. Tagliandi di manutenzione programmata ogni 30 mila km (o 2 anni), per le versioni diesel ogni 35 mila Km o 2 anni.
Il motore bicilindrico Twin-Air di 875 cc costituisce senza dubbio la caratteristica tecnica più insolita ed interessante della Lancia Ypsilon (vedi qui la nostra analisi tecnica del motore). Si tratta di un propulsore turbocompresso che eroga 85 CV (62,5 kW) a 5500 giri/min, con una coppia max. di 145 Nm a 1900 giri/min (100 Nm in modalità Eco). La distribuzione, con 4 valvole per cilindro, prevede un singolo albero a camme in testa (catena) che aziona solo le valvole di scarico mentre quelle di aspirazione, a fasatura e alzata variabili, sono azionate da attuatori idraulici. Il Twin-Air è un motore a corsa moderatamente lunga (rapporto Corsa /Alesaggio 1,07) al fine di favorire buone doti di elasticità e coppia ai bassi e medi regimi. Da rilevare la presenza di un contralbero di equilibratura per attenuare le fisiologiche vibrazioni dei motori bicilidrici paralleli con manovelle a 360°. I consumi dichiarati in litri/100km (Direttiva 2004/3CE) con cambio elettroattuato Dualogic sono: ciclo urbano 5,0/4,9 (ottenuto in modalità Eco); extra-urbano 3,8/3,7 e combinato 4,2/4,1. Le emissioni di CO2 in g/km sono: 99/97. Anche nel caso del DFN, trova conferma la regola che i cambi elettroattuati consentono una lieve riduzione dei consumi rispetto alla stesso modello con il classico cambio manuale. Il cambio automatico a 5 rapporti (optional) è del tipo elettroattuato gestito da centralina. Il reparto sospensioni prevede un avantreno del tipo Mc Pherson con barra stabilizzatrice e al retrotreno il classico schema a ruote interconnesse con ponte torcente. Da notare la forte inclinazione longitudinale degli ammortizzatori posteriori. Abbastanza agevole la sostituzione delle lampadine dei fari. Per le luci a Led e i fari allo xeno è opportuno rivolgersi alla rete di assistenza. I fusibili sono alloggiati in 3 centraline ubicate rispettivamente nel vano motore (lato batteria), sotto il rivestimento della plancia lato sinistro e nel bagagliaio. Per accedere ai fusibili nel vano motore è necessario rimuovere una copertura in plastica, svitare una vite con testa a croce e liberare le linguette di fermo della protezione in plastica. La capacità del serbatoio carburante è di 40 litri ed il bocchettone per il rifornimento è dotato di diaframma a molla al posto del classico tappo.
SICUREZZA – La vettura in prova è dotata di 6 airbag: 2 frontali, 2 laterali zona torace e 2 a tendina a protezione della testa. Presenti indicatori acustici e visivi (su apposita consolle vicino allo specchietto retrovisore interno), per le cinture di sicurezza di tutti gli occupanti. Il reparto sicurezza attiva comprende ABS, ESC (non disattivabile), ASR (Anti Slip Regulation) disinseribile con pulsante ASR-off. Inoltre sono disponibili i sottosistemi: Hill Holder, Brake Assist, MSR. Optional il sistema Magic Parking di assistenza al parcheggio.
CONCLUSIONI – Il nostro giudizio finale sulla Lancia Ypsilon 0.9 Twin Air è nel complesso positivo. La piccola di Casa Lancia possiede buone qualità stradali ed una spiccata personalità estetica. I prezzi di listino delle versioni più ricche non sono proprio popolari. Unica nota deludente, i consumi reali che non sono certo quelli ottimisticamente promessi.
SicurAUTO.it ringrazia l’officina Toppi Claudio di Roma per la cortese collaborazione
