La nuova Anas di Armani: non graverà sui conti dello Stato

Quelli recenti sono stati mesi infernali per l'Anas: cedimenti strutturali, viadotti che sono crollati, piloni inclinati, viabilità nel caos, Sicilia paralizzata. Più l'eterna A3 Salerno-Reggio Calabria, che non finisce mai. Senza contare i rimescolamenti interni dovuti a tutti i guai del gestore della rete stradale nazionale; sono “rotolate parecchie teste” e alla fine Pietro Ciucci ha dato le dimissioni da presidente. Al suo posto, dal 18 maggio 2015, Gianni Vittorio Armani. In precedenza, racconta lultimaribattuta.it, Armani (figlio dello scomparso Pietro, ex vicepresidente dell'Iri in quota Pri e, poi, tra i fondatori di An), ha lavorato anche in McKinsey (così come Passera, Profumo e Scaroni) il super studio di consulenza che scrive i piani industriali della Cassa depositi e prestiti, società che controlla Terna e che è controllata all'80% dal ministero dei trasporti. Ma che intenzioni ha il neopresidente? In breve, secondo formiche.net, Anas fuori dalla pubblica amministrazione, introduzione di tariffe stradali ed emissione di bond per reperire risorse finanziarie senza gravare sui conti dello Stato.

IN DETTAGLIO – Chiamato dal premier Matteo Renzi e dal ministro dei trasporti Graziano Delrio alla testa della società che ha in gestione 25.000 chilometri di strade italiane e conta 6.000 dipendenti, è arrivato da Terna il nuovo presidente Anas. Che dal 1° ottobre 2012 è concessionario della rete stradale e autostradale nazionale non a pedaggio, mentre le competenze proprie della figura di concedente sulle concessioni autostradali a pedaggio sono state trasferite al ministero dei trasporti. Nel 2002, l'Anas è stata trasformata da ente economico in società per azioni partecipata al 100% dal ministero dell'Economia. Una trasformazione definita da Armani “incompleta”: “La disciplina convenzionale e legale, che già consente, in via generale, alla società di applicare tariffe sulle tratte in concessione, a oggi è rimasta inattuata”, ha detto durante un'audizione alla camera. “Dal 2011 – sottolinea – la società non riceve più alcun corrispettivo di servizio per le attività di gestione ordinaria della rete in concessione”.

SI PARLA DI SOLDI – Le spese della società per investimenti (2,1 miliardi di euro nel 2014) sono coperte da contributi pubblici, stanziati ad hoc per ciascuna delle opere in programmazione in base alle disponibilità del bilancio pubblico. Dai dati presentati alla camera si osserva dal 2012 una graduale compressione degli investimenti Anas per le infrastrutture che dai 3,3 miliardi del 2011 sono scesi ai 2,1 miliardi del 2014. Il Piano pluriennale 2015-2019 predisposto dai nuovi vertici prevede oltre il 41% degli investimenti per manutenzione straordinaria e potenziamento della rete esistente, il 16% per le nuove opere e il 43% per il completamento degli itinerari. Per portarlo avanti, è necessario un programma pluriennale con risorse certe e una valutazione costi/benefici per garantire stabilità al piano.

GLI OBIETTIVI – Dove prendere i quattrini? Armani spinge sulla possibilità, “mediante il riconoscimento di una remunerazione in linea con gli standard di mercato e di incentivi al raggiungimento di determinati obiettivi fissati dal regolatore”, di accedere “al mercato dei capitali per reperire le risorse finanziare necessarie per investimenti mirati e utili al sistema e al perseguimento di interessi pubblici senza gravare sulle casse dello Stato”. I ricavi potrebbero essere aumentati anche attraverso l'introduzione di tariffe sui 1.300 chilometri di raccordi autostradali gestiti dall'ente, sulla quale nel 2010 era stato già approvato un decreto. Armani vuole poi “introdurre un modello tariffario prendendo a riferimento i sistemi di tariffazione per altri servizi di rete regolamentati (energia elettrica, gas, acqua, telecomunicazioni e aeroporti) per finanziare in modo adeguato gli investimenti oggi a carico della fiscalità generale”.