Altavilla (BYD): “L’Unione Europea si scordi il meglio della tecnologia auto cinese”

Alfredo Altavilla, Special Advisor Europa BYD, punzecchia l’Unione Europea in tema di IAA, l’Industrial Accelerator Act di Bruxelles: “Da un lato, si dice che il futuro provvedimento debba prevedere joint venture con le aziende cinesi in minoranza. Dall’altro, magari ci si aspetta che la Cina porti qui il meglio della propria tecnologia auto. Uno scambio che non era di certo accaduto quando fu l’Europa dell’automotive ad aprire le fabbriche nel Paese del Dragone 40 anni fa. Credo che stiamo veramente perdendo il senso della misura in Europa”.

ALTAVILLA A COSA SI RIFERISCE?

Facciamo un passo indietro. A metà anni ’80, il panorama automobilistico mondiale ha vissuto una svolta con la nascita delle prime joint venture tra costruttori europei e aziende statali cinesi. All’epoca, l’industria automobilistica della Cina era quasi inesistente, basata su volumi ridotti e tecnologie obsolete. Per modernizzare il Paese, il Governo di Pechino decise di aprire le porte ai capitali e al know-how stranieri, imponendo però accordi societari paritari al 50%. Il vero pioniere di questa strategia fu il Gruppo Volkswagen, che firmò uno storico accordo con la Shanghai Automotive Industry Corporation. La produzione della leggendaria Santana trasformò radicalmente la mobilità urbana cinese, diventando il simbolo delle auto pubbliche e dei taxi. Subito dopo, anche i francesi di Peugeot e Citroën esplorarono questa via, avviando collaborazioni storiche nella regione di Guangzhou e con il Gruppo Dongfeng. Per le Case europee, queste partnership rappresentavano l’accesso esclusivo a un mercato dal potenziale di crescita illimitato, sebbene allora ancora blindato e protetto da fortissimi dazi doganali. In cambio, i produttori cinesi assorbirono i processi industriali occidentali.

IL FUTURO IDEALE SECONDO BYD

Tuttavia, secondo i vertici del marchio asiatico, l’Occidente non ha mai condiviso le sue innovazioni di punta durante quella prima grande ondata di espansione nei territori asiatici. Di conseguenza, pretendere oggi un comportamento differente e generoso da parte dei partner orientali viene visto come un’ingiustizia commerciale inaccettabile. In conseguenza di ciò, Altavilla ha illustrato con chiarezza la propria idea di partnership, come si può vedere nel ​video condiviso su LinkedIn da Domenico De Rosa: “Credo che collaborare con la Cina sia inevitabile per un costruttore occidentale che voglia sopravvivere nel lungo termine. Collaborare però non significa usare o violentare un partner: significa giocare alla pari, prendendo consapevolezza del fatto che c’è in questo momento una superiorità tecnologica che l’Europa non è in grado di colmare”. Sul punto, ha ricordato come BYD sia aperta a sinergie, a patto che le condizioni siano di reciproco vantaggio e non sbilanciate.

IL PARADOSSO DELLE JOINT VENTURE COATTE

La polemica nasce dalle recenti proposte europee che vorrebbero imporre ai costruttori cinesi la creazione di joint venture in minoranza per produrre e vendere liberamente all’interno dei confini comunitari. Un vincolo stringente che Altavilla giudica privo di senso, soprattutto se unito alla pretesa parallela che Pechino trasferisca i suoi segreti industriali più preziosi nel Vecchio Continente. L’Europa sbaglia, per il dirigente italiano, pretendendo di dettare regole asimmetriche che non tengono conto dei reali rapporti di forza commerciali e tecnologici attuali. Le aziende orientali hanno investito miliardi di euro nello sviluppo autonomo di piattaforme d’avanguardia per le batterie, e pensare che cedano questo enorme vantaggio competitivo senza tutele appare del tutto irrealistico. Le motivazioni alla base di questo fermo rifiuto sono legate alla protezione di un know-how esclusivo, accumulato in anni di pianificazione industriale mirata. Il management difende con estrema fermezza gli asset societari, consapevole che la leadership nell’auto elettrica si gioca proprio sulla custodia delle tecnologie proprietarie più avanzate e performanti.

UN’ANALISI CRITICA DELLA REALTÀ DEL PASSATO

Se si analizzano i fatti storici con il dovuto spirito critico, emerge però una realtà ben differente che contesta la ricostruzione proposta dal manager. Quando l’Europa avviò la produzione automobilistica in Asia 40 anni fa, il contesto economico e industriale cinese era totalmente arretrato e privo di infrastrutture logistiche moderne. I costruttori occidentali non esportarono il meglio della tecnologia semplicemente perché quel mercato locale non era affatto pronto a recepirla né a sostenerne gli elevati costi di gestione. Vennero quindi inviati modelli più accessibili ed economici, perfetti per motorizzare una nazione che si trovava ancora in via di sviluppo. Non si trattò di un blocco strategico intenzionale, bensì di una logica e naturale risposta commerciale alle reali esigenze e alle limitate capacità di assorbimento del sistema industriale di allora.

LE NUOVE DINAMICHE DI UN MERCATO EQUILIBRATO

Nello scenario attuale, la situazione è radicalmente cambiata e i due blocchi industriali si trovano su un livello di sviluppo economico del tutto simile. Oggi la Cina dispone di standard tecnologici ed elettronici all’avanguardia, così come l’Europa possiede una radicata tradizione ingegneristica e motoristica di altissimo livello. Di conseguenza, la pretesa delle istituzioni europee di accedere a soluzioni condivise non è affatto un’assurdità, ma la normale conseguenza di un mercato maturo in cui i diversi competitor operano ormai alla pari. Ci si aspetterebbe quindi una circolazione fluida di tecnologie simili e reciprocamente avanzate per favorire una transizione ecologica che sia davvero efficiente e sostenibile per tutti.