Tassa UE sul carbonio estesa ai componenti? Case auto in allarme
L'Unione Europea vuole estendere la tassa sul carbonio ai pezzi di ricambio importati: i produttori auto temono costi altissimi e una crisi di competitività
L'Unione Europea vuole estendere la tassa sul carbonio ai pezzi di ricambio importati: i produttori auto temono costi altissimi e una crisi di competitività
Unione Europea e Case auto continuano a capirsi poco e male: dopo il Green Deal elettrico con ban termico 2035 contestato da numerose aziende, al centro della polemica c’è la possibile estensione del CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), ovvero il meccanismo europeo di adeguamento del carbonio alle frontiere, ai prodotti “downstream” (a valle). In termini semplici, si tratta di estendere la tassa sul carbonio – che già c’è sulle materie prime grezze (come acciaio e alluminio) – ai componenti finiti o semilavorati che le contengono. Le società temono però che la burocrazia diventi ancora più complicata e che i costi decollino, pesando sui listini, riferisce l’ACEA, l’Associazione dei costruttori.
TASSA UE SUL CARBONIO, AUTO E FUTURO: COSA SUCCEDE
Il CBAM nasce per evitare la “fuga di carbonio“: l’Europa vuole impedire che le aziende delocalizzino la produzione in Paesi con normative ambientali meno stringenti per poi importare prodotti a basso costo (ma ad alte emissioni).
Attualmente, quando un produttore europeo importa acciaio o alluminio da fuori UE, deve pagare un “dazio climatico” basato sulle emissioni prodotte per fabbricare quel materiale.
L’allarme lanciato dalle Case automobilistiche riguarda l’ipotesi di estendere questo obbligo anche a componenti complessi come blocchi motore, telai, trasmissioni o altri pezzi che arrivano dall’estero già assemblati.
ALLARME SOLDI
L’industria automobilistica è una delle più grandi utilizzatrici di acciaio e alluminio al mondo. L’estensione del CBAM ai componenti comporterebbe sfide critiche.
Le aziende firmano contratti di fornitura a lungo termine. Se le norme sul CBAM cambiano o si estendono, le case auto rischiano di trovarsi con costi imprevisti che non possono ribaltare facilmente sul prezzo finale senza perdere ulteriormente competitività nei confronti della Cina.
Se i componenti importati subiscono un rincaro dovuto alla tassa sul carbonio, mentre le auto finite importate (eventualmente) non sono soggette allo stesso rigore, il mercato europeo verrebbe inondato di veicoli finiti prodotti extra-UE, mettendo fuori gioco la produzione locale.
LE RICHIESTE ACEA ALL’UE SUL CARBONIO
- Le auto dovrebbero rimanere escluse in questa fase, dato l’onere amministrativo, i costi e le sfide di attuazione significativi che ne deriverebbero.
- I veicoli pesanti dovrebbero essere inclusi, per l’uso significativamente maggiore di acciaio.
- La funzionalità del CBAM dovrebbe essere testata prima dell’estensione. Un ampliamento dell’ambito già nel 2028, senza un’approfondita analisi post-2027 della funzionalità e degli impatti dell’ambito iniziale del CBAM, comporta rischi sostanziali. Meglio posticipare l’estensione dell’ambito al 2030.
- Le aziende chiedono di semplificare la burocrazia ambientale. Proporre una soglia “de minimis” (una clausola di esclusione) di una tonnellata per fornitore aiuterebbe i produttori di auto a gestire meglio i dati. Questa scelta ridurrebbe gli esborsi inutili, mantenendo alta la tutela ambientale, proprio come vuole la Commissione Europea per sostenere la competitività industriale.
- Esiste una forte preoccupazione che l’estensione dell’ambito per includere parti automobilistiche complesse finite comporti un onere di costo significativo. Mappare la catena di approvvigionamento e stabilire valori accurati in ogni fase sarà complesso e ad alta intensità di lavoro. L’inclusione di tali parti dovrebbe essere limitata.
MASSIMA PRUDENZA
L’ACEA non si oppone alla decarbonizzazione in sé, ma chiede prudenza a Bruxelles. Il messaggio è chiaro: “Dateci tempo“. Molti leader del settore hanno chiesto alle istituzioni europee di posticipare l’implementazione di questi nuovi obblighi.
La richiesta è di condurre una valutazione d’impatto solida e basata su dati reali (e non solo su proiezioni teoriche) per capire se questo meccanismo possa davvero raggiungere gli obiettivi climatici senza distruggere la base industriale europea.
Il timore è che una norma scritta male o applicata troppo in fretta possa trasformarsi in un boomerang, riducendo la capacità di investimento dei costruttori europei proprio nel momento in cui sono chiamati a finanziare la costosa transizione verso l’elettrico.