Le auto ecologiche non sono le più care: l'inchiesta su 125 modelli

Il MIT di Cambridge ha indagato su 125 modelli e ha scoperto che il costo chilometrico di quelli ecologici è basso. Rimane lo scoglio del prezzo alto

30 settembre 2016 - 15:57

Le auto più ecologiche, le elettriche pure, costano parecchio mentre con le ibride si può ragionare, avendo prezzi paragonabili a quelli di una buona turbodiesel. Le top di gamma, come le Tesla Model S, hanno quotazioni che possono paragonarsi a quelle delle Granturismo più venerate. Eppure questi “mostri” di coppia aggressiva (ricordate il “ludicrous mode” della Tesla Model X?) hanno costi di gestione simili (o migliori) di quelli di un'utilitaria a benzina: a dircelo è una ricerca del prestigioso Massachusetts Institute of Technology. I dati su 125 modelli attualmente in commercio non lasciano spazio a dubbi.

BATTERIE MANGIASOLDI Chi spenderebbe quasi 40 mila euro per un'auto da 109 CV e un'autonomia di 250 km? Eppure la versione più costosa della Nissan Leaf arriva a questi livelli di prezzo e allineate saranno la Chevrolet Bolt/Opel Ampera (che sarà una delle novità presentate al Salone di Parigi) e la Tesla Model 3 (leggi di come i 300 mila ordini della nuova Tesla hanno il plauso di Nissan), che avranno però un'autonomia decisamente migliore. Questi prezzi così alti derivano in gran parte dalle grandi batterie al Litio necessarie per energizzare i motori ed i servizi di bordo. Tolte quelle, la meccanica di un veicolo elettrico puro è meno complessa: i motori possono avere costosi magneti alle terre rare (leggi come Honda taglia i costi con magneti meno costosi) ma non hanno distribuzione, iniezione, accensione, turbocompressori e così via; sparisce anche la frizione e del cambio si fa praticamente sempre a meno. Il risultato è un grande aumento dell'efficienza e una diminuzione delle spese vive, fattori evidenziati dalla ricerca del MIT. Lo studio della aprestigiosa Università ha valutato le emissioni di gas serra ed i costi chilometrici di una rosa di 125 modelli fra i più venduti negli USA e rappresentativi delle varie tipologie di alimentazione: benzina, gasolio, ibrida, ibrida plug-in, elettrica e anche la Toyota Mirai a fuel cell.

LIMITI ARDUI Lo studio è stato molto complesso perché ha tenuto conto delle emissioni connesse all'uso del veicolo in tutti i loro aspetti, dalla produzione materiale dell'auto e del combustibile al consumo effettivo si strada. La questione delle emissioni connesse al combustibile è molto importante: se l'idrogeno per la Mirai viene prodotto dal reforming del metano le sue emissioni equivalenti di CO2 valgono 180 g/km con costi chilometrici di 0,24 $/km; se si usa l'elettrolisi il costo/km aumenta di poco ma le emissioni equivalenti schizzano a 360 g/km, livello simile a quello della Grand Cherokee. Tralasciamo l'elenco delle varie ipotesi e condizioni sotto le quali si sono effettuati i calcoli (molte delle quali dedicate proprio all'individuazione di condizioni medie per i carburanti) e citiamo invece una variabile esterna molto importante: la normativa. I target per le emissioni saranno infatti sempre più stringenti – 205 g/km nel 203, 120 nel 2040 e 50 nel 2050 – ma molte automobili già in vendita soddisfano quelli del 2030 e alcune sfiorano quelli del 2040, come si può vedere dal grafico qui sotto, nel quale i cerchi neri sono le auto a benzina, i grigi le diesel. I rombi rosa sono le ibride, quelli rossi sono le plug-in e i quadrati gialli sono le elettriche; i simboli più piccoli mostrano i valori con le agevolazioni fiscali mentre il triangolo azzurro è la Mirai: se il suo idrogeno è prodotto con l'elettrolisi le sue emissioni totali entrano nell'area nera.

INQUINO POCO E RISPARMIO Fra le “campionesse” già sul mercato troviamo Ford Focus elettrica, Chevrolet Volt, Nissan Leaf, Toyota Prius, Tesla Model 3 (stima) e la BMW i3 (anche l'elettrica Chevrolet Bolt, usata nei test di guida autonoma di Lyft, sarà in questa fascia); la grossa Chevrolet Suburban, al contrario, ha costi di esercizio ed emissioni di gas serra molto al di sopra della media USA. Jessica Trancik, una delle ricercatrici del Mit, ha commentato che: «in realtà non si deve pagare di più per i veicoli a basse emissioni. Le automobili vendute oggi emettono in media 50% in più rispetto ai target del 2030 e c'è quindi uno 'scollamento' tra il tipo di auto che le persone stanno comprando e quelle delle quali abbiamo bisogno per rimanere nei limiti del 2030″. Dallo studio emerge che i consumatori sono più sensibili al prezzo di acquisto del veicolo rispetto a quelli che sosterranno durante il ciclo di vita complessivo e alcune ricerche suggeriscono che non “pesano” pienamente i costi del carburante nella decisione d'acquisto. Secondo i ricercatori del MIT i costi del carburante pesano per il 31% di quelli totali nei veicoli con motore a scoppio e solo per il 9% nei veicoli a batteria. Occorre comunque considerare che i veicoli diesel si comportano piuttosto bene (vedi i cerchietti grigi nel grafico) ma negli Stati Uniti essi hanno una quota piuttosto piccola del mercato.

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