Dieselgate: Audi silura i tecnici accusati di aver architettato il trucco

Il Dieselgate sembra un Moto Perpetuo, una vicenda che non si ferma mai e continua ad allungare tentacoli in tutte le direzioni. Da quando è iniziato, nel settembre del 2015, continua infatti a generare notizie e colpi di scena. In quest'ultimo periodo la situazione registra ulteriori evoluzioni, soprattutto per quel che riguarda Audi. Non è passata neanche una settimana da quando sono state avanzate accuse contro il CEO Rupert Stadler (leggi del dirigente dei motori che accusa il CEO di Audi) e arrivano i licenziamenti. 4 figure tecniche sono state infatti espulse da Audi e fra di loro c'è l'accusatore di Stadler, Ulrich Weiss.

DOVERI VIOLATI La notizia è di ieri ed è riportata dal magazine tedesco Handelsblatt: Weiss e altri 3 ingegneri della divisione motori diesel sono stati licenziati. Un portavoce di Audi ha confermato ad Autonews questi licenziamenti ma non ha commentato ulteriormente, se non per dire che “il motivo alla base di tutti i licenziamenti è una grave violazione dei doveri dei dipendenti”. Der Spiegel ha pubblicato ieri una notizia-bomba che conferma le accuse di Weiss, secondo le quali il CEO Stadler sapeva dell'esistenza del defeat device già dal 2012. I tecnici licenziati avrebbero evidenziato l'ampiezza del coinvolgimento della Casa automobilistica nello scandalo delle emissioni dei motori diesel.

STRETTISSIMO RISERBO Pochissime le informazioni sugli altri ingegneri: uno sarebbe l'ex capo del servizio responsabile delle emissioni di Audi USA (leggi del riacquisto delle Volkswagen, Audi e Porsche negli stati Uniti), identificato solo come Giovanni P. Il licenziamento di Weiss segna un punto di svolta per Audi, che finora continuava a sostenere di non poter stabilire le responsabilità dello scandalo. Ma Ia scorsa settimana l'avvocato difensore ha definito Weiss una “semplice pedina” nel Dieselgate, presentando informazioni che avrebbero indicato Stadler come implicato nello scandalo. Handelsblatt aveva, già nel 2016, addirittura collocato Audi al centro dello scandalo, riferendo che la Casa automobilistica ha creato il defeat device già nel 1999. Anche Der Spiegel ha contraddetto l'affermazione di Stadler che diceva di non sapere nulla prima dell'autunno del 2015. Il magazine tedesco, in un'inchiesta citata anche da Forbes, ha detto di avere una presentazione che evidenziava come Stadler non solo sapesse della truffa ma che diversi team di ingegneri coinvolti riferivano direttamente a lui (leggi dell'ingegnere di Volkswagen che ha collaborato alle indagini).

RIVESTIMENTO SCIVOLOSO Ricordiamo bene come l'allora CEO di Volkswagen Martin Winterkorn si sia dimesso abbastanza rapidamente dopo l'emersione dello scandalo (leggi di come le dimissioni di Winterkorn sono sembrate la rivincita di Piëch). Altri manager sono stati sospesi o licenziati, come Michael Horn, capo esecutivo della filiale americana di VW che si è dimesso ed il suo successore è stato Hinrich Woebcken come Mattias Müller ha sostituito Winterkorn. Stadler è sembrato invece definito “rivestito di Teflon”, il famoso materiale antiaderente, per come è riuscito a non essere attaccato dalle indagini. Sembra però che quel PowerPoint indichi anche lui fra gli attori e Audi il vero centro dal quale si è “irradiato” il dieselgate (leggi come il dieselgate è nato per i diesel Audi V6). Spegel ha perfino concluso che “Audi ha progettato l'inganno-dieselgate con precisione militare”. L'avvocato di Weiss ha parlato di incontri e presentazioni che illustravano il lavoro di “sviluppo” del defeat device e anche di un continuo avanti e indietro tra ingegneri ed uomini del marketing Audi. Ritorna da queste nuove indiscrezioni la ben nota tematica dell'AdBlue: i motori, essendo intrinsecamente propensi ad emettere NOx, consumavano molto additivo, soprattutto il V6. Esperimenti sulla VW Touareg e sulla Audi Q7 avevano evidenziato un consumo di 8 litri ogni 1.000 km, cosa che, vista la capacità del serbatoio, avrebbe imposto rabbocchi ogni 2.000 km. Il rimedio è stato, come sappiamo, “risparmiare” Urea su strada e usarne il giusto durante i cicli di omologazione. Se aggiungiamo che c'è una grande rivalità fra Müller e Stadler e che il Teflon di quest'ultimo si chiama Piëch il quadro è completo.