Nuova Panda: il test drive approfondito

La nuova Fiat Panda è ufficialmente entrata in scena, protagonista indiscussa di una presentazione in grande stile presso lo stabilimento di Pomigliano d’Arco alla presenza dei vertici del Gruppo torinese, riconfermando le linee già viste al recente Motor Show di Bologna. La nuova citycar si è svelata alla Stampa internazionale nel reparto di assemblaggio dello stabilimento campano, radicalmente rivisto per ospitare le nuove linee di produzione della Panda, tanto da essere il fiore all’occhiello di Fiat e aggiudicarsi il titolo di “stabilimento tecnologicamente più avanzato e moderno” tra le aziende del Gruppo.

DESIGN A TUTTO “SQUIRCLE” – Dalla fusione di due forme geometriche – il quadrato e il cerchio – nasce lo “squircle”, un quadrato dagli angoli smussati che si propone, nelle linee interne ed esterne della nuova Panda, come evoluzione stilistica e funzionale di soluzioni efficaci che hanno regalato ai modelli precedenti grandi volumi di vendite. Sono forti i richiami ai modelli vecchi e nuovi del marchio, dalle forme della plancia che offre la comoda tasca della serie degli anni ’80 alla carrozzeria squadrata del modello attuale: un mix piacevole che accorda la grande capacità e robustezza data dalle forme rigide con l’armonia e la flessibilità degli spigoli arrotondati. Poco piacevoli alla vista e altrettanto poco luminose le luci diurne DRL, non a led, ma semplicemente illuminate da una tradizionale luce a incandescenza.

INTERNI E FINITURE – Crescono le dimensioni di 11 cm in lunghezza e 5 cm in larghezza offrendo una maggiore abitabilità per 5 persone e razionalizzando lo sfruttamento degli spazi a disposizione di guidatore e passeggeri; nell’abitacolo sono presenti 14 tasche portaoggetti organizzate tra i posti anteriori e posteriori, molto utili ai fini della sicurezza. Il volume del bagagliaio cresce visibilmente di 20 litri ed è modulabile grazie al divano scorrevole e allo schienale abbattibile in modalità 60/40 e 50/50 (dipende dalla configurazione del divano posteriore) per una capacità di carico da 260 a 870 litri. Lo schienale del sedile passeggero anteriore è totalmente reclinabile per offrire una “lounge chair” al passeggero posteriore destro che può rilassare le gambe come sulla poltrona di casa: una posizione comoda, ma potenzialmente rischiosa in caso dì incidente (soprattutto se le cinture posteriori sono slacciate, un malcostume accertato in Italia). La cura dei dettagli è notevole, decisamente originale la finitura in rilievo dei pannelli laterali a formare un fitto cruciverba con un’unica soluzione: PANDA. La presenza della plastica nell’abitacolo, nonostante gli accoppiamenti con tessuti e colori, è predominante (quasi eccessiva) e la qualità di alcune di esse migliorabile: si rigano con troppa facilità quelle del freno a mano e del cambio o appaiono lisce e poco piacevoli al tatto ricoprendosi facilmente di impronte quelle del tascone e del rivestimento interno dello specchio retrovisore laterale. Molto intelligente la razionalità del cofano motore che lascia grande spazio di manovra dietro ai fari, molto utile, per esempio, se si vuole cambiare una lampadina.

PREZZI CON SICUREZZA A RICHIESTA – L’allestimento base della nuova vettura sarà proposto a un prezzo di 10.200 euro (50 meno del modello che sostituisce) con una dotazione limitata dal punto di vista della sicurezza; tutte le Panda saranno dotate, infatti, di airbag frontali e a tendina e sistema antibloccaggio dei freni ABS, ma saranno solo a richiesta gli airbag laterali e il controllo di stabilità ESC con Hill Holder, accessori ormai indispensabili, la cui assenza ha impedito alla vettura italiana di eccellere nel crash test Euro NCAP anche a causa di una non adeguata protezione dei bambini. L’attesissimo sistema LSCM (Low Speed Collision Mitigation) si farà attendere ancora per qualche mese. Curiosi di conoscere il motivo per cui nessuna delle auto messe a disposizione dei giornalisti era dotata del sistema anticollisione e desiderosi di capire meglio quando saremmo stati in grado di testarlo, abbiamo chiesto spiegazioni a uno degli ingegneri Fiat. Secondo il progettista che segue lo sviluppo del sistema anticollisione realizzato da Continental (e fornito anche a Ford per la Focus) è in corso la messa a punto delle tolleranze di funzionamento del sistema, che sarà reso disponibile dopo la prossima estate. Ritardo che, temiamo, possa rallentare le iniziali vendite della vettura (ordinabile già dal prossimo 20 dicembre) ai clienti più sensibili alla sicurezza, considerando che Fiat lo darà forse non più gratis ma solo a richiesta entro i primi 12 mesi dal lancio (che diventerebbero 6 dalla sua reale disponibilità). Non è ancora chiaro se il sistema possa far parte, come si vocifera, di un pacchetto sicurezza insieme ai sensori di parcheggio e ad altri utili dispositivi. Un alone di mistero che si scontra con un dato certo: la diretta concorrente della Panda, la Volkswagen Up!, con un prezzo base di 10.600 euro fa pagare 225 euro il sistema anticollisione City Emergency Braking e pur avendo di serie l’ESC può trasportare solo 4 persone, oltretutto con due porte in meno.

