Il bluff delle emissioni auto e cosa potrebbe succedere dopo l’Euro 6

L’onda lunga del Dieselgate ancora s’infrange (sapevi che Daimler, FCA e VW hanno ancora guai per le emissioni) ed è già arrivato il post Euro 6. A presentarcelo è un whitepaper dell’International Council on Clean Transportation, un’organizzazione indipendente no-profit specializzata in ricerche e analisi tecnico-scientifiche dedicate ai regolatori ambientali. Il documento evidenzia problemi e limiti degli standard europei attuali e li confronta con le normative attuali e future in altre aree del mondo. Vengono inoltre espresse delle linee guida sugli standard per i veicoli leggeri post Euro 6. Ma perché parliamo di bluff delle emissioni auto? È semplice: già nel 2016 si accennava alla rivoluzione nei test sulle emissioni auto e si era capito come organismi comunitari sapessero di emissioni reali alle stelle. Era emerso che le emissioni su strada erano superiori ai limiti per il 400/500% e che le automobili rispettavano le norme perché i cicli test erano ridicoli.

EMISSIONI REALI SCESE TROPPO POCO

L’ICCT ha misurato con il Remote Sensing (il sistema che fa tremare i costruttori bugiardi) le emissioni di centinaia di migliaia di veicoli leggeri. Si è capito che i vari standard Euro X sono stati poco efficaci nel ridurre le emissioni degli ossidi di Azoto. Dal 2000 al 2016, un intervallo che comprende le norme da Euro 3 a Euro 6, le emissioni reali dei diesel sono diminuite del 32%. Risultato non disprezzabile ma molto inferiore a quello ottenibile se i valori massimi avessero seguito le normative, nel qual caso gli NO_x sarebbero scesi dell’84%. I motori a benzina si sono comportati meglio ma sono comunque migliorati meno di quanto stabilito dalle norme. L’ICCT lancia quindi l’allarme e suggerisce potenziali contromisure da applicare nel post Euro 6, con norme attuate dal 2025.

COME SARÀ IL POST EURO 6

Lo studio ritiene ci sia il potenziale per soddisfare limiti stringenti: un prototipo Bosch diesel usa tecnologie note e emette 13 mg di NO_x/km. Le proposte dell’ICCT sono molte, a partire dall’uniformare i limiti per i carburante, i tipi di motore e di veicolo. Si suggerisce di ispirarsi alle norme USA che sono più stringenti anche se non considerano il numero delle particelle di particolato ma solo la massa. A proposito di particolato, ICCT chiede di far entrare nel conteggio le particelle fino a 10 nm, abbassando una soglia oggi fissata a 23 nm. Anche in questo caso si chiedono norme che unifichino i limiti per il numero delle particelle sia per il carburante sia per tipo di motore. Interessante è il suggerimento di sviluppare metodi per misurare particelle volatili e semi-volatili e l’inclusione delle emissioni generate durante la rigenerazione dei filtri antiparticolato.

MISURIAMO ALTRI INQUINANTI

Le emissioni reali contengono molte sostanze che l’ICCT vorrebbe fossero regolamentate nel post Euro 6. Quali fanno parte del bluff delle emissioni? L’ammoniaca CH₄, per esempio, non viene misurata ma è un sottoprodotto dei sistemi per l’abbattimento delle emissioni: essa è irritante ed è una fonte di particolato. Si chiede di definire limiti per le emissioni di CH₄ e N₂O, conteggiandoli insieme alla CO₂, e di tenere conto dell’Aldeide. Fra gli altri inquinanti occorrerebbe regolamentare le sostanze organiche volatili, non limitandosi agli HC, e fissare limiti per le particelle emesse dai freni e per l’NO₂. Sotto osservazione andrebbero messe poi le emissioni evaporative e durante i rifornimenti: ricordiamo che il Metano è un gas serra più potente della CO₂. Sul banco degli imputati sono anche test a bassa temperatura, che vanno resi neutri dal punto di vista della tecnologia e che devono riguardare più inquinanti.

GUIDA REALE E LONGEVITÀ

Le prove a bassa temperatura devono essere migliorate e dovranno tener conto anche delle emissioni di gas serra e sorvegliato speciale sarà il CO. I test su strada (RDE) dovrebbero essere rivisti aumentando il limite superiore della dinamica di guida ed eliminando il limite inferiore per la dinamica stessa. Il range di temperatura per i test RDE andrebbe ampliato, i tratti urbani dovrebbero essere accorciati e dovrebbero prevedere l’avviamento a freddo. Anche la diagnosi può dire la sua, allineando i requisiti a quelli USA e della Cina e introducendo il monitoraggio di bordo (OBM) delle emissioni inquinanti. Importantissimo per svelare il bluff delle emissioni auto è poi l’accento posto sulla durabilità dei dispositivi di controllo emissioni. Essi dovranno durare quanto il veicolo e comunicare i malfunzionamenti; la garanzia deve riguardare anche le emissioni. Se tutte queste (utili) prescrizioni fossero obbligatorie l’impegno per l’industria sarebbe molto gravoso, forse più che progettare un’auto elettrica ex-novo.