La Nuova Panda è Squircle.

TEST DRIVE – Abbiamo provato su strada due vetture con motorizzazioni differenti – il bicilindrico TwinAir Turbo a benzina da 0,9 litri e 85 cavalli e il turbodiesel 1,3 litri Multijet II da 75 cv – in altrettanti allestimenti, il benzina più ricco con dotazioni e finiture più curate del diesel, che era in “allestimento d’attacco”. Entrambe le vetture erano dotate del sistema di navigazione TomTom2 Live dal funzionamento semplice e intuitivo, sicuramente più immediato del sistema di aggancio del monitor che sembrava non alimentare il monitorlo se non dopo svariati “togli e metti”. Peccato che per raggiungere il navigatore, il guidatore debba spostarsi in modo eccessivo in avanti e il dispositivo non può essere utilizzato fuori dall’auto; una decisione presa probabilmente per prevenirne il furto, ma che non ne consente un uso anche a piedi: se scollegato dal supporto, si spegne di colpo.

SU STRADA – Seduti al posto di guida, le prime impressioni sono molto positive: i sedili sono morbidi e comodi (ma i poggiatesta in schiuma troppo duri) e si percepisce una piacevole sensazione di spazio pur avendo comandi e cambio a portata di mano. La posizione di guida è apparsa un po’ bassa (ma il sedile è regolabile) con il volante leggermente decentrato a sinistra rispetto a sedile e pedaliera. Avviato il motore del più piccolo turbo-benzina, si avverte un migliore isolamento acustico e minori vibrazioni rispetto alla Lancia Ypsilon con lo stesso motore; le prestazioni sono brillanti e consentono di raggiungere senza alcuna difficoltà velocità da codice (a 130 km/h si viaggia in 5^ marcia a 3400 giri). Il GSI (Gear Shift Indicator) e la modalità ECO aiutano a consumare e inquinare meno con una guida più rilassata, ma l’attivazione della spia di cambio marcia ottimale è lenta sia in progressione sia in scalata e pigiando un po’ sull’acceleratore, complice il traffico napoletano, il computer di bordo ci ha mostrato un impietoso 10,2 l/100 km, un consumo elevato per un “900” anche se turbo. Fa meglio il Multijet, con un buono spunto ai bassi regimi e un inserimento sempre tollerabile del turbo pur con un consumo medio molto più basso del benzina grazie al sistema Start&Stop (presente anche sul TwinAir) che entra in funzione senza rilevanti ritardi nelle ripartenze ai semafori. Tuttavia, nel traffico cittadino è facile rendersi conto che il motore è giù di coppia: se procedendo in terza marcia si tentano “riprese” da velocità troppo basse è indispensabile scalare prima di iniziare una manovra di sorpasso. Le asperità stradali sono assorbite ottimamente con un limitato sobbalzo posteriore sui rallentatori di velocità e i giunti stradali: il comfort di marcia è ottimo per la categoria.

SBR MISTERIOSI – Poco chiara la logica di funzionamento dei segnalatori SBR di cinture slacciate posteriori che non hanno il sensore che rileva la presenza del passeggero e suonano (una volta) solo quando viene slacciata la cintura di sicurezza in movimento, insufficiente a richiamare l’attenzione. La stessa impostazione della Fiat 500 riguarda invece il devioluci, troppo distante dalla corona del volante per essere facilmente manovrato. Il posizionamento del radiatore del riscaldamento abitacolo è molto in basso, vicino i pedali. Secondo i tecnici Fiat ai quali abbiamo chiesto spiegazioni è stato volutamente studiato come sulla 500, ma secondo noi una scelta discutibile che sviluppa all’interno un calore notevole raggiungendo una temperatura di circa 70 °C cui si può porre rimedio solamente accendendo il clima; un posizionamento più confortevole sarebbe stato opportuno. La presenza del Blue&Me ci ha dato l’opportunità di verificare che la connessione è immediata con il cellulare, ma l’interlocutore riceve una voce né naturale né chiara. Inoltre, durante la conversazione non sono visualizzate le informazioni del trip computer, un inconveniente – ci hanno spiegato i tecnici di sviluppo del sistema vivavoce bluetooth – legato a incompatibilità con i telefoni cellulari di marchi che non sono favorevoli a fornire i software dei loro prodotti, i quali sarebbero utili al perfezionamento del sistema. Nonostante la nuova Panda mostri un livello qualitativo globale migliorato rispetto alla versione precedente, non possiamo fare a meno di segnalare imperfezioni negli assemblaggi esterni e interni, ma trattandosi di modelli pre-serie siamo certi che l’assemblaggio della produzione in serie sarà all’altezza di un impianto – quello di Pomigliano d’Arco – di altissima qualità.